Reconversión, ordenamiento e inversión en el sistema ferroviario argentino
BUENOS AIRES 9 Nov(El Eco de Sunchales).-Cerca de trescientas personas participaron el jueves 5 de noviembre en el Auditorio del Centro Educativo Tecnológico de la charla brindada por el secretario de Transporte de la Nación, Alejandro Ramos, en el marco del Ciclo de Conferencias Abiertas organizada por Fundación Atilra para toda la región.El objetivo de la conferencia titulada “El transporte como herramienta para la integración y el desarrollo de un país federal" fue dar a conocer los distintos ejes del Plan Federal de Transporte y la importancia social y económica que tiene la inversión en materia de transporte para el crecimiento del país.La disertación de Ramos, según sus propias palabras, trató de explicar de manera simple y concreta “el fuerte proceso de inversión en materia de infraestructura vinculada al transporte y como esto repercute en la calidad de vida de la gente, porque en el fondo cuando uno habla de transporte y de infraestructura habla de mejorar las condiciones de vida de la gente, de generar más trabajo y aquellos que somos del interior sabemos la importancia que tienen las distancias, los impedimentos que genera en las posibilidades de nuestra gente, nuestras familias, nuestros trabajadores”.El Secretario abordó lo realizado durante su gestión en el Ministerio del Interior y Transporte de la República Argentina en lo que concierne al proceso histórico de renovación en materia ferroviaria con el Belgrano Cargas y la importancia que tiene esta herramienta logística para la integración del país y las economías regionales.Ramos hizo hincapié en el trabajo realizado por el Ministerio tanto en el ordenamiento administrativo como en el reordenamiento ferroviario a partir de la reglamentación de la Ley N°26.352 sobre la actividad ferroviaria: "ahora es el Estado, justamente, el que define las políticas articulando con el sector privado, pero generando condiciones para que los pequeños y grandes productores puedan usar la infraestructura ferroviaria, algo que estaba vedado por la normativa de la década del 90”.Durante su charla enfatizó sobre el importante rol que asume el Estado en materia de inversión pública, quince mil millones de dólares en inversión de infraestructura, e indicó que: “vamos a entregar al próximo gobierno un Ministerio con obras, con ordenamiento administrativo y con una ley que, sin dudas, le va a dar las posibilidades al próximo gobierno de profundizar la inversión y mejorar las condiciones del transporte con un criterio federal”.Al finalizar su charla, el Secretario del Ministerio de Transporte de la Nación agradeció la invitación realizada por el secretario general de Atilra, Héctor Ponce, y a todo su equipo señalando que “para mi, sinceramente, es un orgullo estar en la casa de los trabajadores hablando de lo que hemos hecho, y no hablar desde un hotel en una ciudad, a veces con más luces, sino justamente en el interior de nuestra provincia, de nuestro país, en la casa de los trabajadores. Sinceramente es un orgullo para cualquier santafesino el trabajo que Atilra viene haciendo y que ha logrado por su gente, por la región y sobre todo por sus trabajadores, no puedo dejar de mencionarlo porque no sería justo no decir lo que uno siente al ver esta inversión realizada por y para los trabajadores”.
BUENOS AIRES 9 Nov(El Eco de Sunchales).-Cerca de trescientas personas participaron el jueves 5 de noviembre en el Auditorio del Centro Educativo Tecnológico de la charla brindada por el secretario de Transporte de la Nación, Alejandro Ramos, en el marco del Ciclo de Conferencias Abiertas organizada por Fundación Atilra para toda la región.El objetivo de la conferencia titulada “El transporte como herramienta para la integración y el desarrollo de un país federal" fue dar a conocer los distintos ejes del Plan Federal de Transporte y la importancia social y económica que tiene la inversión en materia de transporte para el crecimiento del país.La disertación de Ramos, según sus propias palabras, trató de explicar de manera simple y concreta “el fuerte proceso de inversión en materia de infraestructura vinculada al transporte y como esto repercute en la calidad de vida de la gente, porque en el fondo cuando uno habla de transporte y de infraestructura habla de mejorar las condiciones de vida de la gente, de generar más trabajo y aquellos que somos del interior sabemos la importancia que tienen las distancias, los impedimentos que genera en las posibilidades de nuestra gente, nuestras familias, nuestros trabajadores”.El Secretario abordó lo realizado durante su gestión en el Ministerio del Interior y Transporte de la República Argentina en lo que concierne al proceso histórico de renovación en materia ferroviaria con el Belgrano Cargas y la importancia que tiene esta herramienta logística para la integración del país y las economías regionales.Ramos hizo hincapié en el trabajo realizado por el Ministerio tanto en el ordenamiento administrativo como en el reordenamiento ferroviario a partir de la reglamentación de la Ley N°26.352 sobre la actividad ferroviaria: "ahora es el Estado, justamente, el que define las políticas articulando con el sector privado, pero generando condiciones para que los pequeños y grandes productores puedan usar la infraestructura ferroviaria, algo que estaba vedado por la normativa de la década del 90”.Durante su charla enfatizó sobre el importante rol que asume el Estado en materia de inversión pública, quince mil millones de dólares en inversión de infraestructura, e indicó que: “vamos a entregar al próximo gobierno un Ministerio con obras, con ordenamiento administrativo y con una ley que, sin dudas, le va a dar las posibilidades al próximo gobierno de profundizar la inversión y mejorar las condiciones del transporte con un criterio federal”.Al finalizar su charla, el Secretario del Ministerio de Transporte de la Nación agradeció la invitación realizada por el secretario general de Atilra, Héctor Ponce, y a todo su equipo señalando que “para mi, sinceramente, es un orgullo estar en la casa de los trabajadores hablando de lo que hemos hecho, y no hablar desde un hotel en una ciudad, a veces con más luces, sino justamente en el interior de nuestra provincia, de nuestro país, en la casa de los trabajadores. Sinceramente es un orgullo para cualquier santafesino el trabajo que Atilra viene haciendo y que ha logrado por su gente, por la región y sobre todo por sus trabajadores, no puedo dejar de mencionarlo porque no sería justo no decir lo que uno siente al ver esta inversión realizada por y para los trabajadores”.
