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“El Belgrano Cargas fomentará la economía regional de Fernández”

SANTIAGO DEL ESTERO 19 Jun(Nuevo Diario Web).-Dijo que “ayudará a los productores del interior a recuperar la rentabilidad perdida”. Fernández. El presidente del Centro de Comercio, Industria, Producción y Afines de Fernández (Cecipaf) y delegado de la Confederación Argentina de la Mediana Empresa (CAME) para Santiago del Estero, doctor Juan Roberto Parra, dialogó con Nuevo Diario respecto del beneplácito del sector de las Economías Regionales de esa institución por la nacionalización del ferrocarril Belgrano Cargas. “A partir del Decreto 566/2013, el poder Ejecutivo procedió a la estatización del ferrocarril Belgrano Cargas, el cual establece la creación de una Sociedad Anónima denominada Belgrano Cargas y Logística SA para tomar a su cargo la administración del citado ramal”, expresó el productor. El doctor Parra manifestó que fomentar la actividad ferroviaria de carga es “fundamental para el desarrollo de las Economías Regionales y particularmente para la “Capital del Agro” y la zona productiva de nuestra provincia, no sólo porque el costo del flete ferroviario es inferior al vial, presentando ventajas competitivas; sino también porque la fijación de tarifas diferenciales por producto y región, en el caso de aceptarse las sugerencias de CAME, ayudará a los productores del interior del país a recuperar la rentabilidad perdida, porque sin un transporte eficiente, no hay producción sostenible”. A la vez que aprobó la manifestación estatal de recuperar la infraestructura logística nacional en pos del desarrollo del sector que demanda la mayor mano de obra regional, ocupando a más de 1.3 millones de trabajadores rurales permanentes o temporarios. El doctor Parra además expresó que “una de las más importantes disposiciones del decreto es la nacionalización de los talleres ferroviarios de Tafí Viejo, entre los activos a ser transferidos y establece la creación de la Sociedad Anónima estatal, que no significa transferencia de pasivos de Sociedad Operadora de Emergencia Sociedad Anónima ni de Belgrano Cargas Sociedad Anónima”. Es de destacar que en febrero, una comisión de CAME se reunió con el secretario de Transporte de la Nación, Alejandro Ramos a fin de manifestar el respaldo respecto a la regulación de tarifas férreas de carga y a la oficialización de la intervención del Belgrano Cargas, medida que ayudará a los productores del interior del país a ser más competitivos. Además transmitieron que en las Jornadas Sectoriales 2012, de Economías Regionales de CAME, en una de las etapas, desarrolladas en Fernández, los productores agropecuarios manifestaron su gran preocupación por el alza en los costos logísticos, los cuales se han incrementado más del 900% desde 2001, poniendo en peligro la sustentabilidad de las zonas de producción. El informe presentado por la CAME sostiene que, dado que en Argentina el 84% de lo que se transporta viaja en camión y su costo es casi un 60% más caro que el del tren, por lo que favorecerá el desarrollo económico provincial y regional, conectando las zonas productivas con los centros de consumo, puertos y zonas de acopio.

