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La línea H llegará hasta Retiro con una estación en la Villa 31

BUENOS AIRES 6 Jun(Clarín).-La Ciudad modificó la traza y las otras paradas intermedias serán Facultad de Derecho y la Terminal de ómnibus. Y conectará con el resto de las líneas: unida a la C, vinculará Constitución, Once y Retiro. Una línea casi circular, que combine Constitución, Retiro y Once, y pueda ser usada por más de 400.000 personas cada día. El proyecto parece faraónico, pero podría concretarse en el mediano plazo. El Gobierno porteño aceptó modificar la traza futura de la línea H, que se uniría a la C en Retiro. Además, se construirían paradas en la Facultad de Derecho, la Villa 31 y la Terminal de ómnibus de Retiro. Así lo confirmaron en SBASE, la empresa estatal porteña que administra la red. “Buscamos acercar el subte y facilitar la conexión a miles de personas”, argumentaron. En realidad, el Gobierno macrista aceptó ahora sugerencias que había hecho la oposición. El legislador Rafael Gentilli, de Proyecto Sur, impulsó la construcción de la estación Padre Mujica, en la Villa 31; mientras que la kirchnerista María José Lubertino pedía una estación en la Terminal de ómnibus. Estos acuerdos podrían facilitar el apoyo para la sanción de la ley. Con este cambio, los pasajeros que usen la línea C podrían seguir por la H sin cambiar de tren, y viceversa. Hoy a la C la utilizan 265.000 pasajeros diarios, mientras que en la H viajan 70.000. Esta reconvertida línea C-H no sólo conectaría las tres principales terminales ferroviarias del país sino que además se combinaría con todas las otras líneas de subte. La parada en la Facultad de Derecho beneficiaría a 15.000 personas. La estación Padre Mujica acercaría el subte a los 25.000 habitantes de la Villa 31. La terminal de buses aportaría otros 34.000 pasajeros. Y si se suma la gente que trabaja en el puerto o en los tribunales de Comodoro Py, esta conexión terminaría sumando a la red a unas 100.000 personas. La historia de los cambios tiene varios capítulos. La ley N° 371 establece que la H debía tener una estación en Recoleta, otra en 9 de Julio y Libertador, y terminar en Retiro. A estas se suman las tres que ya están en construcción: Córdoba, Santa Fe y Las Heras. El problema surgió con la estación de la Recoleta. La ley marcaba que debía estar debajo del espacio verde que realmente se llama Plaza Francia, la que queda frente al museo de Bellas Artes. Pero SBASE, por motivos técnicos, eligió la plaza Alvear, cruzando Pueyrredón. Cuando comenzó la obra, toda la barranca donde habitualmente se ubica la feria de artesanías quedó tapiada. Entonces, la ONG Basta de Demoler consiguió un amparo judicial que frenó la obra, porque decían que se dañaba el histórico arbolado de ese espacio verde. Tras un parate de un año, la Justicia rehabilitó los trabajos. Pero en ese lapso la Ciudad se había hecho cargo del subte y tenía otras prioridades. Por eso decidió suspender la obra y pedirle a la Legislatura que eligiera una nueva ubicación para la polémica estación. Luego de algunas charlas con legisladores opositores, ahora se acordó ubicarla a un costado de Derecho, en el ingreso al Centro Municipal de Exposiciones. Después la Ciudad aceptó también las otras estaciones. Claro que para ver concretada esta nueva megalínea habrá que esperar un poco. Por lo pronto, SBASE recién terminará de construir las tres estaciones de la H en marcha en 2015, y para 2017 se inaugurarían las de Sáenz y Pompeya, hacia el sur. Para adelante, y sin fecha estimada, quedarán tres líneas más para construir. La F irá de Constitución a Plaza Italia por Garay, Entre Ríos / Callao y Las Heras; la G unirá Retiro y el Cid Campeador por Santa Fe, Córdoba y Estado de Israel. Finalmente, la I correría desde Parque Chacabuco hasta Plaza Italia por debajo de Emilio Mitre, Rojas, Honorio Pueyrredón y Scalabrini Ortíz.

