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Ferrocarriles: un sistema que el kirchnerismo estatizó de hecho

BUENOS AIRES 10 Jun(La Nación).-Más allá de que subsisten algunos trenes privados, el Estado decide a través de los subsidios y el manejo de las obras. El kirchnerismo siempre se caracterizó por las grandes puestas en escena a la hora de formalizar las estatizaciones de empresas. Pero hubo una que no anunció: la de todo el sistema ferroviario de pasajeros. Los trenes que maneja ahora el Estado transportan alrededor del 80% del total de pasajeros que se mueven en la red; el dinero que aporta por año es diez veces superior al que se recauda en las boleterías; maneja el sistema de boletos con el SUBE; decide qué obras se hacen, quién y cómo las hace y, claro está, las paga todas. Negocia con los gremios y paga los sueldos de todos los trabajadores, compra el material rodante a quien quiere, con o sin licitación. Controla el sector con la Secretaría de Transporte y con la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) y no tiene que atenerse a ningún contrato de concesión porque están vencidos desde 2002, cuando la caída de la convertibilidad se llevó consigo todas las reglas del transporte público. La Argentina ya tiene un sistema estatal de trenes. Si se miran los números, bien podría volver a desempolvarse el viejo nombre Ferrocarriles Argentinos. Ya todo es público. Por ejemplo, según datos de la CNRT, el año pasado se destinaron $ 4708 millones de subsidios para los trenes, que transportaron a 282 millones de pasajeros. ¿Qué significa esa cifra? Que el Estado aportó 16,67 pesos por cada una de las personas que se subieron a los trenes. Dicho de otra forma: por cada boleto que pagó un pasajero el Estado puso más de 16 pesos.

¿Qué queda de privado en un sistema que requiere 10 pesos por cada uno que se paga? Muy poco: apenas dos ramales, el Urquiza, que opera Metrovías, y el Belgrano Norte, concesionado por Ferrovías. En ambos ramales aún se conservan las apariencias de gestión privada, pero todo está subvencionado por el Estado. El año pasado, por ejemplo, Ferrovías recibió $ 401 millones y recaudó, en caso de que todos sus pasajeros hayan pagado un pasaje de 1,75 pesos, alrededor de 50 millones. Es decir, si las cuentas se hacen con los números que publica el Ministerio del Interior y Transporte, por cada billete de 5 pesos que recaudó necesitó subsidios por 40.

Algo similar pasa con Metrovías. El ramal Urquiza es el que menos subsidios recibe por pasajero: por cada persona que paga un tramo el Estado pone 5,73 pesos. Claro que nada se compara con los números de los ramales que maneja el Estado. El extremo de los subsidios por pasajeros se da en el Belgrano Sur. En esos vagones viajaron el año pasado alrededor de 12,2 millones de personas y hubo subsidios por $ 545 millones. Así, por cada uno de los viajeros que pasaron por el molinete el Estado puso 44 pesos de subsidios.

¿Qué mantiene una apariencia de concesión a privados cuando todo depende del Estado? "En realidad [el ministro del Interior y Transporte, Florencio] Randazzo está convencido de que el camino es dejar un lugar secundario a los privados. Pero hay un tema: los sindicatos. La apariencia de gestión privada en los ramales que operan la Ugofe y la Ugoms (San Martín, Belgrano Sur y Roca la primera; Mitre y Sarmiento, la segunda) es el último bastión que queda para contener a los gremios, que quieren trenes estatales y gestión de los sindicatos", dice una fuente que transita por los pasillos del Ministerio. Además, en caso de algún problema los responsables serán los privados. La ecuación es fácil: los logros son del Gobierno, los problemas, de los operadores.

Claro que no es gratis. Asumir la responsabilidad y correr los trenes tiene su costo. El Estado paga todos los meses un honorario por esa gestión. ¿Cuánto? No se publica, es uno de los secretos ferroviarios mejor guardados.

RECLAMO. El reclamo que se escucha en los gremios siempre es el mismo: gestión de los trabajadores. Miran con entusiasmo el modelo que se tomó en una de las primeras estatizaciones del kirchnerismo: Aguas Argentinas. Entonces la concesionaria de capitales franceses fue reemplazada por una sociedad anónima en la que el gremio (sanitarios) se hizo cargo del día a día de la operación. Randazzo mira con simpatía la estatización, pero no está dispuesto a entregar la gestión. Días pasados, después de la estatización de otro ramal (el Tren de la Costa), cerca del funcionario desmentían la posibilidad de anunciar lo que ya sucede de hecho: la estatización total del sistema. Si hay algún condimento más que le falta a esta estatización de hecho es la responsabilidad. Más allá de la responsabilidad penal en el caso de la tragedia de Once, las consecuencias civiles del siniestro correrán por cuenta del Estado. El orden jurídico local establece que el dueño de la cosa (en este caso, el material rodante y la infraestructura, como las vías) es el responsable por los daños que causen. Es decir, el Estado. Este esquema se repite en todas las líneas de trenes. Los trabajadores de los cinco ramales estatizados (Mitre, Sarmiento, Roca, San Martín y Belgrano Sur) tienen como empleador a una sociedad anónima que, paradójicamente, tiene un solo socio: el Estado.

A los trabajadores de Metrovías y Ferrovías se les paga con los subsidios que se cobran. El material rodante se compra con dinero estatal y las obras ferroviarias, también. ¿Qué falta para el regreso de Ferrocarriles Argentinos? Nada. Apenas un anuncio como para llenar de retórica algo que en los hechos ya sucede.

