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Por ofertas muy altas, volverían a demorarse obras en el Sarmiento

BUENOS AIRES 29 Jun(Clarín).-Las propuestas de dos consorcios excedieron largamente el presupuesto oficial. El Gobierno estudia anularlas para avanzar en una contratación directa pero con obras de menor complejidad. La licitación del nuevo “sistema de señalamiento y detección automática de trenes” de la línea Sarmiento se topó con un serio escollo económico que podría sumar otra demora a la ejecución de la obra clave que hubiera podido evitar las tragedias de Once y Castelar. En la apertura de ofertas realizadas en la Casa Rosada, el Gobierno recibió dos propuestas económicas que superan ampliamente el presupuesto oficial y ahora no descarta dar de baja el proceso licitatorio y salir a contratar la obra en forma directa. Tras varios meses de demora, ayer la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) –que depende del ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo– procedió a abrir los sobres económicos de los dos competidores que quedaron en carrera para instalar el nuevo sistema de señalamiento. En medio de la sorpresa y desazón de los funcionarios, las ofertas que fueron entre un 37% y 43% más caras que el precio de referencia de la obra que había sido fijado en $ 654 millones. El consorcio integrado por la constructora local Roggio y la francesa Thales cotizó $ 899 millones sin IVA. En tanto, el otro consorcio interesado conformado por la local EMEPA y el grupo frances Alstom pasó un precio de $ 997 millones sin IVA. Si bien la comisión evaluadora de la ADIF se tomará ahora unos días para analizar las propuestas, en el área de Transporte ya tendrían previsto dar por caída la licitación por las ofertas excesivas e implementar de inmediato un “plan B” de contratación directa de las obras. Tal como anticipó Clarín ayer, el camino que seguiría la cartera de Randazzo consiste en priorizar la instalación de un “mecanismo automático” de detección trenes y relegar la modernización integral del sistema de señalamiento. En las últimas semanas, los funcionarios ya habrían recibido en forma extraoficial tres propuestas de “protección automática” para evitar las colisiones de trenes por error de los maquinistas y violación de señales. Una de ellas es de una compañía inglesa para colocar un mecanismo simple de “Stop-Tren” como el que existen en varias líneas de Gran Bretaña. Otra proviene de firmas locales para instalar un equipamiento de detección de formaciones similar al de la línea H de subtes. Y la tercera opción, es una oferta de la compañía china CRSR. Esta compañía –que proveyó los señalamientos de todas las líneas de alta velocidad de China– habría presentado dos variantes: un mecanismo de detección automática que estaría operativo en pocos meses y un sistema integral de señalamiento que demandaría casi dos años de trabajos. En cualquier caso, la contratación se haría en forma directa y sin licitación. Desde 2003 hasta ahora, la administración kirchnerista llevó adelante dos procesos licitatorios para modernizar el señalamiento del Sarmiento que tiene más de 60 años de antigüedad. La primera licitación estuvo a cargo del polémico Ricardo Jaime. En 2006, le adjudicó el proyecto en $ 291 millones a un consorcio liderado por Siemens que sólo ejecutó un 4% del contrato. De haberse cumplido los plazos, el Sarmiento hubiera podido contar con un nuevo sistema de señalamiento a mediados de 2011.

Aseguran que el tren a Capital hará resurgir varias ciudades

ROSARIO 29 Jun(La Capital).-El secretario de Transporte de la Nación, Alejandro Ramos, destacó el impacto que esta obra tendrá para las ciudades y pueblos que se encuentran entre ambas ciudades. Cuando todavía sigue el debate para el nuevo punto de ascenso y descenso de pasajeros del tren que unirá Rosario con Buenos Aires, el secretario de Transporte de la Nación, Alejandro Ramos, destacó el impacto que esta obra tendrá para las ciudades y pueblos que se encuentran entre ambas ciudades. Además, advirtió que el principal problema para concretar el ferrocarril radica en la renovación de la infraestructura de la red ferroviaria. Para Ramos, "la importancia del tren será el resurgir de una cantidad de ciudades que de Buenos Aires a Rosario va atravesando", por lo que destacó que se trata de una obra de sumó interés desde lo logístico, pero también en el impacto "para las economías de cada una de esas poblaciones". A la hora de hablar del sitio donde se ubicará la estación local, señaló: "Estamos teniendo obviamente un diálogo directo con la Municipalidad de Rosario, pero no queremos adelantar lugares sin tenerlos consensuados". El funcionario se refirió así a la posibilidad de que sea la ex estación Central Córdoba o el Puerto de Rosario el sitio que finalmente se escoja para la futura estación de ascenso y descenso de pasajeros, tal como lo anticipó a La Capital la titular del Ente de la Movilidad de Rosario (EMR), Mónica Alvarado. El secretario de Transporte no descartó que además de los dos espacios mencionados pueda aparecer otro lugar "que hoy en día no se imagina". De todos modos, habló de la posibilidad de generar desarrollo en alguna zona deprimida de la ciudad. Respecto de los avances del tren, ya concluyó la etapa de presentación de proyectos para renovar integralmente las vías del ramal Rosario-Buenos Aires (hubo catorce ofertas en total) y llegó al país el material rodante proveniente de China. Con una inversión cercana a los 3.500 millones de pesos, el tren recorrerá el trayecto en tres horas y media.

