Gobierno analiza medidas para los trenes
BUENOS AIRES 28 Jun(BAE Argentina).-La administración nacional estudia aplicar multas y hasta quitar la concesión a aquellas empresas que incumplen con los pliegos de privatización. El Gobierno Nacional tiene en estudio instrumentar más y nuevas medidas en relación al funcionamiento de los ferrocarriles urbanos. Debido al constante y creciente crecimiento de las quejas y reclamos de los usuarios de los servicios privatizados en la década de los 90, el ministerio del Interior y Transporte maneja aplicar multas de diferentes montos y hasta la quita de la concesión, como ocurrió con otros ramales como el Sarmiento o el Tren de la Costa, entre otros. Si bien no se dieron mayores precisiones acerca de lo se está tratando, lo cierto es que la administración encabezada por la presidenta Cristina Fernández de Kirchner recibió numerosos pedidos de mejoras y reclamos por parte del público que utiliza ese medio de transporte en forma diaria. Tantas quejas, sumadas a la falta de inversión, el estado del material rodante, estaciones, limpieza y seguridad en andenes y coches, es que el Gobierno podría multar con importantes sumas a las empresas concesionarias y hasta podría quitar dicho gerenciamiento.
La nueva estación de trenes aportará cambios significativos a Rosario
ROSARIO 28 Jun(La Capital).-La ex estación Central Córdoba o el puerto de Rosario. Se trata de las únicas alternativas en carpeta de la Nación y la Municipalidad para fijar el nuevo punto ascenso y descenso de pasajeros. La ex estación Central Córdoba o el puerto de Rosario. Se trata de las únicas alternativas en carpeta de la Nación y la Municipalidad para fijar el nuevo punto ascenso y descenso de pasajeros del tren que, según el proyecto recientemente licitado, llegará a partir de 2015 hasta la Capital Federal. Pero habrá más: las opciones irán acompañadas por planes de revalorización del patrimonio arquitectónico, histórico y cultural, en un caso, y de reformulación de parte del sistema de transporte urbano de la ciudad para facilitar su acceso, en el otro. "Entendemos, tanto la Nación como el municipio, que para este servicio las alternativas para la futura estación son Central Córdoba, en primer lugar, y el puerto, en segundo, en función del ingreso a la ciudad desde el sur. Estamos trabajando en esas dos opciones", aseguró ayer a La Capital la gerente general del Ente de la Movilidad de Rosario (EMR), Mónica Alvarado. Tras la oficialización del proyecto, la Casa Rosada y la administración de Mónica Fein (quien dispuso darle prioridad) impulsaron una comisión especial de seguimiento que ya trabaja en los lineamientos del futuro trazado del tren y que integran, entre otros, las facultades de Arquitectura, Ciencias Económicas e Ingeniería de la Universidad Nacional de Rosario (UNR), integrantes del Polo Tecnológico, dirigentes de las asociaciones Empresaria (AER) y Rosarina de Agencias de Viaje (Arav) y organizaciones como los Amigos del Riel y gremios ferroviarios. En ese marco, se fueron abriendo camino las dos alternativas de emplazamiento de la estación: las viejas instalaciones de Central Córdoba (bulevar 27 de Febrero y Juan Manuel de Rosas) y el puerto (en la franja que va de avenida Pellegrini a 27 de Febrero). "Las opciones surgieron de la evaluación conjunta con la Nación respecto de la intrusión en la ciudad de la actual trocha ferroviaria", detalló Alvarado. En el caso de Central Córdoba, la funcionaria advirtió que habrá "un impacto urbano de la mano de la revalorización del patrimonio cultural e histórico del edificio". Y será necesario reconstruir vías en ese sector para hacer factible el servicio a implementar el año próximo. "Falta un tercer riel porque, en la actualidad, tiene trocha angosta", agregó.
Acerca del puerto, la opción más ambiciosa, Alvarado precisó: "Además de construir una estación, habrá que reorganizar el sistema de transporte público para facilitar el acceso a la misma desde distintas zonas de la ciudad". La decisión final dependerá de las próximas reuniones que mantengan las autoridades municipales y nacionales y de las sugerencias que alumbre la comisión especial. Cuando la Nación licitó el fallido proyecto de tren de alta velocidad entre Rosario, Córdoba y Buenos Aires, el municipio propuso ubicar la estación en el cruce Alberdi, en la zona conocida como Patio Parada, por su accesibilidad. La conectividad ferroviaria entre Rosario y la ciudad de Buenos Aires es clave desde los puntos de vista productivo, de sustentabilidad y de seguridad vial (por la autopista a la Capital Federal circulan diariamente unos 23.700 vehículos). De hecho, la decisión de las autoridades sintonizó con un proceso de debate en la sociedad ligado a la necesidad de reactivar la red ferroviaria. El 16 de mayo pasado comenzó a desembarcar en el puerto porteño el material rodante que conformará el remozado tren: 17 vagones provenientes de China que le darán cuerpo a un servicio que aspira a revertir las necesidades de transporte en ambas metrópolis. Días atrás se abrieron los sobres de la licitación de los trabajos destinados a renovar íntegramente las vías del ramal Rosario-Buenos Aires. La iniciativa, con una inversión cercana a los 3.500 millones de pesos, prevé que el recorrido pueda concretarse en tres horas y media. Cada formación tendrá capacidad para 500 pasajeros y habrá siete servicios diarios en cada sentido, con una velocidad comercial promedio de 90 kilómetros por hora y una máxima de 160. La Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad de Estado (Adif SE) apunta a la renovación de la traza de casi 300 kilómetros en zona rural, sin contar los accesos a Rosario y Buenos Aires, en once tramos. Los trabajos comprenderán 315 kilómetros de vía doble entre Empalme Bancalari (provincia de Buenos Aires) y Estación Alvear (Santa Fe). La obra y la reactivación de la troncal GM1 del Ferrocarril Nacional General Bartolomé Mitre empleará a alrededor de 1.500 personas.