CAPITAL FEDERAL 9 Nov(Ambito Financiero).-El gerente de Trenes Argentinos (ex Belgrano Cargas y Logística), Julián La Rocca, ratificó el compromiso de la política ferroviaria con las economías regionales que son transportadas mediante el servicio del mítico Belgrano Cargas, formación que a mediados de la década del 90 inició un profundo proceso de abandono y deterioro.Más de 20 años después, vuelve a correr gracias al plan de inversión nacional en el sistema por $ 23.700 millones durante los próximos tres años, con el que se busca garantizar un aporte clave en la sinergia productiva de gran parte del interior del país, en especial en los distritos del NOA y NEA.Esa matriz de inversión ferroviaria es fruto, además, del swap con el Gobierno chino que aseguró el ingreso de divisas para avanzar en, por ejemplo, la construcción de casi 1.400 kilómetros de vías del Belgrano, casi 500 de la línea General San Martín y en otras 327 del Urquiza, en alrededor de 17 provincias.
Periodista: ¿En qué etapa se encuentra el plan de mejoramiento del Belgrano Cargas?
Julián La Rocca: Se está trabajando fuertemente en la construcción de nuevas vías, desde Salta hasta Resistencia y desde Avia Terai en Chaco hasta Rosario. Más un tramo de la línea San Martín desde Justo Daract, San Luis.
P.: ¿Es buena la relación con el Estado puntano?
J.L.R.: Nos llevamos muy bien, tenemos coordinación operativa con todas las provincias más allá del signo político.
P.: La semana pasada hubo un incidente con el Tren a las Nubes, que volvió a descarrilar, y el Gobierno de Salta, que opera el servicio, señaló a la empresa Belgrano Cargas.
J.L.R.: Fue un incidente menor. Es una operación conjunta que hacemos: ellos (Salta) tienen la administración turística y comercial y el tren lo corren con gente nuestra. Son incidentes propios de cuestión ferroviaria, en vías complejas porque la operatoria es en alta montaña.
P.: ¿Cuál es la incidencia productiva del ferrocarril hoy?
J.L.R.: Hay consenso pleno de la necesidad de renovar el sistema ferroviario a nivel nacional, pero se plantea una discusión que no puede escapar de la coyuntura electoral y que tiene que ver con cuál es el rol del ferrocarril en un sistema nacional.
P.: ¿Y cuál es ese rol?
J.L.R: Para nosotros, la continuidad del modelo asegura al ferrocarril dentro de un esquema de competitividad en el marco de un proceso económico con un entramado productivo complejo que requiere de la participación de todos los sectores de la economía, tanto del industrial, como de economías regionales y agronegocios, pero de una manera integrada que permita a su vez integrar el territorio. Por eso se le da prioridad al Belgrano Cargas, que es un viejo reclamo de las economías del NOA. Hay mucha actividad industrial que requiere de integración de movilidad y de cargas que ayudarían mucho a las economías regionales. El ferrocarril tiene que estar al servicio de este entramado productivo. Hay sectores que dicen que hay que reconstruir el servicio para sacar la soja, pero no sólo eso sino para integrar el eje NOA NEA.
P.: ¿A qué sectores se refiere?
J.L.R.: Al sector productivo que se identifica con el macrismo, que ya ha anticipado algunas de sus políticas económicas en ese sentido.
P.: La principal demanda hoy de las provincias tiene que ver con los problemas de las economías regionales. ¿Cómo se inserta el plan del Belgrano Cargas?
J.L.R.: Hay que separar las cuestiones coyunturales de corto plazo de las de largo plazo y sistémicas. Las de corto plazo son coyunturales y hay que atenderlas de manera urgente: modificación del tipo de cambio en las retenciones para exportación e importación, por ejemplo, que tienen que ver con la coyuntura, los precios internacionales y demás factores. Pero se necesita un cambio sistémico, que mejore la competitividad más allá de la coyuntura del precio. Por eso estamos pensando en ese sentido en el mediano y largo plazo. Cuando se obtiene una mejora de los precios y el sector se vuelve más competitivo porque se mejoró la logística, se obtiene mayor competitividad y se mejora, de una vez y para siempre el sistema productivo. Se traduce en una mejora definitiva de la economía donde se deja de depender de la cuestión de los precios.
P.: ¿El gremio de camioneros incidió en la desaparición del Belgrano?
J.L.R.: Primero hay que decir que el Belgrano Cargas no desapareció, se achicó y se especializó en el transporte de granos. Uno de los motivos de por qué hay tanta demanda es que justamente era un ferrocarril de fomento y acercaba todas las actividades a los centros de fomento. Hay que renovarlo, modernizarlo y ponerlo al servicio de todos los sectores. Por eso avanzaron los camiones.
P.: ¿Hoy existe una interacción con el sector?
J.L.R.: Estamos implementando la red de servicios multimodales de carga. Implican poner la carga en contenedores y el primer tramo lo hace un camión, otra el tren, y la última la continúa el camión. Estamos por inaugurar la central Güemes, que va a tener mucha capacidad de carga, que se suma a la de Santos Lugares y a la de Córdoba, desde donde salen autopartes. Estos centros no competirán con el camión sino que serán complementarios de éste.
P.: ¿Qué transporta el Belgrano?
J.L.R.: Cerámica del norte, autopartes de Córdoba, porotos de Salta, madera de Resistencia, cáscara de limón de Tucumán y vino de Mendoza, entre otros.
P.: Usted participó de la elaboración del proyecto de ley de creación de Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado. ¿Qué hay que mejorar de esa ley?