Para la Ciudad, la tarifa técnica del subte debería ser de $ 7,47

BUENOS AIRES 29 Jun(La Nación).-La cifra, publicada en el Boletín Oficial, surge del análisis realizado por el ente estatal que administra el servicio. El gobierno porteño estimó que, sin subsidios, la tarifa técnica del servicio de subterráneos de la Ciudad debería ser fijada en $ 7,47, es decir, casi $ 5 por encima del valor que los usuarios abonan en la actualidad. La administración de Mauricio Macri publicó ayer en el Boletín Oficial el resultado del análisis realizado por la empresa Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (Sbase), un día antes de vencerse el plazo de 180 días que tenía para calcular la tarifa técnica del servicio. La empresa, según consignó la agencia de noticias DyN, estimó que los usuarios deberían pagar 7,47 pesos, sobre la base del análisis de los costos de explotación y la cantidad de pasajeros que utilizaron el servicio durante el último año. Según el informe de Sbase, mantener en funcionamiento las seis líneas de subterráneos y la del Premetro demandó un gasto de 1868 millones de pesos en 2012, período en el que utilizaron ese servicio un total de 250 millones de pasajeros. La empresa sostuvo que el costo de explotación define los gastos corrientes necesarios para sostener la operación de los trenes en servicio "en condiciones de seguridad, regularidad y calidad". El 1° de enero de 2013 y después de un año de dilatadas negociaciones en la que no faltaron los conflictos gremiales -entre ellos un paro de diez días, el más largo en la historia del subte- entró en vigencia la ley 4472, mediante la cual el gobierno porteño asumió la administración de los subterráneos a través de la empresa Sbase. La norma otorgaba un plazo de 180 días, que vencía hoy, para presentar la "tarifa técnica" del servicio. Paralelamente, el jueves último, la Legislatura de la ciudad había prorrogado por otros 180 días el período de explotación a la empresa Metrovías. Al hacerse cargo del servicio, Macri ya había desatado una polémica al revelar que la tarifa técnica del subte debía rondar los 6 pesos. Al conocerse ayer la resolución 1841 de Sbase, el diputado y candidato a senador porteño por Nueva Izquierda, Alejandro Bodart, cuestionó la tarifa estimada por la administración macrista. "Es una cargada", dijo el autor del amparo que impidió que la tarifa se aumentara de 2,50 a 3,50 pesos, como pretendía el macrismo. "La Justicia nos dio la razón y suspendió el aumento a 3,50 precisamente porque es injustificado. Sin auditoría, Sbase ha copiado las cifras mentirosas de Metrovías, que desde años viene cometiendo fraude contra el Estado y los usuarios", acusó desde un comunicado de prensa.