Cómo funcionan los frenos automáticos que evitarían las tragedias ferroviarias

BUENOS AIRES 19 Jun(La Nación).-Se trata de un sistema que ya se utiliza en los subtes porteños y en el Roca; esta tecnología ayuda a prevenir que los "errores humanos" causen choques como el de Once y Castelar. Si las tragedias de Once y Castelar fueron, tal como se intenta señalar desde el gobierno, causadas por "errores humanos", es también porque no se aplicó en esas formaciones una tecnología que ya existe en la Argentina y que podría haber evitado esos choques y la pérdida de, al menos, 55 vidas. Se trata de un sistema de frenos automático que actúa en los casos en que el maquinista no reacciona antelas señales de alerta. Según explicaron a LA NACION expertos en el tema, esta tecnología existe desde hace décadas en el país y hasta los vagones de la centenaria línea A de subtes, reemplazados este año, contaban con un mecanismo similar. "Los subtes tienen ese sistema automático, está en la vía. Ante una señal de peligro, los trenes se detienen automáticamente", dijo a LA NACION el responsable de la Comisión Reclamos del Sindicato de conductores de trenes de la República Argentina, La Fraternidad, Jorge Paiz. "No es difícil de aplicar esta tecnología, el tema es el costo; se han buscado presupuestos, incluso las empresas que hacen colocaciones han venido, se han probado, pero aún no la aplican", sostuvo. "Hoy por hoy, ante una falla mecánica o humana no podemos frenar el tren por nada", aseguró Paiz. Por su parte, Rubén "Pollo" Sobrero, delegado y referente de los trabajadores del Sarmiento, señaló en diálogo con este medio cuál es la responsabilidad del Estado en relación a la falta de un sistema de frenos automáticos en los trenes.

"El sistema de frenos automático está instalado hace años en el subte y en el ferrocarril Roca. Luego de la masacre de Once, el Gobierno se comprometió a instalarlo. Hubo dos licitaciones, pero nunca se terminaron de concretar. Hoy en día, cada formación lleva 2000 personas. Estamos en 2013. No podés dejar todas esas vidas supeditadas a una sola persona", sostuvo Sobrero.

"Es muy grave lo que plantea el Gobierno. Ellos dicen que fue culpa del motorman, pero de ser así, ellos son todavía más responsables. Acá se había planteado claramente que había que reconstruir y que fijar prioridades. La prioridad era el ATP y no se puso. No es un sistema de otro mundo, está acá y ya podría haber sido instalado. La discusión es clara: ¿Cuánto cuesta una vida?", se preguntó.

Por último, el sindicalista reflexionó sobre una situación que se da, según él, al interior de los talleres del Sarmiento. "La empresa cuenta con unos 26 trenes eléctricos y otros 25 a diesel o de los demás mecanismos. En toda esa flota, hay un solo tren que tiene un mecánico personalizado. ¿Sabés cuál es? Sí, adivinaste, el Chapa 1.

CÓMO FUNCIONAN ESTOS SISTEMAS EN EUROPA. El sistema APT tiene distintas versiones alrededor del mundo. En España, por ejemplo el sistema de Anuncio de Señales y Frenado Automático (ASFA) empezó a instalarse en las líneas ferroviarias en 1976. Desde los años '90, ese método, que sufrió algunas modificaciones, pero respetando siempre la misma lógica, ya se usa en todas las líneas y en todos los trenes que circulan por la red. Al igual que en el resto de la Unión Europea, no se concibe una línea ferroviaria que circule sin estos sistemas mínimos de seguridad. El mecanismo consiste en una conexión entre una serie de balizas ubicadas a lo largo del trayecto que transmiten información a un receptor ubicado en la cabina del tren. La baliza le indica al maquinista que puede seguir (luz verde), que debe aminorar la velocidad (amarilla) o frenar (roja). Si ante una señal roja el maquinista no empieza la maniobra de frenado, el sistema detiene el tren antes de llegar a la siguiente baliza. Así, en forma sencilla, evita que se produzca una eventual situación de peligro.

Castelar: para el fiscal aún no hay pruebas contra el maquinista

BUENOS AIRES 19 Jun(Clarín).-Aseguró que no hay elementos para “decir que tuvo intenciones de generar el accidente”. E imputó a 3 técnicos que verificaron el tren para determinar si, como dice el Gobierno, no tenía desperfectos. El fiscal que investiga la tragedia de Castelar aseguró que aún no hay elementos para incriminar a Daniel López, el maquinista del tren que provocó el choque en el ferrocarril Sarmiento. Además, citó a declarar como imputados a los técnicos de la UGOMS, la empresa que gestiona el servicio. Ellos habilitaron al tren Chapa 1, que produjo el accidente, para que funcionara.