Designaron interventor para ramales de carga reestatizados

BUENOS AIRES 6 Jun(Télam).-El Gobierno nacional designó a Marcelo Mariano Bosch como interventor operativo de los ramales de carga recientemente reestatizados, hasta tanto quede regularmente constituida la sociedad Belgrano Cargas y Logística S.A. La empresa será quien tendrá a su cargo la gestión de estos servicios. Así lo establece la resolución 490 del Ministerio del Interior y Transporte, publicada hoy en el Boletín Oficial. El Poder Ejecutivo dispuso la recisión de los contratos de concesión de los ramales de carga del Belgrano, San Martín, Sarmiento y General Urquiza, por diversos incumplimientos de los operadores privados. Mediante el Decreto 566 del 21 de mayo de 2013 se dispuso la constitución de la sociedad Belgrano Cargas y Logística S.A., para la prestación y explotación comercial del servicio, operación y logística de trenes; la atención de estaciones, mantenimiento del material rodante, infraestructura, equipos, terminales de cargas y servicios de telecomunicaciones del Ferrocarril General Belgrano. Posteriormente, a través de la Resolución 469 del 30 de mayo de 2013, se dispuso la rescisión del contrato de concesión para la explotación de los servicios de transporte ferroviario de carga correspondientes a la Línea San Martín y remanente de la Línea Sarmiento. También se dispuso la rescisión del Contrato de Concesión para la explotación de los servicios de transporte ferroviario de carga correspondientes a la línea General Urquiza, en ambos casos a la empresa brasileña América Latina Logística. La mencionada resolución asignó a la sociedad Belgrano Cargas y Logística S.A., la operación del servicio ferroviario y la administración de la infraestructura ferroviaria que integran las concesiones rescindidas.

La empresa espera que le paguen

BUENOS AIRES 6 Jun(Clarín).-Los representantes del Tren de la Costa se reunieron ayer con funcionarios del ministerio del Interior y Transporte para definir el traspaso de la operación. El Gobierno tomará el inventario que posee la empresa. Eso incluye lo que estaba en la concesión original (el trazado, las vías, estaciones), pero también los vagones que Tren de la Costa compró para operar. Estas formaciones son propiedad de Tren de la Costa y la firma privada espera una compensación por esa material rodante. Los representantes de Randazzo quedaron en estudiar la situación. En Tren de la Costa no objetarán legalmente si hay un arreglo al respecto. En relación al Parque de la Costa, el Estado tomará tierras que poseía la sociedad Nuevo Tren de la Costa en ese predio. En el parque esperan que el Estado, como heredero de lo que tenía Nuevo Tren de la Costa, respete los contratos firmados y le permita a Parque de la Costa seguir alquilando la parte del terreno que corresponde a la sociedad que explota el tren. Coto también es inquilino de esa firma.

El abandono y el desinterés tomaron el Tren de la Costa

BUENOS AIRES 6 Jun(La Nación).-Falta mantenimiento en estaciones y vagones, la frecuencia es baja y la mayoría de los pasajeros son turistas. El Tren de la Costa se inauguró en 1995 como un emprendimiento privado, con la promesa de ser "el ferrocarril ecológico más moderno de la Argentina", como dice en su página de Internet. Sin embargo, el martes, el tren fue estatizado por el gobierno nacional, y el ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, atribuyó la medida a una falta de cumplimiento de contrato por parte de la empresa concesionaria. Lo cierto es que hoy el tren está lejos de cumplir con aquello que prometía hace 18 años. La primera sorpresa con la que uno puede encontrarse al hacer el recorrido está en la estación Maipú, de Vicente López, cabecera de la línea. Para llegar al andén hay que atravesar un centro de compras atiborrado de muebles. Decenas de sillones, mesas, placares, tocadiscos, sillas, objetos apilados en los pasillos y en todos los rincones posibles. Al lado de la escalera mecánica -que no funciona- hay un cartel que dice "Remates", lo cual ayuda a darse cuenta de que lo que alguna vez fue un paseo de compras hace tiempo se transformó en un mercado de pulgas. Atravesando la feria están los andenes del Tren de la Costa. En la estación no funcionan los relojes, y los bancos están despintados y rotos, como si estuvieran esperando a que los muden directamente al "paseo de compras". La segunda sorpresa es el tren mismo, que solía estar pintado de verde inglés y dorado. Ahora los vagones están enteramente tapados con grafitis y ya no se ve el color original. En la estación unas diez personas esperan para viajar en dirección a Tigre, o estación Delta. El boleto cuesta $ 10 ($ 20 para los extranjeros). El recorrido total, de 15,5 km, sólo toma unos 25 minutos y sale una formación cada media hora. Durante el recorrido, el tren bordea la costa del Río de la Plata en la zona norte y pasa por algunos de los barrios más pintorescos del Gran Buenos Aires. Las estaciones mantienen el estilo de las viejas terminales ferroviarias inglesas. Son pintorescas, pero hoy están muy descuidadas. En la estación Anchorena, por ejemplo, la pintura está descascarada, el reloj no funciona, no hay ningún pasajero que espere para subir, lo que se repite en casi todas las paradas. "Las estaciones están muy abandonadas, la frecuencia es muy baja, los trenes no están bien mantenidos y la verdad que es carísimo", resumió Manuel Libenson, profesor de la Universidad de San Andrés que utiliza el tren para ir a trabajar. El centro comercial en la estación de San Isidro parece haber sufrido la misma suerte. La mayoría de los locales cerraron o fueron reemplazados por oficinas. Allí también hay un gran estacionamiento prácticamente abandonado, y locales de artesanías y algunos bares. "La estación está abandonada. Lo más raro es que no parecen estar haciendo nada para alquilar los locales que están cerrados. La plaza justo en frente tiene más movimiento", le comentó a LA NACION Lucila Cantafrio, quien trabaja en un local de comidas al lado de la estación. "Yo me acuerdo cuando recién abrió, estaba lleno de gente, había boliches, espectáculos a la noche, locales de ropa, estaba el cine. Ahora ya no viene nadie", señaló Ignacio Via, un vecino de San Fernando. "Por lo general está bastante vacío. Los días lindos vienen colectivos con turistas, pero si no, no se ve mucha gente", concordó Hernán Vecchio, quien trabaja en las oficinas que funcionan dentro de la estación..