J.L.R.: Por empezar resta su reglamentación, lo que va a permitir definir bien la letra chica y fina de la ley. Da un marco general que habilita a una operación estatal que opera la infraestructura de las vías, y a su vez habilita operación de privados en la misma vía. Eso es un desafío porque en la Argentina nunca se usó. Por eso es importante la continuidad de este modelo político y económico, porque es fundamental que el ferrocarril cumpla un rol definitivo en el desarrollo nacional. El otro proyecto, el del PRO, tiene más en mente que cierre la ecuación del ferrocarril y eso deriva en el achicamiento del ferrocarril a un sector de la economía y deja sin abastecer de un servicio ferroviario de cargas a un conjunto de economías quizás no de gran renta, pero sí de alta implicancia económica y social.
El Tren a las Nubes retomará el servicio habitual esta semana
SALTA 9 Nov(Turismo 530).-El informe emitido por el Belgrano Cargas requiere el chequeo técnico en vías y coches que se está realizando. A los pasajeros se les devolverá la totalidad del boleto y se les brindará opciones para realizar la excursión.La Sociedad del Estado del Tren a las Nubes informó que la próxima semana se retomará el servicio habitual debido a trabajos de mantenimiento que se están realizando por parte del Belgrano Cargas en vías.A los pasajeros que habían adquirido el boleto para la salida de mañana sábado se les devolverá el costo de la excursión por el mismo medio que contrataron y se les brindará la opción de realizar la excursión en combis.Los trabajos de mantenimiento preventivo que se realizan en el ramal están relacionados con el periodo prematuro de lluvias, según el informe emitido por la empresa estatal Belgrano Cargas, responsables del mantenimiento de las vías. En tanto, los vagones cuentan con la habilitación de los organismos competentes, aunque cumpliendo con los protocolos de seguridad que se estipulan tras un incidente como el sufrido el pasado miércoles, la Sociedad del Estado del Tren a las Nubes solicitó el ensayo de ultrasonido en ejes y buggies de cada uno de los vagones.El presidente de la Sociedad del Estado, Diego Valdecantos, expresó que “desde que la Provincia tomó la concesión del servicio se trabajó en alcanzar los objetivos vinculados a la seguridad, satisfacción de la experiencia del pasajero, plan de contingencia y calidad del servicio, a través de capacitación permanente al personal”.En todas las salidas, la formación cuenta con un equipo de técnicos como así también un equipo de médicos para dar asistencia a los pasajeros. El tren es acompañado durante su recorrido por camionetas de seguridad, ambulancia y por los colectivos en los que regresan los pasajeros desde San Antonio de los Cobres, donde se visita el Mercado Artesanal. El circuito continúa por la RN51 hasta Santa Rosa de Tastil donde se visita el museo de sitio, y finaliza en la Estación de Ferrocarril de la Ciudad de Salta.
Ganancias de Metrovias
CAPITAL FEDERAL 9 Nov(Cronista).-Según el último balance de la empresa Metrovías, que controla la red de subtes de la Capital Federal, el resultado del período de nueve meses finalizado el 30 de septiembre, así como los Resultados Acumulados al cierre del período finalizado en dicha fecha representan una ganancia de $ 4.447.503.
Quién pierde con el fin de los subsidios
BUENOS AIRES 9 Nov(Pagina 12).-Sin el aporte del Estado, el boleto de colectivos y trenes superaría en promedio los 10 pesos para los viajes dentro de la Ciudad y los 11 pesos para el conurbano. Ambos servicios son utilizados mayoritariamente por sectores de bajos recursos.El candidato presidencial del Frente para la Victoria, Daniel Scioli, afirmó que “con (Mauricio) Macri se viene el aumento de tarifas. Conmigo se van a garantizar los subsidios: que no aumente la boleta de luz, ni de gas, ni el transporte. Ellos hablan de sacar los subsidios y de una gran devaluación”. La primera en levantar la bandera fue la candidata a vicepresidente del PRO, Gabriela Michetti. Lo hizo con cuidado y apuntando al indefinido colectivo de “la clase media”, casi a tono de renunciamiento. “Hay una parte de la clase media, en la que me incluyo aunque me saqué los subsidios, que está pagando tarifas de luz y gas que son irrisorias”, marcó. “No podemos estar pagando la luz, el gas y hasta el transporte como lo estamos pagando”, detalló.Más revelador fue Carlos Melconian, el economista más escondido por el PRO en el último tramo de la campaña: “Cuando el mercado de cambios tenga el precio relativo que corresponde (o sea; una vez que se devalúe fuerte) el primer sufridor (sic) del mercado de cambios será el gas”, detalló. “Acá estamos por un lado con la necesidad de llevar el gas a los precios que corresponde para ir terminando con los subsidios y en el vestuario arrancamos 2 a 0 abajo si el tipo de cambio se lleva puesto al gas”, resumió. El dato esencial que puso sobre la mesa Melconian es otro de los tantos que prefirió silenciarse durante la campaña: la fuerte relación entre los precios de las tarifas de los servicios públicos y el valor del dólar.El nivel de las tarifas no es un dogma y seguramente demandan todavía mucha sintonía fina. Al respecto, la designada ministra de Economía de un eventual gobierno sciolista, Silvina Batakis, explicó que “lo que nos interesa es mantener la progresividad en todos los sistemas, no sólo en el tributario, sino también en el de tarifas”. La actual funcionaria bonaerense resaltó los distintos niveles del problema y su relación con el tipo de cambio. Existen “muchos contratos de provisión energética en dólares, lo que supone que si hay devaluación hay impacto, nadie habla de estos contratos dolarizados cuando se dice que una