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Advierten que el PRO aplica medidas expulsivas en el subte

BUENOS AIRES 25 Nov(Ámbito).-Un informe del Grupo de Estudios de Economía Nacional y Popular (GEENaP) alertó que la política de transporte del gobierno porteño es "excluyente" y "expulsiva" respecto de los trabajadores y los sectores más carenciados, y va en contra de la mejora en el poder adquisitivo de la gente propulsada desde la administración de Cristina de Kirchner. "Al analizar los incrementos en los impuestos destinados al subte, las tarifas y las constantes ampliaciones presupuestarias, la ausencia de mejoras en la calidad y la frecuencia del servicio no son consecuencia de una falta de recursos sino producto de una particular concepción sobre los servicios públicos en particular y la política pública en general, presentes en la gestión PRO", indicó el informe. Por el contrario, subrayó que "se evidencia un fuerte contraste en estas mismas concepciones del Estado Nacional, que apunta a favorecer los ingresos de los trabajadores y cuidar su poder adquisitivo, subsidiando el transporte público de calidad". De acuerdo con este análisis, la estrategia del jefe de Gobierno porteño, Mauricio Macri, para la gestión de los subtes, "responde a una lógica privatista donde son los propios usuarios quienes lo financian, desdibujándose la noción de servicio público". El estudio puntualizó que "el incremento de impuestos, sumado a los aumentos en las tarifas para financiar el servicio, expresan una concepción expulsiva de la política de servicios, transformando a los subtes en un servicio excluyente, para el usufructo exclusivo de una minoría que puede costearlo". "Prueba de ello es la reducción de la afluencia de pasajeros a la red de subterráneos evidenciado en los últimos años", destacó el GEENaP, que se autodefine como "una agrupación kirchnerista de jóvenes militantes con perfil técnico cuyo objetivo es la promoción y el fortalecimiento del proyecto político". Asimismo, señaló que "las constantes ampliaciones presupuestarias destinadas a financiar el subte son consecuencia de ineficiencias de una gestión que aún aumentando las partidas que van a la red de este transporte, no consigue prestar un servicio de calidad". Puso de relieve que "a diferencia del gobierno porteño, el Estado Nacional se esforzó por mantener la tarifa estable todos los años donde el subte estuvo bajo su órbita".

Desde 2002 hasta 2007 no hubo incremento del boleto. Recién en 2008 hubo un aumento de 29 por ciento pasando de 70 a 90 centavos de peso, y en 2009 un alza de 22 por ciento, a 1,10. "A partir de allí, el precio del boleto se mantuvo estable hasta la transferencia del subte a la Ciudad", indicó el informe, que remarcó que "en 2012, el gobierno porteño subió la tarifa de 1,10 a 2,50 pesos, 127 por ciento; y en el último mes se aumentó nuevamente a 3,50, representando un incremento de 40 por ciento, y acumulado una suba de 218 por ciento". El GEENaP puntualizó que "el aumento de tarifa afecta directamente al poder adquisitivo de los usuarios, que deben renunciar a utilizar este servicio o disponer de un mayor porcentaje de sus ingresos para transportarse". En ese sentido, precisó que "cuando el subte pasó de 1,10 a 2,50 pesos, la red perdió 20 por ciento de pasajeros". En cambio, señaló que "las políticas llevadas a cabo por el gobierno nacional para garantizar el aumento del salario mínimo, ayudaron a aminorar el impacto del incremento del boleto del subte sobre el poder adquisitivo de los trabajadores". "Igualmente, entre noviembre de 2011 y noviembre de 2013 hubo un incremento marcado de la preferencia de los usuarios de transporte público hacia el colectivo", afirmó el informe. El informe explicó que "esto se debe a que, mientras que en el caso del subte hubo un aumento de 218 por ciento, el colectivo tuvo un aumento leve de 36" y además subrayó que "la cantidad de viajes que pueden adquirirse con un salario mínimo en colectivo aumentó de 1.840 a 1.941 entre noviembre de 2011 el mismo mes de 2013". En tanto, comparó que "la cantidad de viajes en subte que pueden comprarse con ese salario, disminuyó de 2.091 a 943 en el mismo período".