LAS CLAVES DE LA GESTIÓN ESTATAL

Subsidios millonarios. El año pasado se destinaron $ 4708 millones a subsidios para los trenes, que transportan 282 millones de pasajeros al año

Costo por pasajero. El Estado paga 16 pesos de subsidios por cada uno de los pasajeros que subieron al tren en 2012

Recaudación escasa. Las concesionarias sólo recaudan alrededor de uno de cada 10 pesos que necesitan para que corra el ramal, pagar los costos y mantenerlo

Control de los gremios. El Gobierno utiliza a las operadoras privadas como una manera de contener a los gremios que quieren hacerse cargo de la gestión de los ferrocarriles estatizados

El ferrocarril Urquiza, con servicio limitado

BUENOS AIRES 10 Jun(Télam).-Los trenes corrían con un servicio limitado entre las estaciones Federico Lacroze y Rubén Darío, informó Metrovías. El inconveniente se inició a las 5.50, indicaron fuentes de la empresa. Los trenes de la línea Urquiza unen las terminales Federico Lacroze, en el barrio porteño de Chacarita, y General Lemos, en el partido bonaerense de San Miguel.

El tren cambio sus horarios para mejorar el servicio

TANDIL 10 Jun(El Eco Digital).-A poco menos de un año de la puesta en funcionamiento del tren que une Capital Federal con Tandil, desde la estación de Ferrobaires notificaron que a partir de la próxima semana cambian los horarios de partida. Hugo Urrutia, jefe de la Estación de Ferrocarril Tandil, detalló que los días continuarán siendo los mismos; sin embargo modificaron los horarios y pasará a funcionar de la siguiente manera: de Constitución a Tandil, el tren sale los martes y viernes a las 16.50, mientras que de Tandil a Constitución, lo hará los miércoles y domingos 22.40. Urrutia además explicó que el motivo del cambio fue por la evaluación que fueron haciendo durante este tiempo de los pasajeros que viajaban así como también pensaron en la parte turística. De esta forma, los turistas que vengan a pasar el fin de semana a la ciudad, podrán aprovechar el domingo hasta la noche, así como también los universitarios que necesiten venir a visitar a sus familias o los mismos turistas, tienen entonces un horario el viernes por la tarde. Estos nuevos horarios estarán a prueba para ver cómo funciona, ya que la empresa siempre está a disposición de los usuarios para mejorar el servicio.

A 9 meses del descarrilamiento de un tren, siguen los problemas

BUENOS AIRES 10 Jun(Clarín Lomas de Zamora).-En septiembre una formación de carga perdió el control y derribó dos estructuras que proveen energía a las vías. Una de las torres aún no se volvió a instalar. Por prevención el tren disminuye su velocidad en la zona. Una torre recostada al costado de las vías y durmientes de hormigón apilados y a la espera de ser colocados son los rastros que aún perduran del descarrilamiento de un tren de carga de Ferrosur Roca. El accidente ocurrió en septiembre de 2012, a la altura de las calles Estrada y 30 de Septiembre, y provocó el derrumbe de dos torres eléctricas. A nueve meses del hecho, aún no se instaló una de las estructuras derribadas. "Cuando se produjo el choque quisieron reparar el problema rápido para no cancelar el servicio durante varios días. Pero lo arreglaron con alambre", evaluó Carla López. La usuaria del ferrocarril Roca y vecina de Monte Grande manifestó a lomasdezamora.clarin.com que, en las jornadas posteriores al accidente, el tren se quedaba detenido o las luces de la formación se apagaban al atravesar la zona del impacto. En la actualidad, las interrupciones ya no ocurren con la misma frecuencia pero el conductor del tren está obligado a aminorar su marcha –e igualarla casi a paso de hombre- al circular por el tramo en conflicto. "Es una medida de precaución para evitar que el pantógrafo (elemento que transmite la energía eléctrica) enganche mal el cable catenario (hilo conductor aéreo)", explicó un empleado de Unión de Gestión Operativa Ferroviaria (UGOFE), empresa concesionaria del servicio. El trabajador, que prefirió no revelar su identidad, no precisó cuáles serían las consecuencias de esa posible recepción incorrecta de la energía. El lugar donde emplazar la torre faltante está preparado, al igual que los durmientes de hormigón. Sin embargo, los empleados de UGOFE desconocen por qué aún los directivos de la empresa no ordenaron su colocación. Mientras tanto, el tren circula lento, con la misma velocidad con la que se están reparando los daños causados por el accidente.

Puerto Madero: otra vez el tren de carga atropelló a una camioneta

BUENOS AIRES 9 Jun(Clarín).-El tren de carga que atraviesa Puerto Madero ayer protagonizó un nuevo accidente. Una locomotora atropelló a una camioneta que salía de un estacionamiento, en Alicia Moreau de Justo al 1700. Una mujer que iba como acompañante en la 4x4 sufrió algunos golpes.

Sucedió a las 15. “Una pareja salió sin mirar de este estacionamiento en una Honda CRV gris claro. Y no vieron a la locomotora, que venía muy despacito desde el Sur y tocando la bocina. Los agarró del lado del acompañante. La chica se golpeó y se agarraba la cabeza, pero no le pasó nada grave. El conductor estaba bien. Y la camioneta quedó bastante destruida”, contó Andrés, empleado del estacionamiento de Alicia Moreau de Justo al 1700. El 9 de mayo, a la altura de la calle Tucumán, el tren atropelló a un padre y su hijo, ambos arquitectos, que murieron en forma instantánea. Las víctimas cruzaban las vías por un lugar indebido y el padre, con problemas auditivos, no pudo percibir que venía el tren.