Aseguran que la reestatización de trenes permitirá competitividad y desarrollo regional

BUENOS AIRES 6 Jun(Télam).-Referentes de diferentes sectores de la economía remarcaron hoy que la reestatización de dos ramales de carga anunciada ayer generará un aumento de la competitividad de la producción nacional, el desarrollo regional y logrará intensificar los lazos con la Unasur. La oficialización de la rescisión del contrato de concesión otorgada a la brasileña América Latina Logística (ALL), para la explotación de los servicios de transporte de carga de la Red Ferroviaria Nacional, fue publicada hoy en el Boletín Oficial. En la resolución 469, se recuerda que la red está integrada por las Líneas General San Martín y remanente de la Domingo Sarmiento, con excepción de los tramos urbanos Retiro-Pilar y Once-Mercedes. Por la misma resolución se rescindió el Contrato de Concesión de América Latina Logística Mesopotámica S.A. para la explotación de los servicios de transporte ferroviario de carga de la Línea General Urquiza, con exclusión del tramo urbano electrificado Federico Lacroze-General Lemos. También se reestatizó el Tren de la Costa y el predio del Parque de la Costa, concesionados en la década de los noventa al grupo empresario Comercial del Plata. Al respecto, el titular de la Comisión Nacional de Valores (CNV), Alejandro Vanoli, dijo hoy a Télam que la reestatización del tren de carga que explotaba la brasileña América Latina Logística (ALL) aumentará "la competitividad de la producción argentina", al tiempo que "intensificará los lazos de la Unasur" y permitirá el "desarrollo regional" de pueblos aislados en los ´90. Vanoli destacó que "se bajarán los costos de traslado de mercaderías", y habrá "un mejor impacto ambiental al reducir los gases de los camiones que en la actualidad son la única forma de trasladar la producción". El titular de la CNV remarcó que la medida "es un paso más en la recuperación de la red ferroviaria, porque más allá de los incumplimientos contractuales y las falencias en el servicio, implica que el Estado recupera la función que nunca debió delegar en los años ´90". Destacó que "como si fuera poco, el servicio empeoró a lo largo de las décadas", por lo que la reestatización beneficiará ahora "a los pasajeros y al sistema de cargas". Sobre este último punto, Vanoli recordó que los dos ramales de cargas que se reestatizan "transportan producción de todos los sectores industriales: uno -el tren a Cuyo- lleva toda la producción allí y a Chile; y el otro -el Mesopotámico- conecta con toda la Unasur, con lo cual tendrá una función vital en la profundización de los lazos regionales". Por otra parte, analizó que derivará en beneficio para el desarrollo de "muchos pueblos que habían quedado totalmente aislados del aparato productivo y económico, con los ramales que se cerraban". En el mismo sentido se pronunció el presidente del Centro Estratégico para el Crecimiento y Desarrollo Argentino (CECREDA), Mauro González, quien dijo que la reestatización contribuirá al "desarrollo de las economías regionales" y al "crecimiento de los pueblos" del interior del país. González indicó que "el ferrocarril en manos del Estado es una pieza ordenadora del desarrollo económico y social, mediante la creación de oportunidades de negocio, impulsando a la pequeña y mediana empresa y la generación de empleos". "Consideramos de suma importancia incrementar la inversión y el mantenimiento para generar un sistema de transporte ágil, moderno, rápido y económico como es el ferrocarril, para el desarrollo de las economías regionales, la comunicación de los pueblos y el crecimiento de la nación", señaló el titular de CECREDA. Destacó que a partir de la recuperación del ferrocarril de cargas es preciso "suscitar un verdadero vínculo de los nodos de producción con los puertos y los centros de acopio y consumo, para garantizar el proceso de industrialización que está llevando a cabo la Argentina". En la misma sintonía, la Asociación de Importadores y Exportadores de la República Argentina (AIERA) consideró que la reestatización "optimizará la logística del comercio exterior" y será una "herramienta fundamental para mejorar la eficiencia de empresas y la economía en general". "Es una excelente oportunidad para profundizar sobre la política de transporte donde el ferrocarril debe tener una mayor participación en la cadena logística interna y en las exportaciones", dijo a esta agencia Adriano De Fina, gerente de AIERA. Agregó que "el sistema ferroviario de carga en general es más competitivo que el carretero", y que "sin duda beneficiará a las empresas argentinas y especialmente las exportadoras".