El Tren a las Nubes cierra la temporada

TUCUMÁN 25 Nov(La Gaceta).-El convoy partirá por última vez este año el 7 de diciembre. Sale los miércoles, viernes y domingos. La temporada del Tren a la Nubes cierra con éxito en pocos días. El convoy sale desde la ciudad de Salta, se adentra más de 200 kilómetros en el corazón del norte argentino, para ofrecer al viajero uno de los espectáculos naturales más bellos del mundo. Hasta el 7 de diciembre hay oportunidad de disfrutar de los últimos viajes del Tren a las Nubes, uno de los tres ferrocarriles más altos del mundo y paseo obligado en la provincia de Salta. El tren - que recibe más de 30.000 visitantes al años- sale los miércoles, viernes y domingos a las 7.05 y se regresa cerca de la medianoche. Se trata de una excursión de día completo, durante la cual se recorren variados paisajes, desde los más áridos del desierto puneño hasta la abundante vegetación de la selva. En Salta, la locomotora y sus vagones cuentan historias de antiguas épocas, en una gran obra de ingeniería que trepa hasta los 4.200 metros hasta alcanzar literalmente las nubes. La temporada comienza a finales de marzo de cada año, cuando el clima suele ser más fresco al llegar el otoño. Vale destacar que, aún a más de 4.000 metros de altura, el verano puede ser insoportable. El Tren a las Nubes fue creado por las autoridades del Ferrocarril General Belgrano, en noviembre de 1971, haciendo un primer viaje experimental con funcionarios y periodistas. A mediados del siguiente año se hizo la primera salida oficial turística, que se mantuvo por 18 años cuando los ferrocarriles del Estado fueron privatizados. El nombre se debe a una película realizada por dos estudiantes tucumanos en la década del '60, que al hacer el tramo Salta-Socompa -traccionado entonces por máquinas a vapor-, pidieron al maquinista que al llegar al viaducto La Polvorilla la formación hiciera una descarga lateral de humo blanco para que ellos pudieran tomarlo con las cámaras desde las ventanillas. Ocurrió que el vapor se mantuvo levitando por la baja temperatura y luego el periodista que escribió el guión del documental tituló el trabajo “Tren a las Nubes”. Ferrocarriles Argentinos adoptó la denominación para el Ramal C 14 hasta Antofagasta, según el relato que difundió la agencia Tur Noticias.

Entre zigzags y espirales. La cantidad de rulos, viaductos y túneles que los vagones atraviesan hacen del tren uno de los asombrosos del mundo, mientras recorre unos 430 kilómetros de ida y vuelta desde Salta, para introducirse en la Quebrada del Toro y llegar a la Puna. Originalmente, el autor del proyecto -el ingeniero estadounidense Richard Maury- pensó la construcción teniendo en cuenta el principio de adherencia de las ruedas a las vías. Y es que este tren con capacidad para más de 450 personas, no utiliza piezas dentadas justamente porque las vías están dispuestas de una manera peculiar circulando por un sistema de zigzags y espirales. La velocidad del viaje no es mayor a los 35 kilómetros por hora y eso le permite al viajero poder observar con detalle el impactante paisaje, tomar fotografías e ir adaptándose a la altura con tranquilidad. Si bien ya da sus primeros pasos desde la estación General Belgrano a unos 1.187 metros sobre el nivel del mar, el punto máximo superará los 4000. A lo largo del viaje, el tren pasará por 29 puentes, 21 túneles, 13 viaductos, dos rulos y dos zigzags. El recorrido suele durar unas ocho horas para llegar a destino y otras tantas para regresar. Durante el viaje se hacen dos paradas, una en la estación de San Antonio de los Cobres, y la otra, en el viaducto La Polvorilla. En ambas estaciones se puede comprar artesanías, vestimenta y productos regionales.