Debate más lento y pesado que tren de carga

BUENOS AIRES 9 Jun(Página 12).-La quita de dos concesiones a la brasileña ALL. Dos líneas de carga prácticamente abandonadas que se suman a la recuperación del Belgrano Cargas para el Estado. Qué rol cumplen las tres que siguen en manos privadas. A partir de la decisión del gobierno nacional, en la última semana, de rescindirle el contrato al operador de dos líneas de transporte ferroviario de cargas, pareciera haber resurgido el debate acerca del papel del tren en el transporte de mercaderías en Argentina. El sistema, privatizado a partir de 1992, muestra un balance contradictorio: una fuerte recuperación en términos estadísticos de los volúmenes cargados en el caso de tres operadores, un escandaloso estancamiento en el caso de otro operador en las dos líneas a su cargo (ahora rescindido) y un notable retroceso en la línea que se mantuvo inicialmente bajo gestión pública, luego adjudicada a la Unión Ferroviaria, declarado después en emergencia y, finalmente, retomada por el Estado nacional (FC Belgrano Cargas). Desde otro punto de vista, en cuanto a su aporte al desarrollo regional e integración nacional, el sistema ferroviario de cargas en su conjunto muestra una absoluta ausencia: aun en las concesiones en las que el servicio ha demostrado mejores resultados numéricos, se verifica que sus usuarios han sido casi excluyentemente los comercializadores de granos o los propios concesionarios (una cementera, una aceitera y una siderometalúrgica) en el traslado de insumos y productos desde o hacia sus propias plantas industriales. Cuestiones referidas a si este esquema debe ser cambiado, o si las reformas en marcha consolidarán esta misma estructura, volvieron a saltar al escenario. El desplazamiento de la firma brasileña ALL, concesionaria del ferrocarril Central (Buenos Aires-Mendoza) y del Mesopotámico (Buenos Aires-Corrientes-Misiones), tiene su origen en la virtual situación de abandono del servicio por parte de su operador. Pese a que se trata de dos corredores estratégicos, máxime tratándose de un operador brasileño que tiene a su cargo el transporte ferroviario del otro lado de la frontera, ALL no disimuló su pérdida de interés en el negocio desde hace ya un largo tiempo. La unión de ambos corredores, que en la práctica vinculaba territorialmente la red ferroviaria de Brasil con Chile (el tendido de la red en suelo argentino llega hasta la cordillera mendocina) parecía altamente atractiva en términos de negocios. Sin embargo, en poco tiempo ALL dejó de considerarlo así. La línea Mesopotámica jamás pudo competir con el transporte en barco (con destino al puerto de Santos, San Pablo), más barato y más rápido. Ni siquiera complementarlo. Pese al fuerte crecimiento del comercio con Brasil de estos años, la participación del transporte de mercaderías en tren siempre fue débil. Tampoco logró (quizás, ni intentó) desarrollar “clientela” propia buscando ofrecer salida a los productos regionales hacia el puerto de Buenos Aires o el oeste del país. El estado de abandono del servicio es tal, refieren algunos usuarios, que el transporte Buenos Aires-Posadas debe cargarse en Pilar, porque el tramo entre esta última y la estación Federico Lacroze (barrio de Chacarita) está en un nivel de deterioro que impide su uso. En el caso del servicio a Mendoza, tampoco hubo un desarrollo comercial que buscara alternativas al traslado ligado a la vitivinicultura y a los hidrocarburos y sus derivados. Cuando estos dos rubros perdieron peso, la carga ferroviaria de ALL Central quedó limitada al traslado de algunos minerales y piedras desde las provincias cuyanas hacia el puerto de Buenos Aires y muy poco más, pese a la fuerte potencialidad que tiene una línea de 1000 kilómetros que atraviesa todo el país de este a oeste. Distinta, pero no siempre en sentido positivo, es la situación de Ferrosur, NCA y Ferroexpreso Pampeano, las otras tres concesiones de ferrocarril de carga. De las tres, NCA es la que explota la zona económicamente más atractiva: Córdoba, Santa Fe y su conexión, principalmente, con el puerto de Rosario, aunque con extensión a Buenos Aires. El concesionario es Aceitera General Deheza, de la provincia de Santa Fe, una de las principales exportadoras en su rubro y, lógicamente, fuertemente ligada a todo el complejo sojero y de granos y cereales en general. Su doble condición de concesionaria del servicio y a la vez principal usuaria del mismo parecería ser el modelo más conveniente y mejor aprovechado en este sistema. El mismo esquema se repite en el caso de Ferrosur, en manos de Loma Negra, y de Ferroexpreso Pampeano, controlado por Techint. Esta última línea es la más extensa entre los servicios concesionados, abarcando también un núcleo importante de las provincias centrales (Buenos Aires, Córdoba, Santa Fe, San Luis y La Pampa). Como en el caso de otros concesionarios, Techint repite el esquema de “cartera de clientes”: principalmente, soja y otros granos, más el transporte de insumos y productos “propios”. La reciente recuperación para el Estado del Belgrano Cargas y el aun más reciente anuncio de la rescisión de contratos a ALL, marcan que algo se está moviendo. Pero los expertos en transporte también señalan que no se observa, detrás de estas medidas, una planificación que lleve a una reforma de las estructuras existentes en el servicio, sumamente atadas a las conveniencias de un puñado de concesionarios y a la demanda de transporte de las exportadoras cerealeras y sojeras. “El Gobierno está actuando como estatizador de última instancia”, apuntó un especialista que no podría ser encuadrado como opositor. Es el planteo que surge ante la estatización del Belgrano Cargas después del fracaso de la gestión sindical primero, y de una sociedad operadora de emergencia mixta, después; y de las líneas de ALL, tras fracasar el intento de interesar a Techint para hacerse cargo de las mismas. Sin embargo, el estado actual del sistema de transporte de cargas en tren y los cambios habidos, aunque obligados, pueden generar el espacio para la discusión de un sistema más integrador, con una planificación que contemple otros costos y beneficios, más allá de los resultantes para el que contrata la carga.