Para el Bank of America Merril Lynch, la estatización del Tren de la Costa es una "buena noticia"

BUENOS AIRES 6 Jun(La Nación).-La brasileña ALL anunció "todas las medidas legales" contra la nacionalización decretada por el Gobierno. La compañía brasileña América Latina Logística (ALL) anunció hoy que tomará "todas las medidas legales" posibles para anular la decisión del Gobierno argentino de rescindir el contrato de concesión de sus líneas férreas en ese país. ALL informó de su decisión de recurrir en un comunicado a la bolsa de Sao Paulo, en el que informó oficialmente de la decisión del Gobierno argentino, que este martes acusó a la compañía de "graves incumplimientos" en su contrato de concesión. Las autoridades le retiraron las concesiones de las líneas de cargas Ferrocarril Central y ALL Mesopotámica, además del Tren de la Costa, una línea turística que une Buenos Aires a la ciudad de Tigre. El Gobierno argumentó que ALL no pagó el canon de concesión por más de seis meses, incumplió su programa anual de inversiones, además del abandono de ramales, el levantamiento de vías, el traslado de activos sin autorización y haber recibido multas que superaban el 30 % de las garantías del contrato. Las concesiones en Argentina aportaron el 6,5 % de la facturación neta de la empresa en 2012, que ascendió en total a 3.568,6 millones de reales (unos 1.683 millones de dólares), según su balance.

EN BRASIL, CELEBRAN LA SUSPENSION DEL CONTRATO. La rescisión de los contratos de América Latina Logística (ALL) de los servicios ferroviarios de carga de las líneas Urquiza y San Martín representan "una buena noticia" para la empresa brasileña, que de esta manera se liberaría de dos concesiones que demandaba una "atención desproporcionada" para la compañía. Así se indicó en un análisis del equipo del Bank of America Merril Lynch (BOFA), en el que se advirtió que ALL Argentina es "un activo que quema EBITDA (resultado antes de deducir impuestos e intereses) y además demanda inversiones". De acuerdo con lo consignado en el diario Valor Económico , el informe de BOFA señaló: "Eliminar un activo que quema EBITDA y además demanda inversiones es, inicialmente, una buena noticia". De todos modos, admitieron que la dirección de ALL espera una "larga negociación" respecto de las condiciones sobre las que se dará la "nacionalización de activos", al tiempo que en un informe al mercado señaló que aún no fue debidamente notificada por el Gobierno argentino acerca de los alcances de la decisión. Para el equipo del BOFA, liderado por Sara Delfim, "las condiciones sobre las cuales ocurrirá la salida de la Argentina son el punto crucial para evaluar el impacto de la noticia sobre las acciones de la empresa".