Dos de los pueblos por los que el tren pasa, son realmente destacados. A poco más de mitad de camino, verá Santa Rosa de Tastil, considerado uno de los principales centros urbanos prehispánicos de Sudamérica con importantes yacimientos arqueológicos. Un área que carece por completo de calles aunque tiene siete plazas entre antiguas ruinas. Más adelante, San Antonio de los Cobres, denominada así por encontrarse dentro de su jurisdicción la famosa Sierra del Cobre, es la capital del departamento de Los Andes, se ubica al pie del famoso Cerro Terciopelo. Durante el viaje, los turistas pueden degustar empanadas salteñas y otros platos regionales como locro, milanesas de llama, mote con queso y asado de cordero. Son los mismos habitantes de los poblados, quienes ofrecerán desde las ventanillas y a la vera de las vías sus productos y artesanías. Las mujeres hilan lana de cabra, llama y oveja y realizan tejidos para la venta.

El tren “chino” pasó por la Villa

VILLA MARIA 25 Nov(El Diario del Centro del País).-La formación sorprendió a los vecinos el sábado por la mañana. Fuentes ferroviarias indicaron que el nuevo medio de transporte haría el trayecto Córdoba-Retiro a partir de 2014. El sábado a las 10.30 numerosos vecinos se sorprendieron con el paso por la Villa de una flamante máquina de tren con once vagones nuevos. “Es el tren chino”, afirmó una fuente ferroviaria consultada sobre el particular por EL DIARIO. La máquina Alstom, fabricada en 1991, según marcaba su inscripción, tiene doble cabina y no es necesario “darlas vuelta en la mesa giratoria”. El tren, que está entre las nuevas adquisiciones del Gobierno nacional, alcanza una velocidad de 180 kilómetros por hora. De acuerdo a la fuente consultada, el “tren chino” pasó a manera de prueba en un viaje rumbo a Córdoba donde quedará hasta enero de 2014. Esa sería la fecha clave para empezar a cumplir con el transporte de pasajeros en el trayecto Córdoba-Retiro. Para permitir su circulación ya se están arreglando diversos tramos de las vías. El sistema de rieles debe prepararse para la circulación de un transporte preparado para “altas velocidades”, sin embargo, en principio deberá ajustarse a los límites del viejo sistema vial. En este sentido, las reparaciones y modificaciones en los rieles estarían avanzadas hasta la zona de James Craik y también en un sector cercano a la localidad de Marcos Juárez. La fuente que habló con la cronista de nuestro matutino precisó que posiblemente el 1 de enero los villamarienses que tengan que viajar a Córdoba o Buenos Aires dispondrán de un tren moderno y perfectamente equipado con todas las comodidades.

El nuevo coloso del riel haría una frecuencia diaria. Precisamente, ayer, el ministro Florencio Randazzo reveló a un diario de Buenos Aires que "para principios de 2015 estará terminado el cambio integral de los 315 kilómetros de vías del ramal Buenos Aires-Rosario". Una de las necesidades para imaginar un sistema ferroviario más ágil y seguro. También, se supo que las formaciones que hoy trasladan pasajeros en nuestra zona serían derivadas a la provincia de Tucumán. Cabe destacar que en septiembre pasado, con el propósito de profundizar el proceso de reordenamiento ferroviario y estratégico, el Poder Ejecutivo asignó a la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado la prestación de los servicios interurbanos de pasajeros en los corredores entre Buenos Aires, Córdoba y Tucumán. Dicha operadora es la encargada de los corredores ferroviarios Buenos Aires- Córdoba; Buenos Aires-Tucumán y Córdoba-Cruz del Eje, operados por la Empresa Ferrocentral Sociedad Anónima.

Nota de MDV: La locomotora es General Motors J26CW/AC, no Alstom como cita la nota.