El ferrocarril se suma al déficit estructural

MENDOZÁ 9 Jun(Los Andes).-“Argentina tiene que revisar su política de subsidios por otra de inversiones. Las extensiones geográficas y la diversidad productiva exigen una planificación seria para que el desarrollo del país sea armónico”. El ministro del Interior y Transporte anunció la cancelación de la concesión de los ferrocarriles de cargas de las líneas San Martín y Urquiza, que eran operados por la empresa brasileña ALL (América Latina Logística), mientras que hizo lo mismo respecto del Tren de la Costa, un tren de pasajeros con fines turísticos que opera en la zona norte del Gran Buenos Aires. Los argumentos son la falta de cumplimiento de los contratos respectivos en cuanto a obligaciones de inversión y, más allá de las discusiones, lo cierto es que las empresas habían llegado a un punto terminal y los servicios brindados eran de muy mala calidad.

El problema no es nuevo sino bastante antiguo. Desde que Martínez de Hoz decidió cerrar ramales hasta la decisión de Menem de privatizarlos, pasaron casi 20 años en los cuales las empresas ferroviarias fueron virtualmente vaciadas y desmanteladas, como lo fue toda la red de infraestructura de la Argentina. Éste es uno de los déficits estructurales más serios que presenta la Argentina y requiere un plan de largo plazo para ser ejecutado ya que si se quiere crecer y exportar bienes de todo el país, hay que tener servicios de transporte, vías apropiadas, pasos fronterizos idóneos y puertos con calidad de servicios competitivos.

Discusiones viejas. Cuando aparecen estos temas, es normal que aparezca el dogmatismo en las discusiones entre quienes no quieren intervención del Estado y los que sí la quieren. Durante el gobierno kirchnerista, por ejemplo, había una marcada tendencia a combatir a los concesionarios de servicios públicos que habían participado en las privatizaciones menemistas.

Lo primero que se les hizo fue pesificarles las tarifas y congelarlas. En buen romance, tuvieron una caída real del 70% más el congelamiento. El resultado buscado, finalmente, se consiguió y las empresas extranjeras decidieron irse para no perder más plata. La mayoría de las empresas se vendieron a inversores locales que contaban con la simpatía del gobierno y los precios de compra fueron, casi, a precio de quiebra, porque se pactaron a valores entre el 10 y 20% de lo que los extranjeros habían pagado en su momento. Esto no significó mayores inversiones hechas por los nuevos compradores, porque los funcionarios no cumplieron la promesa de subir las tarifas y así tenemos que, en el sector de la distribución eléctrica, están casi todas las empresas cercanas a la cesación de pago y muy atrasadas en las inversiones. En materia de ferrocarriles, las privatizaciones de Menem fueron un fiasco porque en las mismas, el Estado era el responsable de reponer el estado de las vías. Así como el Estado hace los caminos para que viajen los camiones, debía tener las vías en condiciones para que corran los trenes, algo que no se hizo. En esta materia, fracasaron todas las privatizaciones, tanto de los trenes de carga como los de pasajeros. El único que, aparentemente, aún aguanta es Ferroexpreso Pampeano, que es un tren de cargas que recorre un viejo ramal desarticulado que vinculaba el cinturón cerealero con las fábricas de cemento de Olavarría. Hoy las cementeras, como el ferrocarril, están en manos de la también brasileña Camargo Correa. La falta de mantenimiento y el reconocimiento de subsidios generaron situaciones de corrupción que estallaron con el accidente de Once, pero que tiene antecedentes y denuncias nunca aclaradas, mientras el sistema se seguía cayendo.

En materia vial, el atraso era manifiesto. En la década de los ‘90, el ingeniero Guillermo Laura propuso un plan para construir 20.000 km de autopistas financiadas con un pequeño sobreprecio en el valor de los combustibles. Era una respuesta más racional a las concesiones viales de Menem, en las que los concesionarios comenzaron a cobrar antes de hacer obras. Discusiones menores y mezquinas mandaron el proyecto a la papelera. La expansión de la economía y la política de precios subsidiados, generaron una explosión de consumo de servicios públicos y esto desnudó las falencias que tenía el sistema, ya que mientras se desalentaba la producción se estimulaba el consumo. En los casos de la infraestructura, ésta quedó totalmente colapsada y hay déficit en todas las áreas. El problema ha sido la falta de una planificación integral, porque el aumento del consumo se produce rápidamente por estas políticas pero las respuestas no son fáciles porque exigen fuertes inversiones que luego se amortizarán en muchos años.