Un pueblo marcado por el ferrocarril

JUJUY 5 Jun(El Tribuno).-Este vecino de Volcán, en diálogo con nuestro diario, recordó cómo era la vida en el pueblo durante los días que se mantuvo el ferrocarril, mencionando la influencia en el estilo de vida y la idiosincrasia por la llegada de trabajadores provenientes de distintas provincias del centro y sur de nuestro país. El pueblo de Volcán es una de las localidades que más marcadas quedó por la llegada del ferrocarril y su posterior “retirada”. Allí se aloja un importante predio, hoy devenido en la “Feria Campesina de Artesanías”, que tiempo atrás perteneció a la línea de ferrocarril Belgrano, con depósitos, talleres y algunos vagones abandonados, los que simbolizan lo que antaño fue el auge del “Pórtico de la Quebrada”; que llenan de recuerdos a los memoriosos que lo atestiguaron, y que a su vez ponen de manifiesto una expresión de deseo, la de recuperar el ferrocarril en nuestra provincia.

Está localidad ha tenido cierto esplendor con la llegada del ferrocarril ¿Cómo ha sido?

Cuando vino el ferrocarril en los años ’30 ahí recién la ciudad se pobló más, se hizo la subdivisión de todos los lotes, por allá (señalando al oeste) en un rincón del cerro se hizo un grupo de casas que construyeron para todos los ferroviarios, porque no tenían donde ir a vivir, se llamaba “Villa Tabla”. Posterior a eso hicieron en la zona de la entrada del pueblo otra corrida de casas, y ahí también vivían los ferroviarios, y se llamó “Villa Adobe”, y después, las casas que están en los alrededores del predio de la estación del ferrocarril eran casas para gente soltera; ahí no entraban matrimonios ni hijos, únicamente era gente soltera que trabajaba en el ferrocarril

¿Qué llegaba con el ferrocarril en aquellos tiempos?

Llegó mucha gente que cambió la forma de vida de Volcán, la idiosincrasia de la gente que vive acá es, probablemente, muy distinta por ejemplo a la de la gente que vive en otras partes del norte…

¿Por qué es eso?

Porque acá llegaban cordobeses, tucumanos, santiagueños, santafesinos, porteños, llegaban de toda la República…

Hubo mucho intercambio…

Si, hubo un intercambio muy grande, era gente muy solidaria la gente que trabaja antes en el ferrocarril, porque por ahí ocurría una cosa, una desgracia, o moría alguien, ellos mismos se preocupaban por ayudar a los demás. Hacían muchas cosas de ese tipo.

¿Qué hacía toda la gente que llegó con el ferrocarril?

Las personas que se quedaban en Volcán la mayoría trabajaban en el ferrocarril, porque acá se reparaban las máquinas. Había depósitos y talleres muy grandes, había de todo, eran lindos talleres, pero después se fueron, desmantelaron todo.

¿Hoy la comunidad sigue igual en el sentido de solidaridad?

No, cambió totalmente. Ya no es tanto lo solidario como era antes, la misma gente ya no es lo mismo. Hay mucho intercambio en la parte política, yo le nombro como separatismo, porque algunos quieren por allá, otros quieren por acá, y cuando llegan (al poder) andan separados lo mismo y llevan agua a su molino.

¿A partir de cuándo empezó todo el cambio?

Eso fue a partir de la época de Menem, porque es en realidad como decía la gente: “no sabe podar”, y no aprendió nunca a podar, podaron todos los de abajo y los de arriba quedaban...

¿Cuánto afectó la privatización y el posterior cierre del ferrocarril?

Acá afectó a toda la comuna, a toda la zona de Quebrada y Puna, porque antes el tren de pasajeros llegaba el a Volcán, en donde hacían el cambio de máquina. De León hasta acá habían dos máquinas que subían, incluso había una máquina que tenía una cremallera en la vía era una máquina chiquitita para ayudar frenar. Después tenían las máquinas que les decían la jarra, esas eran unas máquinas grandes. Después la gente se fue, como yo digo, han levantado el ferrocarril, y adiós la economía de Volcán, porque ya se perdió el comercio. Por ejemplo la gente que salía a vender pan, comidas, frutas y verduras que sacaban de sus granjas las vendían ahí (en la estación) porque el tren paraba media hora. En todas las estaciones había gente que vendía comida, empanadas y tamales lo que le daba vida, en cambio ahora está muerto. El colectivo no para, pasa, levanta la gente y se va. Pero el tren paraba 15 minutos o media hora en cada pueblo y la gente aprovechaba para vender, y ese era el sustento diario, tenían para llevar algo a la casa.