Contenedores podrán trasladarse en tren

LA PLATA 25 Nov(El Día).-La terminal portuaria local cuenta con redes ferroviarias operativas que aliviarían en parte el tránsito de camiones. Cuando se accede al Puerto La Plata por el lado de Ensenada puede verse inmediatamente una prolija estación de trenes donde funcionan oficinas del Consorcio de Gestión. Actualmente, con el ramal que ingresa al Puerto, operan tres concesionarias ferroviarias que llevan y traen cargas (básicamente para las empresa YPF y Copetro) desde distintos puntos, el más lejano Luján de Cuyo (Mendoza). Estas vías que desde el Puerto tienen enlace con varias ciudades de la Provincia y el País (ver mapa), van a resultar clave para aliviar, en parte, el tránsito de camiones portacontenedores por avenidas, rutas y autopistas de la Región cuando comience a funcionar la Terminal de Contenedores, se calcula en mayo de 2014. “Todas las líneas de carga que se encuentran operativas pueden utilizar el acceso al Puerto La Plata. De hecho aquí ingresan formaciones por trocha ancha de Ferrosur (Ramal Roca), América Latina Logística ALL (hoy Belgrano Cargas, Ramal San Martín), y Nuevo Central Argentino (Ramal Mitre)”, indicó el ingeniero Rodolfo Rocca, quien se desempeña como gerente general del Consorcio portuario. Y agregó: “cuando el nuevo puerto comience a operar, va a depender de los convenios y acuerdos que las empresas realicen con las concesionarias de trenes para transportar la mercadería que llega contenerizada. A través de los ramales hoy operativos se puede llegar a puntos clave de la Provincia como podrían ser Las Flores, Olavarría y Bahía Blanca (ramal Rocca)”, indicó. ventajas y desventajas Tanto Rocca como expertos del área de Planificación Portuaria del Consorcio hicieron hincapié en las ventajas y desventajas que hoy los operadores observan a la hora de tener que trasladar mercadería contenerizada a través del tren. “En distancias largas y con cargas masivas -explicaron- se abaratan los costos de logística y traslado; pero cuando los tramos son cortos y la mercadería no tan abundante, los números indican que es conveniente el traslado a través de vía terrestre, es decir en camiones preparados para llevar los contenedores”. También hicieron hincapié en el tema de la inseguridad. Rocca dijo en ese sentido que “si bien existen hechos de piratería del asfalto, el tren es menos seguro. Suelen ocurrir actos de vandalismo que los hacen descarrilar en minutos y los saquean. Y si se trata del traslado de mercadería valiosa, las empresas e industrias prefieren no arriesgar. Este es un tema a tener en cuenta y que hace perder competitividad a los trenes de carga ante los camiones”. Según subrayaron los especialistas, “en el Puerto de Buenos Aires solo el 8% del total de las cargas de contenedores sale a través del ferrocarril, el resto lo hace por vía terrestre en camiones. El porcentaje es bajo por algunas razones, desinversión en las redes ferroviarias durante muchos años; el tema de la inseguridad a la hora de trasladar mercadería valiosa, y el factor de los costos que en el tren se encarece en distancias consideradas cortas”, señalaron los entendidos en la materia. ramales de carga operativos Como se señala más arriba, todas las líneas de carga ferroviaria que se encuentran operativas, pueden utilizar el acceso ferroviario al Puerto local. Además de las ya mencionadas, también se encuentran Ferroexpreso Pampeano, que opera entre Rosario y Bahía Blanca, y trabaja con esos puertos, también es de trocha ancha. El Belgrano Cargas es trocha angosta y opera al Norte, fundamentalmente con Rosario y zona de influencia. Y el ALL Ramal Urquiza (hoy también Belgrano Cargas) es trocha media y trabaja en la Mesopotamia y zona norte de Bs As. Todas estas son concesiones del Estado Nacional que le dan la exclusividad del transporte de carga ferroviaria a estas empresas. Cuando acceden a los puertos, las concesionarias proveen la tracción (locomotoras), los vagones y el personal. Gestionan comercialmente el transporte con los dadores de carga y cobran por ese servicio. No tienen subsidios, por lo que deben competir mano a mano con el camión. Las cargas que movilizan en general son las que superan los 400/500 km, son masivas y de bajo valor unitario. Aunque también trabajan carga contenerizada, es decir guardada en contenedores. En el área metropolitana, los ramales de carga tienen que coordinar con los servicios de pasajeros que tienen prioridad de uso. Y cuando “pisan” las vías de otro concesionario pagan un peaje igual que cuando entran al Puerto, precisaron los planificadores del traslado de mercaderías. Por último, se hizo saber que el Puerto La Plata cuenta actualmente con cuatro locomotoras en funcionamiento y una parrilla para “cortar la carga”, esto quiere decir cortar la fila de vagones que ingresan, y que por lo general llegan en formaciones de hasta 30, precisaron los voceros del Consorcio de Gestión.