Randazzo anuncia un sistema de detención automática para trenes

BUENOS AIRES 28 Jun(La Nueva Provincia).- El ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, anunció hoy la instalación de un sistema de señalamiento "sumamente moderno" para el ferrocarril de la línea Sarmiento, que incluirá la detención automática de trenes, ante algún inconveniente. "Ante una falla humana, por ejemplo exceso de velocidad, cruce de una señal de peligro, el tren se frenará automáticamente", dijo Randazzo al encabezar un acto en el que se concretó la apertura de sobres de propuestas económicas para la renovación integral del sistema de señalamiento de la línea, que une la Capital Federal con el oeste del Conurbano bonaerense. Las empresas que formularon las propuestas fueron THALES y ALSTOM, "ambas con reconocida experiencia en el mercado internacional del ferrocarril", señaló el ministerio. Randazzo sostuvó que "hoy estamos dando un paso importante en la renovación del sistema de señalamiento en toda la traza de la línea Sarmiento; vamos a colocar un sistema sumamente moderno cuya principal novedad es la que incluye la posibilidad de que se instale un sistema de detención automática de trenes". El funcionario recordó que "en agosto del año pasado se decidió rescindir el contrato que tenía la empresa Siemens porque, después de cuatro años, sólo había ejecutado, 3,99% de la obra y tampoco incluía esta moderna tecnología". "Por eso decidimos llevar adelante un nuevo proceso licitatorio, hemos abierto hace dos meses la oferta técnica y calificaron dos empresas, que hoy participan de la apertura de las ofertas económicas" completó el ministro. Ahora, las ofertas ingresan en una etapa de evaluación para, posteriormente, adjudicar la obra que tiene un valor de 654 millones de pesos.

Tren de la Costa: la abrupta caída de usuarios precipitó el final de una época de oro

BUENOS AIRES 28 Jun(La Nación).-La merma constante de pasajeros transportados desde 1995 insinuó el ocaso del proyecto original mucho antes de la estatización; sólo 4 de sus 20 años fueron rentables. El proyecto del Tren de la Costa, ese servicio con tinte turístico que supo deslumbrar en sus inicios a los vecinos de zona norte, transitó severas dificultades que anticiparon el ocaso de una época de oro, incluso mucho antes de la estatización anunciada por el Gobierno, a principios de este mes. Lejos estuvo de poder cumplir con el espíritu "primer mundista" que buscó darle la firma Sociedad Comercial del Plata (SCP) cuando se hizo cargo de la concesión. Serios problemas económicos y una merma de pasajeros casi incontrolable dominaron un contexto cuyo final estaba escrito, aunque guardado bajo llave. Se trata, en realidad, de indicadores que complementan las razones esgrimidas (incumplimiento de contratos y falta de inversiones) por el ministro del Interior y Transporte Florencio Randazzo, en el marco de la nacionalización que atraviesa desde entonces este ferrocarril. El análisis de los informes de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) permite advertir, por un lado, que el tren ribereño no fue rentable para la ex operadora que aún controla el grupo Soldati, y, por el otro, que sus años de gloria corresponde, sobre todo, a los primeros 4 de los 20 años que lleva la prestación en la provincia de Buenos Aires. Según se desprende de los registros a los que accedió este medio, la cantidad de pasajeros transportados anualmente por la línea, que une los municipios de Vicente López y Tigre, fue sustentable especialmente al principio: 2.900.000 usuarios (en 1995), 3.300.000 (1996), 3. 200.000 (1997) y 2.500.000 (1998). Más tarde, la novedad de la propuesta perdió atractivo para el público (en su mayoría estudiantes y turistas), y casi sin avisar la realidad empezó a darle la espalda al "tren ecológico más moderno de la Argentina", como lo presentaba hasta hace unos días su web oficial. Cuando se inauguró, transportaba unas 100.000 personas por fin de semana. En 2005, no llegaba siquiera a los 150.000 por mes. Así, la primera década anticipaba, a su modo, el colapso que vendría después.

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El inicio del fin. Concretamente, el cimbronazo arrancó en 1999, con un total de 1.700.000 usuarios, y se extendió sin oscilaciones hasta 2007, con un descenso preocupante: 1.400.000. En los años posteriores la caída fue contundente, además de sostenida, y la concesionaria se preguntó reiteradas veces si valía la pena continuar. En ese entonces, hubo pedidos de ayuda externa al Gobierno Nacional y también a los intendentes de los municipios por donde pasa el tren (Vicente López, San Isidro, San Fernando y Tigre), pero ni uno ni otros ofrecieron un plan de acción para frenar el deterioro. Desde la Secretaría de Transporte adujeron que el contrato no contemplaba la entrega de subsidios, por tratarse de un transporte público diferente al resto de los ferrocarriles, mientras que las comunas rechazaron el planteo sin demasiados preámbulos. El impacto (negativo) fue proporcional al problema: la SCP jamás pudo recuperar la inversión inicial de 350 millones de dólares que desembolsó para poner en marcha la iniciativa, cuyo paquete incluía al Parque homónimo. En paralelo, el Estado prohibió aumentar las tarifas (el boleto se mantuvo en 10 pesos para los locales y 20 para los extranjeros) mientras los costos subían, y empezó a pagar el sueldo a la nómina de 160 empleados del ramal. Durante la última etapa y frente a un negocio que le era adverso, el tren pudo sobrevivir con lo justo, aunque el declive se tornó cada vez más profundo: 982.500 pasajeros (2008), 770.000 (2009), 890.700 (2010), 710.000 (2011), y 642.500 (2012), respectivamente. El mes pasado, la situación económica se agravó y la firma obtuvo uno de los peores registros de su trayectoria: 200.000 usuarios.