¿Quisiera que vuelva el tren?

De mil amores quisiera que vuelva esa época, porque le da vida a todos los pueblos.

Acá por ejemplo, yo me acuerdo, solíamos ir al cerro a buscar los cactus chiquitos y sabíamos poner en la latitas de salsa de tomate y los vendíamos en los dormitorios.

La Provincia celebro la reestatización de la línea ferroviaria de cargas que pasa por Entre Ríos

PARANÁ 5 Jun(APFDigital).-El asesor letrado de la Unidad Ejecutora Ferroviaria de Entre Ríos (Uefer), Jorge Gogniat, dijo que la decisión del gobierno nacional de reestatizar el servicio de cargas concesionado a la empresa brasileña ALL, era “esperada con ansias”. En diálogo con APFDigital, recordó que en 2003 se otorgó a la firma el uso de maquinaria propiedad de la provincia y desde ese momento a la fecha hubo constantes reclamos “porque no tenían mantenimiento, ni estaban en condiciones”. “Desde la provincia estamos totalmente de acuerdo con esta medida”, sentenció el abogado y admitió que se esperaba “con ansias”. Gogniat, consideró que la decisión del gobierno nacional es “para mejorar el servicio, la infraestructura, los coches, el tendido de la traza ferroviaria y la seguridad de la vía”. Según refirió, “la Uefer presta un servicio dentro de la concesión de ALL, por tanto las vías que utiliza son concesionarias a ALL. La diferencia es que la Uefer presta un servicio de pasajeros, no de cargas”. Pero independientemente de eso, el Estado entrerriano ha venido reclamando a la empresa por las condiciones de la maquinaria que ALL utiliza desde 2003 y que son propiedad de la provincia. “Se le entregó en 2003, durante el último gobierno radical, y no tenía mantenimiento, no estaba en condiciones y desde la provincia permanentemente le hemos reclamado eso, que mejore la infraestructura tanto de los coches, como de los inmuebles y el material rodante”, precisó. Tras el anuncio del Ministro del Interior Florencio Randazzo, el abogado de Uefer dijo tener “las mejores expectativas”. “La concesionaria no nos cumplimentaba con los requerimientos. Creo que esta medida va a mejorar todo el servicio”, agregó.

Ferrobaires suma trenes de carga a su servicio habitual

LA PLATA 5 Jun(BA Noticias).-La empresa Ferrobaires implementó el servicio de trenes de carga, sumado al transporte de pasajeros que desarrolla habitualmente. Esta operación se llevará adelante como complemento de la empresa Nuevo Central Argentino S.A (NCA). Los accionistas principales son los representantes de "Aceitera General Deesa", de la provincia de Córdoba y es la que registra el mayor volumen de transporte de cargas. El interventor de la empresa, Antonio Maltana, dijo a BA noticias que “tal como nos pidió el gobernador Daniel Scioli, estos nuevos servicios de carga aumentarán la productividad ya que se obtendrá una mayor actividad con los mismos recursos disponibles”. Este cliente posee un elevado potencial en pleno desarrollo, que trasciende el traslado de durmientes de hormigón, utilizados en las obras que el Estado nacional está lanzando para la trocha ancha y la angosta (Belgrano) como es el caso de este primer tren. Para hacer posible este avance, el lunes pasado la ADIF S.E. lanzó la licitación que contempla la rectificación de la traza de Chascomús, entre otras obras ya en curso. Vale remarcar que esta implementación amplía el aumento de la productividad de la Empresa Ferrobaires dado que se obtendrá mayor actividad con casi los mismos recursos disponibles.