Hubo 1.600 accidentes de trenes en solo siete meses

BUENOS AIRES 25 Nov(El Tribuno).-La CNRT señaló que la cantidad de siniestros que se produjeron en 2013 representa un incremento del 11% respecto de 2012. Cifras alarmantes. Los trenes metropolitanos de Buenos Aires registraron unos 1.600 accidentes entre enero y julio, lo cual significó un aumento del 11 por ciento respecto del mismo período de 2012. Así lo indica un relevamiento de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), el cual precisa que el ramal con más episodios desafortunados fue el Belgrano Norte.

El malestar y temor de los pasajeros guarda un correlato con la realidad: entre enero y julio pasado los accidentes protagonizados por los trenes que enlazan la Capital Federal con el conurbano aumentaron un 11 por ciento en relación con el mismo período del año anterior. Tras los accidentes que se registraron en las estaciones de Once y Castelar, el Ministerio de Transporte, a cargo de Florencio Randazzo, emprendió una serie de obras para intentar revitalizar un sistema ferroviario en crisis desde el desguace de la década del 90. El siniestro más grave fue el que inauguró la saga y ocurrió el 22 de febrero de 2012, cuando una formación del Sarmiento chocó el tope del anden 2 de la estación contigua a la Plaza Miserere: murieron 51 pasajeros y 703 resultaron heridos. De acuerdo con cifras de la Comisión Nacional de la Regulación del Transporte, en los servicios metropolitanos (Roca, Mitre, Belgrano Sur, Belgrano Norte, Sarmiento, Urquiza y San Martín) se registraron en los primeros siete meses del año 1.635 accidentes, mientras que en igual período de 2012 se produjeron 1.472 siniestros. Los hechos relevados no sólo incluyen choques de trenes, sino también descarrilamientos, apedreamientos, colisión con autos, electrocutamientos, incendios y colisión con objetos depositados en los rieles.

Bajó el número de víctimas fatales: pasó de 231 a 171. La estadística de la CNRT señala que en el período analizado se redujeron los casos fatales. Mientras que el año pasado se contabilizaron 231 muertos a causa de los incidentes, en el mismo período de 2013 se registraron 171. Otro dato llamativo fue que el ramal que padeció la mayor cantidad de siniestros en lo que va del año fue el Belgrano Norte, que enlaza Retiro con Villa Rosa (Pilar), con 547 hechos. Las quejas de los usuarios obedecen principalmente a cancelaciones, falta de higiene de los vagones y al hacinamiento en las horas pico. Las críticas de los especialistas dan cuenta de que el Gobierno recién tomó nota de la crisis del ferrocarril luego de los accidentes de Once y Castelar. Anteayer el ministro Florencio Randazzo anunció que la empresa china encargada de la fabricación del sistema de frenado automático tendrá completada la instalación del dispositivo en febrero próximo.

Un tren del Roca chocó con un colectivo: hay cuatro heridos

BUENOS AIRES 25 Nov(Infobae).-El accidente ocurrió en la intersección de Quinquela Martín y Garibaldi. Un testigo aseguró que en el lugar no hay barrera ni alarma sonora. El ómnibus transitaba semivacío. Un colectivo de la línea 164 protagonizó un accidente con una formación del Ferrocarril Roca en la intersección de Garibaldi y Quinquela. De acuerdo a las primeras versiones, el tren intentó cruzar el paso a nivel en el momento en que circulaba el tren. El siniestro ocurrió pasadas las 5:30 a la altura del cruce de las calles Benito Quinquela Martín y Garibaldi, en las vías que pasan cerca del estadio de Boca Juniors y que son utilizadas por la compañía Ferrosur para transportar vagones cargueros. Por causas que se intentan determinar, la formación embistió a un colectivo de la línea 64 que pasaba en ese momento por el lugar, dejando en principio cuatro personas heridas que fueron trasladadas al Hospital Argerich. Alberto Crescenti, titular del SAME, aseguró: "Nos movilizamos rápidamente con siete ambulancias y trasladamos a cuatro personas con heridas, ninguna de gravedad". El choque provocó también que fuera arrastrado un quiosco ubicado en cercanías de las vías; sobre el hecho habló Carlos, empleado del kiosco afectado, quien relató: "Yo estaba trabajando y de golpe escucho que pasa el tren y un ruido impresionante; me pasaron el puesto por encima y yo me salvé de milagro". El hombre aseguró que el accidente "se veía venir" porque en el paso a nivel no hay barreras ni alarmas sonoras que adviertan a los automovilistas. "Muchas veces parece que juegan una carrera los colectivos y los trenes para ver quién pasa antes", completó.