devaluación no va a afectar los precios o que no afectaría al déficit”.La eventual ministra explicó los distintos tipos de subsidios a la energía. “Están los que van directamente a los consumidores. Son los que llegan en las boletas, están los que van a las empresas, generadoras y distribuidoras, y están los que van a la economía real”. Según Batakis “los subsidios que llegan en las facturas de hogares con ingresos muy altos no tienen por qué estar, pero la mayor cantidad de recursos no van a este sector, están en las economías y en los subsidios que reciben las empresas que brindan y generan la energía. Y aquí sí es necesario ser muy cuidadosos con lo que se hace. Obviamente que se necesita un plan de largo plazo para ir conciliando todos los precios de la economía, pero no se pueden eliminar de ninguna manera de un día para otro”.De las declaraciones de Batakis surge que los elementos que interactúan con los subsidios ya son tres: nivel de tarifas, precio del dólar y resultado fiscal. Sobre estos tres puntos trabajaron los economistas de la ultraliberal FIEL, segura cantera de funcionarios de un eventual gobierno macrista, como lo fue de los gobiernos de Carlos Menem y Fernando de la Rúa, tiempos en que Ricardo López Murphy, ex economista jefe de la consultora, ocupó el Ministerio de Economía. Lo que hace realmente imperdible el Documento de trabajo N 122 de FIEL, “Subsidios a la energía, devaluación y precios”, fechado el 30 de abril de este año y firmado por el economista Fernando Navajas, es que el propio investigador, de quien nadie podría sospechar propensión a subsidiar, parece sorprendido por los resultados obtenidos.La primera preocupación del think thank es lo que llama “populismo energético”. El consumidor de energía es también un votante, por lo que la decisión gubernamental de subsidiar no sería económica, sino meramente clientelar. Las transferencias al consumidor-votante, al mejorar el bolsillo y el bienestar de quien sufraga, provocarían que termine votando por su benefactor. La segunda preocupación son las ganancias de las empresas proveedoras de servicios y la tercera el déficit presupuestario. La crítica a los subsidios se centra en que representan un gasto creciente en contextos de freno del PIB, lo que profundiza el déficit, pero también que el costo resulta parcialmente pagado por las empresas proveedoras. La última parte de la argumentación es extraña, porque los subsidios van precisamente a las empresas, pero el imaginario neoliberal imagina que la cosa funcionaría mejor sin intermediaciones y con precios “libres”, algo aún más extraño tratándose de servicios regulados, como los públicos. De todas maneras la idea es que las tarifas que hoy reciben las empresas estarían por debajo o cercanas a los costos, lo que traslada las inversiones de reposición hacia el futuro y acumula desequilibrios finalmente carísimos.Superada la argumentación, la investigación avanza con los números. Así como subsidiar bajó costos y aumentó el ingreso disponible del consumidor-votante que paga menos por sus tarifas, dejar de subsidiar provoca el efecto contrario, los precios aumentan, es decir, tiene efecto sobre la inflación y el ingreso de los consumidores. Si se dan por verdaderos los números de 30 páginas de supuestos, parámetros y ecuaciones: ajustar las tarifas para eliminar el déficit generado por los subsidios energéticos en las cuentas públicas provocaría alrededor de 11 puntos de inflación. El resultado preocupa sobremanera al autor por la simple razón de que no es consistente con el objetivo principal de equilibrar las cuentas: “El argumento de que el efecto de estabilización fiscal de una reducción de subsidios va a dominar en el corto plazo no se verifica”. En palabras de Navajas: “Este resultado es sensible a algunos efectos, como el tamaño de reducción del consumo luego del aumento de precios”, es decir; no es sólo a la inflación, sino a la caída del poder de compra motivada por los mayores precios.A partir de aquí el cóctel comienza a ponerse explosivo. Al efecto inflacionario de la suba de tarifas debe sumársele la devaluación ya prometida por el ex JP Morgan Alfonso Prat-Gay, posible ministro de Economía de un eventual gobierno de Mauricio Macri. Dado que el país no se autoabastece de energía, que parte de ella es importada y que muchos contratos están dolarizados, los precios de los servicios subirían más que proporcionalmente. Esta suba retroalimentaría el efecto negativo sobre los salarios y el consumo, pero además daría pie a lo que FIEL, no los economistas del FpV, advierten como “un shock inflacionario” que demandaría “una operación de estabilización fiscal más amplia para controlar la inflación que concentrarse sólo en eliminar los subsidios a la energía”. Sintetizando y sin apartarse un milímetro de la argumentación del think tank neoliberal: la eliminación indiscriminada de subsidios provocaría un aumento muy sensible de los precios: nada menos que 11 puntos de inflación. Luego, siguiendo la lógica de la consultora, una cosmovisión similar a la de la Alianza Cambiemos, ello demandaría profundizar el ajuste. Pero dado que buena parte de los precios de la energía están dolarizados, si se suma una devaluación como la prometida por Prat Gay se sumaría un shock inflacionario. No hace falta detallar cuales son los efectos de un panorama semejante sobre los salarios, el consumo y el nivel de actividad. Lo peor de todo es que antes de resolver el problema fiscal que se quería combatir, la eliminación de subsidios provocaría un problema aun peor derivado de la acción del verdadero generador de déficit: la contracción del PIB o achicamiento de la economía.En 2015, sin contar las partidas para