Cómo es el modelo "open access" que promete Javier Milei para la carga ferroviaria
El futuro ministro de Infraestructura, Guillermo Ferraro, impulsa la implementación de un nuevo esquema de logística ferroviaria a través del sistema denominado de "acceso abierto" (open access), que contempla la posibilidad de que cualquier operador de carga o empresa pueda contratar el uso de vías mediante el pago de un canon.
La idea de aplicar el open access, tal como se lo conoce en la industria, no es nueva en el país, ya que este sistema de logística ferroviaria esta contemplada en la Ley 27.132 sancionada en 2015, que dio lugar al Registro de Operadores de Cargas y Pasajeros.
La norma pareció cobrar impulso en 2018 con la publicación en el Boletín Oficial de la reglamentación de la ley, a pesar de lo cual nunca fue ejecutada.
Ferraro, la persona elegida por Javier Milei como su futuro ministro de Infraestructura, adelantó en distintas entrevistas brindadas durante las últimas jornadas que tiene en mente implementar el sistema open access, "que es la posibilidad de diferenciar la infraestructura de vías de lo que va arriba porque hay mucha carga que se puede derivar al ferrocarril y mucho nodo multimodal que se puede hacer".
El país desde la nacionalización de los ferrocarriles en 1948 cuenta con unos 48.000 kilómetros de vías férreas. De ese total, en la actualidad se estima que están en condiciones operativas unos 16.000 kilómetros.
Además de la empresa Trenes Argentinos Cargas y Logística como operadora en sectores de líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, los únicos tres servicios de cargas concesionados son FerroExpreso Pampeano, Ferrosur Roca y Nuevo Central Argentino, empresas que tienen desde hace años sus contratos vencidos y requieren de una revisión para relicitarlos.
Zeni, fundador de Ferroconsud para asesoramiento de proyectos en países de Iberoamérica, explicó a Télam que el open access es "una figura diferente a lo conocido en la Argentina" donde los servicios de pasajeros y de cargas, si no estuvieron concesionados, estuvieron en manos del Estado Nacional.
El experto explicó que este esquema contempla que un operador privado de carga ferroviaria, previamente acreditado por el propietario de la infraestructura -que se mantiene en manos del Estado responsable del mantenimiento y extensión de la red-, "puede hacer uso de la vía a partir del pago de un canon".
En la Argentina -señaló Zeni- toda la flota ferroviaria está unificada en el Belgrano Cargas, pero cualquier privado dador de carga de gran porte como un agroexportador o una minera puede actuar como operador con su propios equipos, o un tercero local o del exterior que puede llegar con 10 locomotoras y 50 vagones para ofrecer el servicio de acuerdo a la demanda.
El consultor coincidió con el ministro Ferraro en que el transporte de cargas es rentable en casi todo el mundo, tras lo cual aclaró que requiere del Estado un mantenimiento preventivo y correctivo de la infraestructura año a año, y revertir la idea arraigada en el país de sólo "hacer obra cuando se rompe".
Finalmente, Zeni destacó que desde 2005 en adelante -pasando por los distintos gobiernos- "hubo mucha puesta en servicio de vía nueva, años en que la inversión ferroviaria se mantuvo y se amplió", lo que permite contar con una red atractiva.
No obstante, remarcó: "Aún quedan muchos kilómetros por rehabilitar pero antes hay estudiar si hay demanda que lo justifique".
El avance hacia un nuevo esquema ferroviario tiene como principal incentivo la reducción del costo logístico, de manera de poder resultar lo suficientemente atractivo y confiable para los grandes dadores de cargas de manera de acceder a una reasignación modal de lo que hoy fluye por la red vial.
Por su parte, Álvarez resaltó que hay "asimetrías muy grandes" entre el servicio de cargas carretero y el ferroviario, el que con todo el stock, capacidad operativa y material rodante incorporado en los últimos años tiene apenas 5% de la matriz de transporte.
En la Argentina, explicó el experto, "hay posibilidad de aumentar 3 o 4 veces esos volúmenes", teniendo en cuenta la priorización de los corredores ferroviarios y que esa asignación modal tenga que ver con "generar oferta acorde a la demanda de grandes dadores de sectores agropecuario, minero y de cargas generales sueltas no contenerizadas".
Actualmente, el sistema opera con una baja densidad de acuerdo a los parámetros internacionales, ya que se ubica en 0,6 toneladas por kilómetro por año, lo que da un promedio de la utilización de dos trenes semanales en la red de carga, muy por debajo de las 7 a 9 toneladas de países de la región como Brasil o Colombia, o en el caso extremo de 34 toneladas de China.
También se requiere -reseñó el especialista de la Unsam- la creación de una empresa encargada de gestionar el tráfico y definir cómo se otorgan las ventas de circulación y las prioridades de paso entre los operadores públicos y privados, e incluso entre las mismas empresas que circulen en el modelo de acceso abierto.
Los dos grandes esquemas de organización del transporte de cargas reconocen en la experiencia internacional una "integración horizontal", el modelo vigente en países de Europa desde la década del '70 con participación público-privada, o de "integración vertical", que se encuentra de manera exclusiva en manos de operadores privados, como sucede en Estados Unidos y Canadá.
Así lo reseñó Álvarez, que explicó que el despliegue del "open access" en la Argentina tiene condiciones estructurales que lo asemejan más al que se utiliza en Europa, de manera particular en España, con un operador de infraestructura de vías estatal y operadores privados de los trenes de carga.
En el Viejo Continente -que sirvió como ejemplo para el desarrollo en el país de la Ley 27.132/15 que creó el Registro de Operadores de Cargas y Pasajeros- el operador público transporta cargas y pasajeros, pero el modelo permite un registro de operadores privados de cargas y algunos de pasajeros de larga distancia y de alta velocidad.
En estos segmentos de mercado donde operan privados, las empresas pagan la infraestructura, que es una inversión a largo plazo que realiza el sector público que no suele recuperar plenamente la inversión.
Álvarez, en diálogo con Télam, explicó que si bien no se repagan las obras con el canon que abonan los privados, se contabiliza en el balance a largo plazo como una evaluación financiera y económica en el que se consideran los beneficios que genera ese transporte en tres dimensiones: la actividad económica, beneficios para la sociedad y la sostenibilidad ambiental.
En el caso del modelo vigente en América del Norte, el experto señaló que en Estados Unidos y Canadá hay compañías ferroviarias operadoras de carga que tienen integrado verticalmente el sistema de manera totalmente privada.
Esas empresas son dueñas del material rodante, tracción, de las vías, la infraestructura fija y de los sistemas de señalamiento y telecomunicaciones y de los inmuebles que tienen que ver con estaciones, playas ferroviarias y depósitos, resultado de muchas décadas de evolución de operación vertical de gestión operación y mantenimiento.
Esas empresas hacen la programación de servicios en respuesta a la demanda en países en donde hay dadores de carga que son generadores muy grande de tráfico y que atiende una oferta a partir del sistema ferroviario totalmente privado de integración vertical que es posible en muy pocos mercados.
Es que estos modelos de integración vertical privada requieren tráficos muy concentrados, grandes volúmenes de commodities mineros y agropecuarios, los que dieron el origen a estos sistemas, pero que con el tiempo se consolidaron con el tráfico de contenedores que permitió acceder a las cargas generales o manufacturados industriales de grandes cadenas de valor.
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