Así se lo confirmó a Clarín el fiscal Sebastián Basso: “Se está investigando todo, tanto las fotos y documentación que presentó el Gobierno como las planillas de los delegados que afirman que el Chapa 1 había tenido fallas. El único imputado hasta ahora es el maquinita López, pero como él declaró que los frenos no funcionaron, ya pedí que se cite a declarar como imputados a los técnicos que avalaron que el tren saliera del taller y pudiera volver a funcionar”. La causa tramita en el juzgado federal de Morón, cuyo titular es el juez Jorge Rodríguez, quien cambió la carátula de “estrago doloso” a “estrago culposo seguido de muerte”. Uno de los técnicos citados es Raul Méndez, quien la mañana del accidente firmó la planilla que habilitó que el Chapa 1 saliera a las vías, ya que no había recibido “aviso de falla alguna”. El otro es el ingeniero Ernesto Bizantino, que en marzo dio el visto bueno para que la formación volviera a servicio, luego de que en febrero saliera del taller de EMFER. Esa empresa pertenece a la familia Cirigliano, que tenía la concesión del Sarmiento hasta la tragedia de Once. Pero además el fiscal Basso pidió a EMFER que identifique al responsable técnico que dio por terminados los arreglos del Chapa 1, para también citarlo a declarar. En definitiva, el fiscal busca que los técnicos den más explicaciones sobre las condiciones en las que estaba la formación que el jueves pasado impactó de atrás a otro tren, lo que dejó tres muertos y más de 315 heridos. Los trabajadores aseguran que la formación venía sufriendo diversas fallas. Según denunciaron los delegados de la Unión Ferroviaria, el tren tuvo un problema en los frenos una semana antes del choque y también un inconveniente en el circuito eléctrico el lunes anterior. Y La Fraternidad, el gremio de los maquinistas, había anticipado el viernes que el motorman Daniel López dijo desde el primer momento que los frenos no habían funcionado, tal como luego declararía en la causa.

Pero la UGOMS lo niega. En un comunicado publicado ayer informaron que el Chapa 1 “se encontraba cumpliendo con todas las condiciones necesarias para poder prestar el servicio”. Detallaron que “la formación fue separada del servicio en junio de 2012 y entró a una reparación integral en octubre a los talleres de Emprendimientos Ferroviarios (EMFER). Dicha reparación consistió en el recambio de bogies, renovación total del sistema de frenos marca Knorr-Bremse, reparación de equipos eléctricos, motores de tracción, motocompresores y cabina de conducción, entre otras. Todo esto con el respaldo de certificados y órdenes de compra. Desde el 7 de junio, el Chapa 1 realizó más de 40 servicios, sin haber recibido ninguna denuncia formal de desperfecto técnico relativa al funcionamiento de los frenos”. El Gobierno nacional había salido el sábado a mostrar fotos de la cabina para sostener la hipótesis de que el tren andaba bien y el choque había sido producto de un error humano. Se veía que la palanca de aceleración estaba en máxima velocidad y que el freno de emergencia no había sido accionado. Estas posturas enfrentadas se podrán empezar a esclarecer en la medida que se conozcan los resultados de las pericias, especialmente de la caja negra del tren. Sin embargo, en la Justicia explicaron que se trata de un proceso técnico complejo que demanda tiempo, por lo que no hay plazos para tener los primeros resultados.