Fiesta en defensa del Ferrocarril en estación de campo del Belgrano Cargas

BUENOS AIRES 23 Nov(Télam).-Una fiesta con paseos en zorra y una asador criollo se realizará mañana en la estación de Campo Espora, cercana a San Andrés de Giles y sobre el Ramal Belgrano Cargas. "Asado criollo, expo de zorras, festival de destrezas, números musicales y la belleza única de una estación de campo será el escenario de una experiencia que le proponemos vivir a todos los que lleguen a Espora, en el kilómetro 114 de la ruta 7", proponen los organizadores. La iniciativa es de la Asociación Amigos del Belgrano, unas 35 personas que se fueron agrupando desde 2003 con la intención de "mantener vivo un medio de transporte que fue orgullo nacional y hoy requiere de la conciencia y de una verdadera militancia en torno a su preservación". "La fiesta reunirá a los vecinos de la zona y a quienes desde hace algunos años empezamos a juntarnos para preservar el ferrocarril, con la finalidad de impedir la intrusión de las vías que están en desuso y todo atrofiamiento del material que a futuro entorpezca la vuelta de los trenes", dijo a Télam Federico Palles. El joven amante de los ferrocarriles tiene una página web llamada "Planeta Ferroviario" que convocó desde hace más de 10 años a interesados en recuperar el mundo del ferrocarril. El movimiento cuenta con unas 15 zorras que mantienen en permanente circulación entre Villar, partido de Las Heras, y Salto, a 150 kilómetros antes de Rosario, para mantener las vías en condiciones y que "el día en que se reconecte todo el ramal, no haya que empezar de cero". "La fiesta busca, además de juntarnos, recaudar fondos para comprar herramientas y mantener la actividad que permita resguardar estos corredores ferroviarios", dijo Pallés. Palles contó que la asociación mantiene una permanente comunicación con la Subsecretaría a cargo de Raúl Baridó, que depende del Ministerio de Transporte, cuyo titular es Florencio Randazzo, con quien han conseguido establecer un vínculo en favor de una causa común: recuperar la red ferroviaria. "Hoy el Belgrano Sur está operando sólo desde la estación Buenos Aires -en Barracas- hasta (la localidad bonaerense de) González Catán, con una demanda de público importante porque el servicio es bueno y económico", estimó Pallés. La línea está operada por UGOFE, que concesiona el servicio a Metrovías y Ferrovías, pero "en realidad es el Estado el que se ha hecho cargo del ramal", precisó el joven amante de los trenes. "Por eso nuestra actitud es comprometernos con el cuidado del lugar y lo hacemos recuperando el material rodante, y circulando por las vías en desuso (entre Villar y Salto) con zorras que andan con motor Citroen, bajo un permiso que esta vigente desde 2008", indicó. "Y así como los ferroclubes recuperan locomotoras y las reciclan, nosotros hacemos los mismo con las vías", aclaró. Con miras a ese futuro, "es que nosotros nos juntamos y preservamos las vías y mantenemos libres los corredores que harán posible que algún día esta parte de la red ferroviaria se reactive", señaló Pallés. Para el joven, "uno de los grandes escollos de la red es la intrusión y el atrofiamiento de cualquier factor que impida a futuro el paso del tren: por eso estamos trabajando, para evitar que eso ocurra". La fiesta del Ferrocarril de Trocha Angosta organizada por la Asociación Amigos del Belgrano será un encuentro para toda la familia, en un marco natural maravilloso. El último tren del Belgrano Cargas, que no opera desde marzo de 1996, llevó caños de una fábrica de Puente Alsina llamada Siat a Jujuy, para un gasoducto que se construyó en Bolivia.