inversión en centrales eléctricas, que alguna prensa confunde con subsidios, las transferencias energéticas sumaron cerca de 150.000 millones de pesos, un importe que en la práctica se ahorran los consumidores. Si bien el 60 por ciento de esta cifra se distribuye en el Area Metropolitana de Buenos Aires ello se debe a que la demanda eléctrica es más fuerte en el área geográfica de mayor desarrollo relativo y concentración de la población. Sus efectos económicos son dobles. Para las empresas, la energía barata mejora la ecuación de costos, y por lo tanto la competitividad, y para las familias liberan recursos que, generalmente, retroalimentan el consumo. Si el carácter universal de estos subsidios provoca alguna injusticia distributiva al llegar marginalmente a sectores que no los necesitan, debe ser corregido, pero sus efectos macroeconómicos combinados son evidentes.Un capítulo aparte merecen los subsidios al transporte de pasajeros, también concentrados en el AMBA. De acuerdo a cifras del Ministerio del Interior y Transporte, sin subsidios el boleto de colectivos y trenes superaría en promedio los 10 pesos para los viajes dentro de la Ciudad Autónoma y los 11 pesos hacia el conurbano, viajes que en el presente rondan los 3 pesos. Este diferencial es posibilitado por los transferencias a las empresas transportistas, colectivos y trenes, por alrededor de 60.000 millones de pesos anuales. Si bien se trata de un sistema perfectible, su eliminación tendría un fuerte impacto en el bolsillo de quienes hacen uso del transporte público.Regresando a la energía, la contracara de los subsidios es que a partir de determinado nivel, en función del volumen de producción y el nivel de demanda, los subsidios se vuelven deficitarios y crecientes, lo que motiva que se desplacen al centro del debate económico. Otro efecto indeseado, cuando las tarifas quedan baratas para una porción de los consumidores, es el sobreconsumo o el derroche de un bien económico que, a partir de la pérdida del autoabastecimiento y la reaparición de la escasez de dólares, impacta sobre el balance de pagos. Dicho de otra manera, la incidencia en períodos de contracción sobre el déficit en moneda local no es la principal preocupación, sí lo es cuando comienza a impactar, como en el caso de la energía, sobre el déficit externo. Por eso también para los economistas del Frente para la Victoria existe el imperativo de una revisión gradual, una tarea inconclusa que comenzó a realizarse a partir de 2011, pero muy distinta a la política de shock que también en esta área propone la oposición.La decisión política de subsidiar la producción y el consumo de energía, apuntaló el crecimiento durante una década, funcionó como mecanismo de redistribución de la renta energética, pero comenzó a generar “indirectamente” un desbalance en divisas, lo que demandó correcciones. Para el neoliberalismo, en cambio, el problema es solamente contable y pasa, en todo contexto, por reducir el gasto bajo el objetivo mayor de tener un Estado con menor peso en el PIB y en las decisiones de producción.Quita de subsidios, más devaluación, más retroalimentación del déficit y achicamiento de la economía podrían hacer que pasar el invierno termine siendo más duro, y sobre todo más frío, que en tiempos de Alvaro Alsogaray.
SALTA 9 Nov(Turismo 530).-El informe emitido por el Belgrano Cargas requiere el chequeo técnico en vías y coches que se está realizando. A los pasajeros se les devolverá la totalidad del boleto y se les brindará opciones para realizar la excursión.La Sociedad del Estado del Tren a las Nubes informó que la próxima semana se retomará el servicio habitual debido a trabajos de mantenimiento que se están realizando por parte del Belgrano Cargas en vías.A los pasajeros que habían adquirido el boleto para la salida de mañana sábado se les devolverá el costo de la excursión por el mismo medio que contrataron y se les brindará la opción de realizar la excursión en combis.Los trabajos de mantenimiento preventivo que se realizan en el ramal están relacionados con el periodo prematuro de lluvias, según el informe emitido por la empresa estatal Belgrano Cargas, responsables del mantenimiento de las vías. En tanto, los vagones cuentan con la habilitación de los organismos competentes, aunque cumpliendo con los protocolos de seguridad que se estipulan tras un incidente como el sufrido el pasado miércoles, la Sociedad del Estado del Tren a las Nubes solicitó el ensayo de ultrasonido en ejes y buggies de cada uno de los vagones.El presidente de la Sociedad del Estado, Diego Valdecantos, expresó que “desde que la Provincia tomó la concesión del servicio se trabajó en alcanzar los objetivos vinculados a la seguridad, satisfacción de la experiencia del pasajero, plan de contingencia y calidad del servicio, a través de capacitación permanente al personal”.En todas las salidas, la formación cuenta con un equipo de técnicos como así también un equipo de médicos para dar asistencia a los pasajeros. El tren es acompañado durante su recorrido por camionetas de seguridad, ambulancia y por los colectivos en los que regresan los pasajeros desde San Antonio de los Cobres, donde se visita el Mercado Artesanal. El circuito continúa por la RN51 hasta Santa Rosa de Tastil donde se visita el museo de sitio, y finaliza en la Estación de Ferrocarril de la Ciudad de Salta.
Ganancias de Metrovias
CAPITAL FEDERAL 9 Nov(Cronista).-Según el último balance de la empresa Metrovías, que controla la red de subtes de la Capital Federal, el resultado del período de nueve meses finalizado el 30 de septiembre, así como los Resultados Acumulados al cierre del período finalizado en dicha fecha representan una ganancia de $ 4.447.503.