La avanzada sobre los ramales del Conurbano, todavía en agenda

BUENOS AIRES 5 Jun(BAE Argentina).-Roggio (Metrovías) y Romero (Ferrovías), los sobrevivientes de los ´90. Tras el regreso a la órbita estatal del Tren de la Costa y de los tres principales ramales de carga del país en menos de dos semanas, todos los ojos del sector transportista se volvieron hacia los concesionarios Roggio (Metrovías) y Romero (Ferrovías), los últimos que quedan en pie de la ola de privatizaciones ferroviarias de los años '90, que operan cada uno su propia línea -Urquiza y Belgrano Norte respectivamente- y que administran juntos los trenes Roca, Mitre, Sarmiento, San Martín y Belgrano Sur. Según fuentes oficiales, el plan para devolver al Estado el manejo pleno de esos tendidos sigue en agenda. Los privados, por su parte, confiesan que hay "total incertidumbre" sobre su continuidad al frente de los servicios. La advertencia a sendos grupos volvió a sonar, igual que diez días atrás, de boca del ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo. "Si tenemos que estatizar otras líneas de cargas o de pasajeros, estamos dispuestos a hacerlo si el servicio no mejora", dijo escuetamente, casi con las mismas palabras que cuando anunció la reestatización del Belgrano Cargas. La falta de mejoras palpables en el servicio disparó en los últimos dos meses nuevas tensiones entre el Gobierno y los operadores privados. Un síntoma palpable fue que empezaron a espaciarse las reuniones que hasta inicios de este año mantenía semanalmente Randazzo con los popes de la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria (UGOFE, que maneja el Roca, el San Martín y el Belgrano Sur) y de la Unidad de Gestión Operativa Mitre Sarmiento (UGOMS, que administra el Mitre y el Sarmiento). Ambas unidades están integradas por Metrovías, Ferrovías y el Ministerio de Transporte. Apurado por la demanda social de un mejor servicio, el impacto de la tragedia de Once y los tiempos políticos de las elecciones, el equipo de Randazzo ya casi no oculta su malestar con los concesionarios, que a su vez son los contratistas de muchas de las obras que se pusieron en marcha para recuperar la puntualidad, frecuencia y eficiencia de los servicios. Los acusan de pretender monopolizar las obras y de no hacer todos los esfuerzos a su alcance para que las inversiones empiecen a notarse más, pero tampoco encuentran un esquema sustituto que garantice una transición ordenada hasta abril del año próximo, cuando aspiran a relanzar el Mitre y el Sarmiento con todos los coches nuevos, las estaciones refaccionadas y el tendido de vías completamente cambiado. La situación de Roggio y de Romero tampoco es la misma. En las reuniones privadas con funcionarios, los dueños de Metrovías apuestan a seguir controlando su ramal (el Urquiza) y defienden su gestión allí para evitar que una eventual rescisión perjudique a su área íntegra de transportes, que incluye subtes, concesiones en el interior y hasta en Brasil. Los de Ferrovías, en cambio, aceptaron integrar la UGOMS prácticamente contra su voluntad y, en la intimidad, admiten que preferirían enfocarse más en otras áreas como la Hidrovía y sus emprendimientos agrícolas e industriales. Formalmente, de todos modos, sus voceros se limitaron a asegurar a BAE Negocios que sus accionistas -encabezados por Gabriel Romero- "trabajan para mejorar el servicio desde el momento en que les asignaron esa responsabilidad". Para el Estado, la recuperación de la operación directa de los ramales no implicaría un costo mucho mayor al actual. Con un subsidio promedio de $13 por pasajero transportado (implícito en el pago de salarios, que afronta íntegramente el erario público) y un esquema en el cual los privados sólo operan "por cuenta y orden" del Gobierno, las unidades de gestión ya son prácticamente estatales desde el punto de vista fiscal.

Belgrano Cargas: la estatal ya tiene directorio. Durante una reunión que encabezó el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, quedó formalizado el directorio de la nueva empresa estatal Belgrano Cargas y Logística S.A, que fue reestatizada el 22 de mayo pasado. El nuevo directorio quedó constituido y será presidido por Marcelo Bosch, quien se desempeñó como Interventor por parte del Estado durante la última etapa de la concesión previa. El objetivo ya planteado por el gobierno nacional es transportar 100 mil toneladas por mes a finales de este año y alcanzar las 300 mil toneladas por mes en el año 2015. “Debemos recuperar el material rodante, las vías y la infraestructura” afirmó Randazzo. La constitución de directorio se concretó un día después de que el Ministerio del Interior y Transporte aprobó el modelo de acta constitutiva y el estatuto societario de la sociedad ferroviaria Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima. Dicha sociedad tendrá a su cargo la prestación y explotación comercial del servicio, la operación y logística de trenes, la atención de estaciones, el mantenimiento del material rodante, infraestructura, equipos, terminales de carga y servicios de telecomunicaciones de ese ferrocarril. Además, desarrollará todas las demás actividades complementarias y subsidiarias del sector de la red nacional ferroviaria integrada por el ferrocarril General Belgrano, y de los sectores de la red ferroviaria nacional que en un futuro se le asignen.