Choque de trenes en Castelar: el fiscal imputó a otros tres trabajadores

BUENOS AIRES 19 Jun(Infobae).-Sebastián Basso involucró ayer a dos empleados ferroviarios y un ingeniero electromecánico, en el marco de la causa por la tragedia ferroviaria, que provocó la muerte de tres personas cuando una formación embistió que estaba estacionada. Fuentes judiciales informaron que ante el juez federal Jorge Rodríguez, el fiscal Basso pidió la imputación de dos ferroviarios que convalidaron que el tren chapa 1 saliera a circulación, en dos ocasiones distintas, así como la de un ingeniero electromecánico que certificó que la m quina podía funcionar luego de ingresar al taller. Según las fuentes consultadas por la agencia Noticias Argentinas, la imputación de Basso contra estas tres nuevas personas es a raíz de documentación recolectada en la causa, y por la declaración indagatoria que dio el motorman Daniel López, quien aseguró que falló el sistema de frenos de la formación que manejó ese 13 de junio y que poco después de las 7 de la mañana chocó a otra que estaba frenada sobre las vías, entre las estaciones Morón y Castelar. La formación chapa 1 se encontraba en el taller y en marzo de este año salió y fue certificada por un ingeniero electromecánico de la firma EMFER (Emprendimientos Ferroviarios). Además, un empleado ferroviario convalidó que la máquina saliera en funciones a partir de ese mes. Pero luego, otro empleado ferroviario convalidó -el día del accidente- que la formación chapa 1 saliera a funcionamiento en la "planilla de alistamiento". Ambos dieron cuenta que la maquina "no recibe aviso de falla alguna" y así fue como la formación salió en circulación. En tanto, el fiscal Basso entregó ayer documentación al juez Rodríguez que le fuera aportada por el gremio de choferes sobre las deficiencias en el funcionamiento que hubo en las últimas semanas incluso, presuntamente, el día del accidente. En la causa, por ahora, está como imputado López, quien comandó la formación que chocó contra la otra que se encontraba frenada sobre las vías. El maquinista del tren que embistió a otro en el accidente que le costó la vida a tres personas y heridas a 315, aseguró ante la Justicia que los frenos de la formación no funcionaron en el momento del siniestro. Así lo reveló el fiscal, quien sin embargo se encargó de aclarar que investiga una presunta "responsabilidad humana" en el accidente ocurrido en la mañana del jueves último. "Tenemos los dichos del maquinista, que dijo que el tren circulaba normalmente hasta los tres minutos finales y que quiso activar los frenos y no funcionaron", afirmó el fiscal sobre la declaración del conductor de la formación Chapa 1, el cual se encuentra libre, pero imputado por "estrago doloso seguido de muerte". En declaraciones a Radio 10, Basso admitió que existen pruebas de que "el tren funcionaba bien". "Hasta ahora, tenemos un accidente con pruebas de que el tren funcionaba bien; sin embargo, el maquinista alegó que le fallaron a último momento los frenos. Sobre la base de eso, vamos a convocar a otras personas para aporten su versión de los hechos y para que puedan participar en las pericias", explicó el instructor. El fiscal aseguró que en las próximas horas se van a realizar pericias en los frenos del tren siniestrado, el cual, según informó, esta bajo la custodia de la Gendarmería Nacional "para que nadie altere las pruebas".

El fabricante de los frenos del Sarmiento niega su responsabilidad

BUENOS AIRES 19 Jun(La Nación).-En medio de la polémica por las causas del choque, la empresa Knorr-Bremse envió una nota a la Ugoms. En medio de la discusión sobre la responsabilidad en el choque de trenes de la línea Sarmiento, que la semana pasada dejó tres muertos y más de 300 heridos en Castelar, la empresa fabricante de los frenos en las formaciones envió un comunicado en el que asegura que "de ninguna manera" una falla en su productos "podría haber causado un accidente". La empresa proveedora del sistema de frenos, Knorr-Bremse, aseguró en un comunicado difundido por la Unidad de Gestión Operativa Mitre-Sarmiento (Ugoms) que sus productos cumplen "con las más estrictas normas de seguridad existentes en la materia". "El tren 'Chapa 1', recientemente construido en talleres de vuestro país, ha sido equipado, como parte de dicha reconstrucción, con un sistema de control de freno Tipo KBGM producido por nuestra casa matriz de Alemania como el resto de las formaciones con coches doble piso que opera vuestra sociedad y los coches más modernos que opera Metrovías en el metro de Buenos Aires", señala el comunicado. A su vez, la empresa remarca que "de este sistema, de última generación, se encuentran decenas de miles en servicio en los trenes de metro y metropolitanos de superficie más prestigiosos del mundo, (...) razones que llevaron a vuestra empresa a escogerlo". Por último, lamentó lo sucedido y se puso disposición de la Ugoms para aportar mayor información.