Quién pierde con el fin de los subsidios
BUENOS AIRES 9 Nov(Pagina 12).-Sin el aporte del Estado, el boleto de colectivos y trenes superaría en promedio los 10 pesos para los viajes dentro de la Ciudad y los 11 pesos para el conurbano. Ambos servicios son utilizados mayoritariamente por sectores de bajos recursos.El candidato presidencial del Frente para la Victoria, Daniel Scioli, afirmó que “con (Mauricio) Macri se viene el aumento de tarifas. Conmigo se van a garantizar los subsidios: que no aumente la boleta de luz, ni de gas, ni el transporte. Ellos hablan de sacar los subsidios y de una gran devaluación”. La primera en levantar la bandera fue la candidata a vicepresidente del PRO, Gabriela Michetti. Lo hizo con cuidado y apuntando al indefinido colectivo de “la clase media”, casi a tono de renunciamiento. “Hay una parte de la clase media, en la que me incluyo aunque me saqué los subsidios, que está pagando tarifas de luz y gas que son irrisorias”, marcó. “No podemos estar pagando la luz, el gas y hasta el transporte como lo estamos pagando”, detalló.Más revelador fue Carlos Melconian, el economista más escondido por el PRO en el último tramo de la campaña: “Cuando el mercado de cambios tenga el precio relativo que corresponde (o sea; una vez que se devalúe fuerte) el primer sufridor (sic) del mercado de cambios será el gas”, detalló. “Acá estamos por un lado con la necesidad de llevar el gas a los precios que corresponde para ir terminando con los subsidios y en el vestuario arrancamos 2 a 0 abajo si el tipo de cambio se lleva puesto al gas”, resumió. El dato esencial que puso sobre la mesa Melconian es otro de los tantos que prefirió silenciarse durante la campaña: la fuerte relación entre los precios de las tarifas de los servicios públicos y el valor del dólar.El nivel de las tarifas no es un dogma y seguramente demandan todavía mucha sintonía fina. Al respecto, la designada ministra de Economía de un eventual gobierno sciolista, Silvina Batakis, explicó que “lo que nos interesa es mantener la progresividad en todos los sistemas, no sólo en el tributario, sino también en el de tarifas”. La actual funcionaria bonaerense resaltó los distintos niveles del problema y su relación con el tipo de cambio. Existen “muchos contratos de provisión energética en dólares, lo que supone que si hay devaluación hay impacto, nadie habla de estos contratos dolarizados cuando se dice que una devaluación no va a afectar los precios o que no afectaría al déficit”.La eventual ministra explicó los distintos tipos de subsidios a la energía. “Están los que van directamente a los consumidores. Son los que llegan en las boletas, están los que van a las empresas, generadoras y distribuidoras, y están los que van a la economía real”. Según Batakis “los subsidios que llegan en las facturas de hogares con ingresos muy altos no tienen por qué estar, pero la mayor cantidad de recursos no van a este sector, están en las economías y en los subsidios que reciben las empresas que brindan y generan la energía. Y aquí sí es necesario ser muy cuidadosos con lo que se hace. Obviamente que se necesita un plan de largo plazo para ir conciliando todos los precios de la economía, pero no se pueden eliminar de ninguna manera de un día para otro”.De las declaraciones de Batakis surge que los elementos que interactúan con los subsidios ya son tres: nivel de tarifas, precio del dólar y resultado fiscal. Sobre estos tres puntos trabajaron los economistas de la ultraliberal FIEL, segura cantera de funcionarios de un eventual gobierno macrista, como lo fue de los gobiernos de Carlos Menem y Fernando de la Rúa, tiempos en que Ricardo López Murphy, ex economista jefe de la consultora, ocupó el Ministerio de Economía. Lo que hace realmente imperdible el Documento de trabajo N 122 de FIEL, “Subsidios a la energía, devaluación y precios”, fechado el 30 de abril de este año y firmado por el economista Fernando Navajas, es que el propio investigador, de quien nadie podría sospechar propensión a subsidiar, parece sorprendido por los resultados obtenidos.La primera preocupación del think thank es lo que llama “populismo energético”. El consumidor de energía es también un votante, por lo que la decisión gubernamental de subsidiar no sería económica, sino meramente clientelar. Las transferencias al consumidor-votante, al mejorar el bolsillo y el bienestar de quien sufraga, provocarían que termine votando por su benefactor. La segunda preocupación son las ganancias de las empresas proveedoras de servicios y la tercera el déficit presupuestario. La crítica a los subsidios se centra en que representan un gasto creciente en contextos de freno del PIB, lo que profundiza el déficit, pero también que el costo resulta parcialmente pagado por las empresas proveedoras. La última parte de la argumentación es extraña, porque los subsidios van precisamente a las empresas, pero el imaginario neoliberal imagina que la cosa funcionaría mejor sin intermediaciones y con precios “libres”, algo aún más extraño tratándose de servicios regulados, como los públicos. De todas maneras la idea es que las tarifas que hoy reciben las empresas estarían por debajo o cercanas a los costos, lo que traslada las inversiones de reposición hacia el futuro y acumula desequilibrios finalmente carísimos.Superada la argumentación, la investigación avanza con los números. Así como subsidiar bajó costos y aumentó el ingreso disponible del consumidor-votante que paga menos por sus tarifas, dejar de subsidiar provoca el efecto contrario, los precios aumentan, es decir, tiene efecto sobre la inflación y el ingreso de los consumidores. Si se dan por verdaderos los números de 30 páginas de supuestos, parámetros y ecuaciones: ajustar las tarifas para eliminar el déficit generado por los subsidios energéticos en las cuentas públicas provocaría alrededor de 11 puntos de inflación. El resultado preocupa sobremanera al autor por la simple razón de que no es consistente con el objetivo principal de equilibrar las cuentas: “El argumento de que el efecto de estabilización fiscal de una reducción de subsidios va a dominar en el corto plazo no se verifica”. En palabras de Navajas: “Este resultado es sensible a algunos efectos, como el tamaño de reducción del consumo luego del aumento de precios”, es decir; no es sólo a la inflación, sino a la caída del poder de compra motivada por los mayores precios.A partir de aquí el cóctel comienza a ponerse explosivo. Al efecto inflacionario de la suba de tarifas debe sumársele la devaluación ya prometida por el ex JP Morgan Alfonso Prat-Gay, posible ministro de Economía de un eventual gobierno de Mauricio Macri. Dado que el país no se autoabastece de energía, que parte de ella es importada y que muchos contratos están dolarizados, los precios de los servicios