Argentina tiene que revisar su política de subsidios por otra de inversiones. Las extensiones geográficas y la diversidad de climas y de tipos de producción exigen una planificación seria para que el desarrollo del país sea armónico.

Incluso, tenemos que sacarnos la vieja disputa del medio. Si un determinado servicio debe ser prestado por el Estado, sólo debe exigirse a los funcionarios eficiencia y honestidad, para lo cual deben existir sistemas de control adecuados y de corto plazo. Si debe ser prestada por privados, debe haber un contrato con exigencias claras, que debe ser controlado por funcionarios honestos, los que también deben ser controlados.

Hemos llegado a una situación muy compleja. El gobierno necesita más crecimiento para sostener la política de subsidios, pero son los subsidios los que no dejan crecer a la economía y no estimulan la inversión. Además, el gobierno no tiene créditos ni recursos para afrontar con urgencia las inversiones que hay que hacer. Las soluciones habrá que buscarlas sin dogmatismos y con objetivos claros, porque lo real es que ya no caben muchos más autos en nuestras ciudades, ni camiones en nuestras rutas. Las líneas eléctricas no pueden transportar mucho más, los gasoductos están vacíos y las rutas son trampas de muerte para muchos argentinos. El déficit es estructural y requiere dejar de aplicar parches.

Se inaugura el Ferrocarril del Nordeste

CORRIENTES 9 Jun(Corrientes Hoy).-El Ferrocarril Nordeste Argentino fue una empresa ferroviaria de capitales británicos que operaba una red ferroviaria de trocha estándar (1.435 mm.) en las provincias de Entre Ríos, Corrientes y Misiones en la Argentina. Cuando los ferrocarriles fueron nacionalizados, en 1946 durante la presidencia de Juan Domingo Perón, esta línea pasó a formar parte de la red del Ferrocarril General Urquiza. Una ley nacional del Gobierno argentino del 4 de noviembre de 1886, otorgó al Sr. John E. Clark una concesión para la construcción y explotación de una línea ferroviaria desde Monte Caseros, en la provincia de Corrientes hasta la ciudad de Corrientes, capital de la provincia, y hasta Posadas, capital de la provincia de Misiones. En 1888, el Sr. Clark transfirió la concesión a una compañía británica, que había sido fundada en 1887 con el objetivo de "financiar" la operación, haciéndose cargo de completar la construcción de los dos ramales que partían de Monte Caseros. La construcción del ramal a Corrientes llegó a Curuzú Cuatiá en 1889 (abierto el 21 de octubre de 1889), a Mercedes en 1898 y llegó finalmente a la ciudad de Corrientes más tarde ese mismo año, inaugurándose la totalidad del ramal el 9 de junio de 1898. El ramal a Posadas, por su parte, llegó a Paso de los Libres en 1894, a Santo Tomé en 1901 y a Posadas en 1911. Ese mismo año, se estableció una conexión ferroviaria con el Paraguay, inaugurada el 12 de septiembre de 1913.1 En 1907 este ferrocarril compró el Ferrocarril Este Argentino, que operaba un ramal entre Monte Caseros en la provincia de Corrientes y Concordia, en la provincia de Entre Ríos. Dos años más tarde, se extiende un ramal desde San Diego al puerto de Goya, en el río Paraná. En 1915 fue extendido el ramal desde Concordia hasta Concepción del Uruguay, en la provincia de Entre Ríos. En 1915 la empresa fue fusionada por el Ferrocarril Entre Ríos. La administración del Ferrocarril Nordeste Argentino se halló en Monte Caseros hasta que al ser fusionado con el Ferrocarril Entre Ríos fue creada una administración conjunta en Concordia el 15 de febrero de 1915. Cuando este ferrocarril fue nacionalizado, en 1947, durante el mandato de Juan Domingo Perón, pasó a formar parte del Ferrocarril General Urquiza.

Los subsidios al ferrocarril subieron 7,9% en este año

SANTIAGO DEL ESTERO 9 Jun(El Liberal).-El dinero entregado por el Gobierno nacional a los diferentes operadores subió 7,9% promedio mensual, según surge de los datos publicados en su sitio de internet por la Secretaría de Transporte de la Nación, ya que de 392,3 millones de pesos por mes durante 2012 se elevó a 423,2 millones en 2013 en los primeros cinco meses del año. La información oficial deja en claro que los subsidios entregados a los diferentes ferrocarriles que transportan pasajeros en la Argentina sumaron $ 2.116.128.484,15 en el período enero-mayo, lo que representa un promedio de $ 423,2 millones por mes, mientras que durante todo 2012 el Gobierno nacional destinó $ 4.708.354.994,67, lo que implica unos $ 392,3 millones mensuales. De acuerdo con la discriminación del destino del dinero recibido, se desprende que más de los dos tercios (el 68,37%) de ese dinero (casi 290 millones de pesos al mes) se destinan al pago de salarios del personal, lo que ratifica que sin el aporte del Gobierno nacional, el servicio sería deficitario o, en su defecto, el precio del boleto tendría que tener un fuerte incremento.