LA POLÉMICA POR LOS FRENOS. LA NACION publicó hoy un informe sobre cómo funcionan los sistemas de frenos que podrían haber evitado tanto el accidente de Castelar como la ocurrida en Once en febrero del año pasado. Se trata de una tecnología que ya existe en la Argentina desde hace décadas y que está presente en la red de subte y en el tren Roca..

  Nota Knorr by Gaston Gonzalez

Trasladaron Siemens reformados a Polvorín

BUENOS AIRES 18 Jun(EnelSubte).-Tal como adelantó enelSubte.com, dos formaciones de coches Siemens-Schuckert reformadas serán incorporadas a la línea A hacia fin de mes. Serán un refuerzo temporario para permitir la inauguración de San José de Flores y San Pedrito en agosto. Al menos una formación de coches Siemens-Schuckert O&K reformada fue trasladada al Taller Polvorín, en Caballito, en los últimos días. Allí se le practicarán las tareas de alistamiento para salir a servicio en el próximo tiempo. Hacia fines de mayo este mismo medio anunciaba que SBASE confirmaba que en la segunda quincena de este mes se incorporarían a servicio dos formaciones de Siemens reformados, a las que se añadiría una tercera en el mes de noviembre. La incorporación de los veteranos trenes alemanes tiene por objetivo reforzar la frecuencia para permitir la inauguración de las estaciones San José de Flores y San Pedrito, prevista para el próximo agosto. La extensión, una vez operativa, sumará 35.000 pasajeros a la red. A partir de su entrada en servicio, la línea decana del subte contará con una flota compuesta por tres tipos de material rodante diferente: CNR de 2012, Fiat-Materfer de la década del 80 y Siemens de los años 30. La refacción de los Siemens y CAF-GEE, encargada a Emepa y Alstom, fue otro de los proyectos inconclusos de la Secretaría de Transporte en épocas de Ricardo Jaime. Como mencionó enelSubte.com en enero pasado ante la falta de pago del gobierno nacional, que se resistió a una redeterminación de los precios pactados en 2006 y se desentendió definitivamente del proyecto luego del traspaso a la Ciudad, Emepa concretó solamente la refacción de dos formaciones "modelo", que serían las mismas que la Ciudad se dispone a incorporar ahora. Cabe señalar que la actualización recibida por los octogenarios coches, pese a incorporar nuevos frontales, nuevas puertas y ventanas, renovación de interiores, conexión entre coches y ventilación forzada, no incluyó el recambio del sistema de tracción (manteniéndose el original) ni tampoco de las ruedas, que ya no admiten ser torneadas. Los Siemens fueron originalmente fabricados en Alemania en la década de 1930 a instancias de la Compañía Hispano-Argentina de Obras Públicas y Finanzas (CHADOPyF) y prestaron servicio durante décadas en las líneas C, D y E. Una parte de la flota, sin reformar, sigue prestando servicio en la línea H.

UGOMS afirma que tren estaba en "condiciones necesarias"