subirían más que proporcionalmente. Esta suba retroalimentaría el efecto negativo sobre los salarios y el consumo, pero además daría pie a lo que FIEL, no los economistas del FpV, advierten como “un shock inflacionario” que demandaría “una operación de estabilización fiscal más amplia para controlar la inflación que concentrarse sólo en eliminar los subsidios a la energía”. Sintetizando y sin apartarse un milímetro de la argumentación del think tank neoliberal: la eliminación indiscriminada de subsidios provocaría un aumento muy sensible de los precios: nada menos que 11 puntos de inflación. Luego, siguiendo la lógica de la consultora, una cosmovisión similar a la de la Alianza Cambiemos, ello demandaría profundizar el ajuste. Pero dado que buena parte de los precios de la energía están dolarizados, si se suma una devaluación como la prometida por Prat Gay se sumaría un shock inflacionario. No hace falta detallar cuales son los efectos de un panorama semejante sobre los salarios, el consumo y el nivel de actividad. Lo peor de todo es que antes de resolver el problema fiscal que se quería combatir, la eliminación de subsidios provocaría un problema aun peor derivado de la acción del verdadero generador de déficit: la contracción del PIB o achicamiento de la economía.En 2015, sin contar las partidas para inversión en centrales eléctricas, que alguna prensa confunde con subsidios, las transferencias energéticas sumaron cerca de 150.000 millones de pesos, un importe que en la práctica se ahorran los consumidores. Si bien el 60 por ciento de esta cifra se distribuye en el Area Metropolitana de Buenos Aires ello se debe a que la demanda eléctrica es más fuerte en el área geográfica de mayor desarrollo relativo y concentración de la población. Sus efectos económicos son dobles. Para las empresas, la energía barata mejora la ecuación de costos, y por lo tanto la competitividad, y para las familias liberan recursos que, generalmente, retroalimentan el consumo. Si el carácter universal de estos subsidios provoca alguna injusticia distributiva al llegar marginalmente a sectores que no los necesitan, debe ser corregido, pero sus efectos macroeconómicos combinados son evidentes.Un capítulo aparte merecen los subsidios al transporte de pasajeros, también concentrados en el AMBA. De acuerdo a cifras del Ministerio del Interior y Transporte, sin subsidios el boleto de colectivos y trenes superaría en promedio los 10 pesos para los viajes dentro de la Ciudad Autónoma y los 11 pesos hacia el conurbano, viajes que en el presente rondan los 3 pesos. Este diferencial es posibilitado por los transferencias a las empresas transportistas, colectivos y trenes, por alrededor de 60.000 millones de pesos anuales. Si bien se trata de un sistema perfectible, su eliminación tendría un fuerte impacto en el bolsillo de quienes hacen uso del transporte público.Regresando a la energía, la contracara de los subsidios es que a partir de determinado nivel, en función del volumen de producción y el nivel de demanda, los subsidios se vuelven deficitarios y crecientes, lo que motiva que se desplacen al centro del debate económico. Otro efecto indeseado, cuando las tarifas quedan baratas para una porción de los consumidores, es el sobreconsumo o el derroche de un bien económico que, a partir de la pérdida del autoabastecimiento y la reaparición de la escasez de dólares, impacta sobre el balance de pagos. Dicho de otra manera, la incidencia en períodos de contracción sobre el déficit en moneda local no es la principal preocupación, sí lo es cuando comienza a impactar, como en el caso de la energía, sobre el déficit externo. Por eso también para los economistas del Frente para la Victoria existe el imperativo de una revisión gradual, una tarea inconclusa que comenzó a realizarse a partir de 2011, pero muy distinta a la política de shock que también en esta área propone la oposición.La decisión política de subsidiar la producción y el consumo de energía, apuntaló el crecimiento durante una década, funcionó como mecanismo de redistribución de la renta energética, pero comenzó a generar “indirectamente” un desbalance en divisas, lo que demandó correcciones. Para el neoliberalismo, en cambio, el problema es solamente contable y pasa, en todo contexto, por reducir el gasto bajo el objetivo mayor de tener un Estado con menor peso en el PIB y en las decisiones de producción.Quita de subsidios, más devaluación, más retroalimentación del déficit y achicamiento de la economía podrían hacer que pasar el invierno termine siendo más duro, y sobre todo más frío, que en tiempos de Alvaro Alsogaray.
Florencio Randazzo y un guiño provocador al próximo gobierno: "Esperamos que sigan con la recuperación de los ferrocarriles"
BUENOS AIRES 8 Nov(Perfil).-Tras sus críticas a Daniel Scioli, y las respuestas del oficialismo, el ministro de Transporte pidió continuar con las políticas del sector."Estamos cumpliendo nuestra palabra". Así hablo el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, al anunciar la ampliación del horario nocturno y de las frecuencias del Ferrocarril General Mitre, que une la estación de Retiro con la zona norte del Gran Buenos Aires.El funcionario nacional agregó que están "finalizando importantes obras de infraestructura en el ferrocarril Mitre que se suman a la incorporación de trenes 0km que ya hemos hecho y que mejoran la calidad del viaje de los pasajeros de la línea"."En estos meses, además hemos completado una histórica tarea de renovación en gran parte de las vías de todos los ramales, estaciones y Pasos Bajo Nivel de la línea", detalló, en un comunicado de la cartera de Transporte.Randazzo concluyó con un sugestivo mensaje para el próximo gobierno: "Esperamos que aquellos que vengan después del 10 de diciembre sigan con la recuperación de los ferrocarriles".Estas declaraciones aparecen después de una semana polémica para el ministro, quien protestó por no poder participar como precandidato presidencial del Frente Para la Victoria en las Primarias Abiertas, Simultáneas y Obligatorias de agosto."No se ha dado la posibilidad de ser un precandidato dentro de la primaria, la presidenta decidió que fuera Scioli y los resultados están a la vista", sostuvo, en referencia a los comicios del 25 de octubre pasado.La frase generó un temblor en el oficialismo: Julio De Vido lo calificó de "traidor", Luis D'Elía lo llamó "judas", y Carlos Zannini, candidato a vice de Scioli, aseguró que "no hubo competencia porque Randazzo no se presentó". Incluso Pepe Scioli, hermano del gobernador, pidió su renuncia.La polémica alimentó las versiones de la posible renuncia de Randazzo antes del 10 de diciembre, mientras otros hablan de un eventual acercamiento al PRO: Florencio mantiene buena relación con Emilio Monzó, el ministro de Gobierno porteño.