Prevén una mayor llegada de turistas a la Puna

SALTA 9 Jun(El Tribuno).-La iniciativa impulsa, además, la producción artesanal. Desde la comuna local destacaron el valor de la iniciativa para la región. En San Antonio de los Cobres prevén una mayor llegada de turistas gracias a la promoción 2x1 lanzada para los salteños por el Tren a las Nubes recientemente y que permitirá que dos personas viajen por el precio de una. Desde Turismo de la comuna local esperan que la propuesta aumente la cantidad de visitantes en la región. “Estas iniciativas favorecen que el turista conozca su provincia”, dijo a El Tribuno Azucena Salva, titular de Turismo local. Destacó también que desde que el Tren a las Nubes implementó este año el regreso vía terrestre, combies y colectivos ingresan al pueblo, lo que antes no ocurría, ya que los turistas se quedaban en el viaducto La Polvorilla, adonde arriba el Tren. “Desde que las combies ingresan al pueblo la actividad artesanal creció mucho. Llegan unos 100 visitantes que antes no entraban a conocer nuestro pueblo”, afirmó Salva. Una parada obligada es el Mercado Artesanal, que congrega la vida cultural de la zona y es el punto de reunión de los artesanos. Allí el día de mayor actividad es el sábado, cuando arriba el Tren, y decenas de personas se preparan para ofrecer sus productos a los turistas. En el lugar es posible observar a los artesanos en pleno proceso de creación. “Los turistas los ven trabajar y quedan asombrados. Muchos se llevan sus productos”, destacó Salva.

El objetivo: exportar. La comuna de San Antonio de los Cobres lleva adelante diversas capacitaciones destinadas a optimizar y diversificar la producción artesanal, al tiempo de rescatar técnicas y procesos ancestrales. Se dictan cursos para incorporar diseño en la producción textil y se capacita en fieltro, cerámica, corte y confección, y trabajo en cuero. El objetivo a largo plazo de este proceso de revalorización de los saberes ancestrales apunta a ubicar los productos en mercados nacionales y extranjeros. “Mediante la capacitación la Puna progresa. Queremos que esto sea una herramienta de trabajo para la gente”, dijo Salva.

Artesanías foráneas. Uno de los obstáculos que enfrentan es la competencia desleal que representan los objetos y prendas ingresados desde Bolivia y que se venden como artesanías originales a un precio mucho menor. Ante ello, el Mercado Artesanal emitió un sello de autenticidad de todos los objetos e indumentaria que se comercializan allí.

Modernizar la producción. En esta línea de fomento a la producción local, cinco mujeres comenzarán a producir hilo -en base a lana de llama y oveja- mediante ruecas electrónicas. El objetivo es abastecer a los artesanos locales y vender al público en general. Las mujeres integran el proyecto “Hilando esperanza”, beneficiado por el Fondo Ciudadano de Cultura con un aporte de $20 mil. Las maquinarias arribarán a mediados de junio y permitirán optimizar el proceso para elaborar hilos. Actualmente los artesanos andinos realizan el hilado para confeccionar prendas de forma manual. Hoy los hilos que se comercializan en la zona provienen de Jujuy. “La incorporación de estas maquinarias permitirá crear variedades de hilos y mejorar los tiempos de producción. Así los artesanos se dedicarían solo a tejer”, resaltó Salva.

Para conocer el Tren. La promoción “Salteños 2 x 1”, lanzada por el Tren a las Nubes el viernes, ofrece dos opciones: la primera incluye el regreso desde el viaducto La Polvorilla en Movitrack por $1.044 y la segunda el retorno en bus por $820. Estará vigente hasta el 6 de julio. Las reservas se realizan solo en Ameghino y Balcarce. El pago es en efectivo o con débito.

Cerámica con un toque andino. La habilidad de los artesanos, conjugada con técnicas ancestrales y un toque de diseño andino, se podrá apreciar en las bandejas, tazas, vasos, jarras y floreros que conformarán una exposición que será habilitada el próximo martes. “Cada pieza tiene un sello de autenticidad y apunta al diseño de autor, rescatando detalles de la época precolombina”, dijo Azucena Salva.

La muestra permanecerá abierta al público en la sede el Pami local hasta el 14 de junio. Está compuesta por los trabajos de 25 artesanos que se capacitaron recientemente.

“Se busca así diversificar nuestras artesanías. Hoy predomina la producción textil, pero en verano no se vende. Por eso, la cerámica representa una excelente posibilidad para la gente”, finalizó Salva.

Roggio recibe en forma directa más de $130 millones en subsidios al año para su línea de trenes, pero participa en el reparto de más de $3.000 M.