BUENOS AIRES 18 Jun(Ambito.com).-La Unidad de Gestión Operativa Mitre Sarmiento (UGOMS) informó a través de un comunicado de prensa que el denominado Tren Chapa 1 que se accidentó en la estación de Castelar, y dejó tres muertos y cientos de heridos, estaba con las "condiciones necesarias" para prestar el servicio. "La formación, compuesta por los coches 1783, 2026, 2161, 1813, 1067, 1803, 2355, 1056 y 1800 fue separada del servicio en junio de 2012 y entró a una reparación integral en octubre del mismo año a los talleres de Emprendimientos Ferroviarios", se explicó en el comunicado. En tal sentido se agregó que esa reparación tuvo como objetivo el "recambio de bogies, renovación total del sistema de frenos marca Knorr-Bremse, reparación de equipos eléctricos, motores de tracción, motocompresores y cabina de conducción", entre otras. La formación impactó a otra el jueves pasado en la estación de Castelar, dejando un saldo de 3 personas fallecidas y cientos de heridos. En el comunicado se agregó que debido a que en las pruebas a las que fue sometida la unidad reparada -en el Depósito Castelar, pero sin prestar servicio- se encontraron fallas, se solicitó al reparador la normalización de diversos inconvenientes detectados. Entre ellos figuraban "una falla de tensión de baterías en un coche ante la solicitud de freno de servicio, la corrección de grifos defectuosos, el encendido/apagado de compresores con cambio de presóstatos, el consumo de aire por frenada en prueba de vía, resultando 1,2 kg/cm2 (totalmente satisfactorio), se corrige conexionado de cables de motor de tracción de un coche y la reparación de dos controladores principales con fallas menores", señalaron. Asimismo, se explicó que el 6 de junio de 2013 se presentó personal de la empresa Knorr-Bremse (filial Brasil) a efectos de realizar la calibración de las presiones de máximo freno de servicio y freno de emergencia y la formación quedó en condiciones de operatividad. El 7 de junio el Chapa 1 comenzó a prestar servicio acompañado por personal técnico del Depósito Castelar, sin registrarse novedades, aunque el día 10 prestó servicio desde la mañana y presentó una falla menor en una llave térmica que fue reparada por personal del Depósito Castelar, retornando el mismo día a servicio sin más novedades. Los días 11 y 12 de junio prestó servicio con normalidad y sin novedades y se indicó que desde el 7 de junio "el tren chapa 1 realizó más de 40 servicios, sin haber recibido ninguna denuncia formal de desperfecto técnico relativa al funcionamiento de los frenos". "Por otro lado, es inexacta la información de que el día sábado 8 de junio la formación chapa 1 habría tenido un inconveniente con los frenos, dado que ese día el tren permaneció en reserva en el Depósito Castelar, sin prestar servicio", argumentaron. También desde la misma unidad se informó que "todos los sistemas de señalización involucrados en la circulación de los trenes de la Línea Sarmiento se encuentran en condiciones de realizar una normal prestación del servicio". En relación al momento en que se produjo la tragedia afirmaron que "el sistema de señalamiento que gobierna el tráfico de trenes es automático, con señales luminosas de color de tres aspectos: verde (vía libre), amarillo (precaución) y rojo (peligro, detención). Estas señales son activadas por los mismos trenes mediante circuitos eléctricos de vía". Al explicaron el funcionamiento indicaron que al pasar el primer vehículo de un tren las señales toman automáticamente la posición de peligro y permanecen así hasta que la formación, por completo, haya librado la sección de recubrimiento. En el tramo de vía en cuestión, se emplea lo que se llama recubrimiento entero, que significa que cada tren va protegido por dos señales a peligro y una a precaución más atrás, las cuales van cambiando sucesivamente a medida que se aleja el tren. La actividad ferroviaria se encuentra regulada, entre otras disposiciones, por el Reglamento Interno Técnico Operativo (R.I.T.O.) el cual en su título IV, sobre Señales y Cambios, contiene artículos que determinan el correcto proceder ante la presencia de distintos tipos de señales y sus respectivos aspectos. Agregaron que si bien una de las señales no mostraba su aspecto, el artículo 142 del R.I.T.O. establece que "debe ser interpretada como la indicación más restrictiva dada por la señal concerniente, o sea en este caso, peligro y proceder a la detención". El artículo 110 estipula que las señales absolutas, como esa, ".estando a peligro obligan a los conductores a emplear cuantos medios se hallen a su alcance para detener su tren antes de pasarlas". Por otra parte, el artículo 138 aclara que el hecho de encontrarse las señales a vía libre "no exime de la obligación de vigilar la vía adelante".