BUENOS AIRES 8 Nov(Perfil).-Tras sus críticas a Daniel Scioli, y las respuestas del oficialismo, el ministro de Transporte pidió continuar con las políticas del sector."Estamos cumpliendo nuestra palabra". Así hablo el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, al anunciar la ampliación del horario nocturno y de las frecuencias del Ferrocarril General Mitre, que une la estación de Retiro con la zona norte del Gran Buenos Aires.El funcionario nacional agregó que están "finalizando importantes obras de infraestructura en el ferrocarril Mitre que se suman a la incorporación de trenes 0km que ya hemos hecho y que mejoran la calidad del viaje de los pasajeros de la línea"."En estos meses, además hemos completado una histórica tarea de renovación en gran parte de las vías de todos los ramales, estaciones y Pasos Bajo Nivel de la línea", detalló, en un comunicado de la cartera de Transporte.Randazzo concluyó con un sugestivo mensaje para el próximo gobierno: "Esperamos que aquellos que vengan después del 10 de diciembre sigan con la recuperación de los ferrocarriles".Estas declaraciones aparecen después de una semana polémica para el ministro, quien protestó por no poder participar como precandidato presidencial del Frente Para la Victoria en las Primarias Abiertas, Simultáneas y Obligatorias de agosto."No se ha dado la posibilidad de ser un precandidato dentro de la primaria, la presidenta decidió que fuera Scioli y los resultados están a la vista", sostuvo, en referencia a los comicios del 25 de octubre pasado.La frase generó un temblor en el oficialismo: Julio De Vido lo calificó de "traidor", Luis D'Elía lo llamó "judas", y Carlos Zannini, candidato a vice de Scioli, aseguró que "no hubo competencia porque Randazzo no se presentó". Incluso Pepe Scioli, hermano del gobernador, pidió su renuncia.La polémica alimentó las versiones de la posible renuncia de Randazzo antes del 10 de diciembre, mientras otros hablan de un eventual acercamiento al PRO: Florencio mantiene buena relación con Emilio Monzó, el ministro de Gobierno porteño.
Buscan reconvertir los antiguos talleres ferroviarios de Tolosa
LA PLATA 8 Nov(El Dia).-Hay un proyecto para ponerlos en valor y crear allí un centro cultural y deportivo.En Tolosa, un grupo de vecinos se propone reconvertir los antiguos talleres ferroviarios de la localidad en un centro cultural y deportivo. La idea es llevar adelante esa puesta en valor de las emblemáticas instalaciones en el marco de la obra de electrificación del ramal Roca que se ejecuta por estos días.El proyecto surgió desde la ong Iniciativa Ciudadana y la semana que viene la entidad convocará a las instituciones y vecinos de la zona para definir los trazos principales de lo que en la localidad consideran “un viejo anhelo tolosano”.En ese sentido, Pablo Pérez, presidente de entidad y uno de los impulsores de la iniciativa, adelantó que “nos estaremos reuniendo todos aquellos que de una formas u otra tenemos que ver con la historia de nuestra localidad para delinear y elaborar un proyecto que contenga a las instituciones del barrio, y a los vecinos en pos de recuperar esta zona olvidada y que es patrimonio de la Ciudad”.Cabe recordar que ese mismo grupo de vecinos y de instituciones juntó más de 500 firmas para poner en valor la vieja estación de trenes de Tolosa, prefundacional de La Plata, cuyas boleterías sufrieron un incendio en 2003 y aun no fueron reparadas.“Con la electrificación creemos que nuestra propuesta puede ser escuchada. Hemos reclamado muchas veces por esta zona pero nunca hemos tenido una respuesta. Sólo se mantiene en pie gracias a los amigos del Ferroclub e instituciones que funcionan en un predio casi abandonado”, finalizó Përez.
LA PLATA 8 Nov(El Dia).-Hay un proyecto para ponerlos en valor y crear allí un centro cultural y deportivo.En Tolosa, un grupo de vecinos se propone reconvertir los antiguos talleres ferroviarios de la localidad en un centro cultural y deportivo. La idea es llevar adelante esa puesta en valor de las emblemáticas instalaciones en el marco de la obra de electrificación del ramal Roca que se ejecuta por estos días.El proyecto surgió desde la ong Iniciativa Ciudadana y la semana que viene la entidad convocará a las instituciones y vecinos de la zona para definir los trazos principales de lo que en la localidad consideran “un viejo anhelo tolosano”.En ese sentido, Pablo Pérez, presidente de entidad y uno de los impulsores de la iniciativa, adelantó que “nos estaremos reuniendo todos aquellos que de una formas u otra tenemos que ver con la historia de nuestra localidad para delinear y elaborar un proyecto que contenga a las instituciones del barrio, y a los vecinos en pos de recuperar esta zona olvidada y que es patrimonio de la Ciudad”.Cabe recordar que ese mismo grupo de vecinos y de instituciones juntó más de 500 firmas para poner en valor la vieja estación de trenes de Tolosa, prefundacional de La Plata, cuyas boleterías sufrieron un incendio en 2003 y aun no fueron reparadas.“Con la electrificación creemos que nuestra propuesta puede ser escuchada. Hemos reclamado muchas veces por esta zona pero nunca hemos tenido una respuesta. Sólo se mantiene en pie gracias a los amigos del Ferroclub e instituciones que funcionan en un predio casi abandonado”, finalizó Përez.
CONTEMPLADOS EN LA OBRA ELECTRIFICACIÓN
Según los anuncios que se efectuaron a principios de este año desde el ministerio del Interior y Transporte, en el plan de electrificación del servicio La Plata - Constitución se contemplaba la reactivación de los galpones ferroviarios de Tolosa, situados en las calles 3 y 526.Si bien no se había precisado un proyecto concreto sobre la reapertura de los talleres, esas instalaciones estaban incluidas entre los objetivos trazados para modernizar el ramal.
Según los anuncios que se efectuaron a principios de este año desde el ministerio del Interior y Transporte, en el plan de electrificación del servicio La Plata - Constitución se contemplaba la reactivación de los galpones ferroviarios de Tolosa, situados en las calles 3 y 526.Si bien no se había precisado un proyecto concreto sobre la reapertura de los talleres, esas instalaciones estaban incluidas entre los objetivos trazados para modernizar el ramal.
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