SANTIAGO DEL ESTERO 9 Jun(El Liberal).-El grupo Roggio tiene participación en el área de transporte a través de Benito Roggio transporte que reúne a empresas del sector de transporte ferroviario de pasajeros (subterráneo y de superficie) y autotransporte; transporte de carga y transporte en el exterior. A través de ellas, forma parte de la gestión de un conjunto de emprendimientos y negocios de transporte que anualmente transportan cerca de 500 millones de pasajeros y 936.000 toneladas de carga. En su página web, explica que opera en la construcción, transporte, ingeniería ambiental, servicios sanitarios, entretenimiento, turismo, concesiones viales, desarrollos inmobiliarios y tecnología. Roggio es uno de los máximos operadores del transporte ferroviario de pasajeros en la Argentina. Opera la empresa Metrovías S.A. Desde 1994 es la concesionaria de la red de subterráneos de la Ciudad de Buenos Aires, el Premetro y la Línea Urquiza (ésta última une el centro geográfico de la ciudad con la localidad suburbana de San Miguel). Actualmente despacha más de 3.200 trenes por día y recorre 47,6 millones de kilómetros por año. Metrovías transporta más de 310 millones de pasajeros anuales y emplea 4.600 personas. Pero sin duda su participación más importante es en la estratégica Ugofe SA (Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia). Este ente, en el cual comparte sociedad con Ferrovías (la empresa perteneciente a otro empresario, Gabriel Romero) y el Estado nacional. De los $2.116,1 millones en subsidios que repartió el Estado nacional al transporte ferroviario de pasajeros, entre enero y mayo de este año, un 61%, algo más de $1.294,2 millones fueron absorbidos por la Ugofe. Pero además Roggio integra con Metrovías la Ugoms (Unidad de Gestión Operativa del Mitre y Sarmiento) a los cuales les asignaron subsidios en el mismo período por $578,7 millones, poco más del 27% del total de $2.116,1 millones. Esto significa que tanto Metrovías como Ferrovías, a través de Ugofe y Ugoms, recepcionan casi el 90% del total de subsidios que se destinan al sector del transporte ferroviario de pasajeros. El año pasado, las 3 líneas que opera la Ugofe recibió en subsidios más de $3000 millones ($545,1 M. por el Belgrano Sur), ($629,3 M. por el San Martín) y ($1.894,6 millones por el Roca). También el año pasado, la otra unidad operativa en al que participa Roggio, la Ugoms (Mitre y Sarmiento) recibió subsidios por $1.129,2 millones. Este año, los subsidios proyectados para el transporte ferroviario de pasajeros entre la Ugofe y la Ugoms, ascienden a unos $5 mil millones.

Pero además, Roggio tiene su propia línea. Se trata de la línea Urquiza que recibió en el lapso considerado $ 57.127.777,70 (2,7% del total). Durante todo el año pasado, esta línea recepcionó subsidios del Estado nacional por un monto de $108.590.757,68, a un promedio de $9 millones por mes. En este año, el promedio recibido es mayor ya que asciende a $11,4 millones por mes. Ello significa $2,4 millones más por mes. La proyección con el mismo aumento de subsidios para este año, indica que podrían llegar a los $136,8 millones este año.

Romero, dueño de un emporio ferroviario, con campos y obras en Santiago recibe subsidios por más de $400 millones al año

SANTIAGO DEL ESTERO 9 Jun(El Liberal).-El empresario, también cuenta con un conglomerado de empresas vinculadas a la industria ferroviaria. Desde la refacción de tendidos de vías y de vagones y locomotoras, hasta la operación de ramales de transportes de pasajeros. Un empresario que es uno de los socios mayoritarios de la estratégica Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (Ugofe) y ahora también de la Ugoms (Mitre y Sarmiento), realiza una millonaria obra de refacción de rieles en Santiago del Estero y, además, cuenta con un establecimiento agro ganadero en el departamento Alberdi (MDN) que es uno de los más importantes de la región. Gabriel Benjamín Romero tiene 57 años de edad y es un empresario poderoso. Es propietario de Emepa, que tiene la concesión de Ferrovías –entre otras líneas, la que une Retiro con Tucumán y pasa por Santiago del Estero- y de Ferrocentral. También es dueño en Santiago del Estero del establecimiento Madera Dura del Norte, de 120.000 hectáreas, una extensión 20 veces más grande que toda la capital santiagueña y casi 2 veces la superficie del lago de Río Hondo. El campo de Romero es de tal magnitud, que representa el 10% de la superficie del departamento Alberdi. Según algunas estimaciones, posee unas 50.000 hectáreas en producción, además de poseer alrededor de 20.000 cabezas de ganado bovino, de las cuales por la última sequía tuvo que vender o trasladar más de 25% de ese total. También tiene pista de aterrizaje propia y al menos 20 perforaciones que la abastecen de agua, en una zona caracterizada por ser una de las de menor promedio de lluvias de la provincia. Este año, precisamente, sufrió las consecuencias de ello. A través del negocio ferroviario, Romero hizo una industria que trabaja en, por y para el sector ferroviario. Opera con su empresa Ferrovías el servicio de transporte de pasajeros Belgrano Norte. En todo el 2012, según el ministerio de Transporte, esta línea recibió subsidios del Estado nacional por un monto de $401.458.825,58. Pero este año, serán muchos millones más. En el período enero-mayo, el mismo organismo oficial, informó que al Belgrano Norte se le giraron subsidios por $185,9 millones. La cifra exacta es $185.966.187,45 en los primeros 5 meses del año. A un promedio de $37,1 millones por mes. Con los datos de estos primeros 5 meses, se puede inferir y proyectar que a un promedio de $37,1 millones por mes, al cierre de 2013, el Estado nacional subsidiará a esta línea con un monto de $446.318.849,8 o sea, casi $43 millones más que en 2012. Casi sin dudas, el negocio ferroviario le permitió a Romero crecer económicamente, en donde los subsidios vuelven a ser parte de un complejo entramado. Pero además, Gabriel Benjamín Romero, es socio en la Ugofe a través de Ferrovías, de las empresas Metrovías y hasta el año pasado también lo era TBA, hasta que tras el accidente ferroviario de Once en el que murieron más de 50 personas, fue separada de la Ugofe. Con la separación de TBA, se conformó una unidad operativa para operar esos ramales, el Mitre y el Sarmiento. Así nació la Ugoms. Allí están tanto Romero como Roggio, además del Estado nacional.