Al borde de la crisis. Las idas y venidas por las que atravesó la demanda de los usuarios del Ramal II de Tigre, como también se lo conoce al tren del norte, hablan, sin duda, de una historia que cosechó más tristezas que alegrías. A simple vista, sus mayores crisis se concentraron entre 1998 (cuando la deuda del holding trepó hasta los casi 700 millones de dólares), 2001 (que se superpuso con la debacle que castigó al país) y 2007 (donde el déficit fue estrepitoso). Tres años después, en 2010, la curva de pasajeros brindó algunas sorpresas. Se incrementó un 15,5%, con respecto al año anterior, y los resultados ilusionaron a la operadora. Sin embargo, la "buena vibra" se extinguió casi enseguida, y la idea de abandonar el servicio se interpuso a cualquier solución. De hecho resurgía detrás de los números que dejaban los meses de verano e invierno, donde el promedio de visitantes rondaba entre los 150.000 (enero y febrero) y los 185.000 (julio) pasajeros. El coletazo final se dio, concretamente, en febrero pasado, cuando la prestación apenas consiguió trasladar a 53.000 usuarios; una cifra alarmante si se recuerda, por ejemplo, que durante febrero de 2009, con medidas gremiales de por medio, los reportes devolvieron un número superior: 56.500 pasajeros. La misma operadora consignó estas disminuciones en el último informe económico-financiero que dio a conocer. "A lo largo del primer trimestre de 2013, la sociedad transportó a 150.000 personas, lo que representó una disminución del 25% respecto del mismo período del año anterior", indicó en dicha reseña.

Reacciones adversas. En este marco, la rescisión del contrato provocó reacciones de lo más variadas y abrió interrogantes en distintos frentes, de los que todavía no se tienen todas las respuestas. Con deseos de cambio, los gremios agrupados en la Federación Ferroviaria Argentina (FFA) se expresaron a favor de la medida tras considerarla un "paso sustantivo en materia de política de transporte", donde -según sostienen- "se necesita de un sistema eficiente, seguro y competitivo". Por el contrario, la respuesta de la SCP no tardó en llegar y mostró algunos matices. "Era una alternativa que se había evaluado", deslizaron sus autoridades con el fin de minimizar el impacto económico de la decisión del Gobierno sobre su situación patrimonial. No obstante, dejaron entrever cierto desconcierto al enterarse de que la medida abarca también una parte (5 hectáreas) de los terrenos sobre los que se levanta el Parque de la Costa, otro emprendimiento de la firma. Según trascendió, este ítem no formaba parte de la discusión del traspaso o entrega voluntaria de la concesión que ambas partes habían encarado tiempo atrás. Sobre esto último, el informe económico-financiero del primer trimestre de 2013 de SCP explicitaba lo siguiente: "Funcionarios de la Sociedad mantuvieron reuniones con las autoridades de la Secretaría de Transporte, a los efectos de proseguir con las negociaciones tendientes a lograr una readecuación del contrato de concesión vigente o, en su caso, avanzar en la rescisión del mismo. No obstante, la sociedad sigue comprometida en la ejecución del plan de mantenimiento que ha encarado y en continuar con la operación del servicio ferroviario acorde con los estándares de seguridad exigidos por los organismos de contralor". Tras el anuncio de la nacionalización, fuentes allegadas a la empresa confiaron a LA NACION que por estos días se negocia el traspaso de la mejor manera posible, especialmente si se transfiere o no y cómo el material rodante (trenes y vías) que pertenece a la concesionaria y no al Estado.

Próximos pasos. Mientras la CNRT, junto a la Secretaría de Transporte y la Procuración del Tesoro Nacional estudian la posibilidad de demandar a la empresa por daños y perjuicios, la SCP no descarta tomar eventuales acciones legales. "Nuestros asesores analizan los alcances de la resolución ministerial", adelantaron a través de una nota dirigida a la Bolsa de Comercio, 24 horas después de la conferencia brindada por Randazzo. Luego, se volcaron al silencio y no volvieron a emitir declaraciones a la prensa.