Entre la Ugofe y la Ugoms, en 2012 administaron el destino de $4.708.354.994,67 en subsidios. Este año, en los primeros 5 meses, el Estado nacional les remitió fondos por un monto de $2.116.128.484,15, según la secretaría de Transporte de la Nacion. Según el promedio de subsidios mensuales que se entregó a ambas unidades operativas en lo que va de 2013, la proyección señala que se cerrará este año con subsidos por encima de los $5.078,7 millones.

La hora de los trenes

BUENOS AIRES 9 Jun(Página 12).-Una vez más, el proceso de hacer caer concesiones de servicios públicos privatizados puso en evidencia la lógica de la actual administración sobre el rol del Estado. Contra lo que barruntan los sectores neoliberales más recalcitrantes, esos que ven en el oficialismo una versión acriollada de chavismo, o hasta de castrismo encubierto, el kirchnerismo no “reestatiza” con fruición. El ímpetu militante en la materia, cuando existe, sólo llega a posteriori. Y en todos los casos, desde las AFJP a Aerolíneas, desde el Correo a algunos ramales ferroviarios, la decisión se toma cuando los privados concesionarios incurren en todos los desvíos posibles: falta del pago de cánones, incumplimiento de inversiones y deterioro sostenido del servicio. Difícil imaginar un concedente más paciente que el Estado nacional.

Pero la paciencia no es en este caso una virtud estoica. El kirchnerismo no opera por fuera de la historia. No se trata de una secta trotskista a la que todo le parece inmediatamente posible. Sabe que el desarrollo capitalista en el marco de un proceso de distribución progresiva del ingreso lo enfrenta a poderes locales y multinacionales que preferirían otro modelo de país. Su proyecto demanda un Estado activo, pero no voluntarista. Y la gestión de servicios públicos de cierta complejidad supone contar no sólo con recursos económicos, sino también con cuadros comprometidos y capacitados, un activo no siempre disponible. Este mix de reacción de los poderes fácticos y de escasez de cuadros obliga a la prudencia en el avance y a un especial cuidado por evitar múltiples frentes. Mejorar el Coeficiente de Gini nunca es gratis. Siempre mirando el lado de los activos, después de 10 años de gobiernos posneoliberales ya no parece necesario discutir la importancia o la necesidad del Estado cuando se habla de desarrollo, un rol que se descuenta. La larga tarea comunicacional para deslegitimar al sector público ya no es una barrera, al menos para la percepción de las mayorías. La discusión del presente es otra y pasa por el debe: la planificación y la reconstrucción de las capacidades estatales. No obstante, el nuevo consenso económico en el interior del Gobierno no es el de los ajustes en busca de equilibrios presuntos, sino el crecimiento conducido por la demanda. Pero la ideología convive con algunos datos duros de la economía: dos de los de-safíos del presente son la necesidad de mejorar los costos reales de producción y aumentar la inversión en infraestructura, aspectos ambos en los que el sistema de transporte ferroviario puede jugar un rol fundamental. Desde la macroeconomía se suma un componente adicional, la posibilidad de generar ingresos extrasalariales para los usuarios del transporte de pasajeros, una opción redistributiva que resta presión a las tensiones naturales entre el capital y el trabajo. La mejora para quienes utilizan cotidianamente el tren para llegar a sus empleos no reside sólo en la vía tarifaria, sino que puede surgir también del mayor confort en parte de su día o de la baja en los tiempos dedicados al transporte. Desde el punto de vista de la agregación de valor local, retomar el desarrollar el ferrocarril es una oportunidad para volver a producir localmente material rodante, con el consiguiente derrame tecnológico y de desarrollo de proveedores. Frente a estas potencialidades, el reparo tradicional es el de la escasez presupuestaria. La pregunta que se hace cualquier hacedor de política es cuánto cuesta recuperar el sistema ferroviario. Las estimaciones sobre las necesidades de inversión son variadas. Se habla de entre 2000 y 3000 millones de dólares adicionales para invertir en renovación de vías, adecuación de estaciones, material rodante y electrificación de algunos ramales. No son desembolsos instantáneos, sino que se repartirían a lo largo de al menos una década. Nada especialmente significativo. Este aporte correría en paralelo con la posibilidad de transformar Gasto en Inversión a través de la reducción y reorientación progresiva de las transferencias que hoy se destinan a subsidios. Se supone que en estos planes trabaja el Ministerio del Interior y Transporte, ya que, a diferencia de un año atrás, cuando se suspendió el contrato de operación de Trenes de Buenos Aires con miras a cambiar de operador, en los casos anunciados esta semana de la línea de pasajeros del Tren de la Costa y las dos líneas de carga que operaba la brasileña ALL (América Latina Logística), el Gobierno habló directamente de estatización y de “recuperación del servicio ferroviario”. Ambas decisiones, además, no aparecen como una respuesta a una situación coyuntural, como fue el caso del accidente en la estación Once.

Recapitulando. A través de la recuperación y desarrollo progresivos del sistema de transporte ferroviario existe la posibilidad de generar una suma de efectos positivos: desarrollo tecnológico, clúster de proveedores, formación de cuadros de gestión, baja de costos de logística, mejora de la infraestructura, mayor integración regional, descongestión de rutas y ciudades, ingresos extrasalariales, y aumento de la inversión pública y el empleo. Suficientes razones para no demorarse. Finalmente, la actual administración demostró muchas veces que nunca es tarde para empezar: ya lo hizo, por ejemplo, con las AFJP, con Aerolíneas y con YPF, aunque recuperar y reconstruir sea siempre más lento que enajenar y destruir