Amplían 17% el presupuesto para sueldos y obras del subte
BUENOS AIRES 28 Jun(Clarín).-Son $ 7 mil millones más. Con una parte pondrán aire acondicionado en las líneas B y D. Con una votación ajustada, largos discursos –algunos más encendidos que lo habitual– y bastante resistencia, el oficialismo porteño logró ayer que la Legislatura apruebe la ampliación del Presupuesto previsto para este año. El Pro consiguió 30 votos positivos (hubo uno negativo y 21 abstenciones) y con eso obtuvo $ 7 mil millones extra para financiar sin endeudamiento incrementos salariales acordados durante el primer cuatrimestre del año y destinar fondos para poner aire acondicionado en los coches de las líneas B y D de subtes. Además, el dinero también se usará para pagar subsidios por inundaciones, infraestructura, pavimento y bacheo, veredas y rampas, y plazas y parques. Son, en rigor, $ 7.190.877.947 que constituyen la mayor ampliación que el PRO pide en su gestión. Representa un 17% del monto aprobado en diciembre, contra el 12% que se solicitó el año pasado y el 5% de 2011. “Ocho de cada diez pesos de esta ampliación estarán destinados al pago de salarios de trabajadores de la Ciudad. También se asignarán partidas a subsidios para afectados por inundaciones y se le dará más dinero al Ministerio de Ambiente y Espacio Público para la disposición de basura”, afirmó Rogelio Frigerio (PRO), titular de la Comisión de Hacienda y Presupuesto. En cuanto a las partidas para SBASE, la empresa del Estado porteño que maneja el subte, se destinarán a equipar con aire acondicionado las líneas B y D de subtes, como tienen los coches nuevos de la A, y a los subsidios que se utilizan para el pago de sueldos, ya que está trabado el aumento de la tarifa. Además de los legisladores de PRO, también votaron a favor los bloques Bases para la Unión, Confianza Pública y los diputados del Frente para la Victoria Alejandro Amor y Mateo Romeo. El único que votó en contra fue Alejandro Bodart (MST), autor del amparo que frenó el aumento de la tarifa del subte a $3,50. “Macri subsidia a Metrovías sin auditoría y encima posterga el plazo para hacerla”, lanzó el diputado en referencia a la prórroga que se votó ayer, y agregó: “A Metrovías le da 429 millones sin tener una auditoría de los costos reales y encima, como el plazo legal para hacerla venció ayer, la posterga para después de la elección de octubre. El bloque K aprobó esa postergación injustificada, que favorece a la misma concesionaria que maneja el subte y el ferrocarril Sarmiento”. Hubo más intervenciones de diputados opositores que sumaron tensión, aunque al final no impidieron que la ampliación presupuestaria se aprobara.
En julio y agosto hablarán mucho del Tren Patagónico en Baires
CAPITAL FEDERAL 28 Jun(ADN).-Durante julio y agosto en la ciudad de Buenos Aires se realizará una serie de charlas referidas al Tren Patagónico y el Corredor R-95, destinadas a interesados en los viajes por ferrocarriles. Las actividades estarán a cargo de Héctor Cassano, especialista en ferro turismo y se desarrollarán a partir de las 10 en el edificio del Ministerio de Economía de la Provincia de Río Negro, calle Reconquista Nº 556, donde también tiene sus oficinas el Tren Patagónico y el Ministerio de Turismo, Cultura y Deporte de Rió Negro, según detalló la página web Turismo 530. El Tren Patagónico circula entre Viedma y Bariloche, con 10 paradas en estaciones intermedias y un recorrido total de 827 kilómetros, transitando por paisajes de estepa de patagónica, meseta esteparia y precordillera andina, con oscilaciones de altura que van de los 7 msm hasta 1120 msm.
El 1 de julio se abordará el tema Operación combinada de atractivos, mar y montaña con el tren. “Cada vez son más los turistas que tienen interés en combinar estos dos atractivos opuestos que son el mar y la montaña. El tren es un atractivo turístico de enlace, lo que lo hace una herramienta óptima para una operación combinada”, destacaron los organizadores del evento.
El 8 de julio ese analizarán los cambios de tendencia del autoturista. Cada vez son más los autoturistas que quieren manejar menos. En Argentina, el 80% del tráfico turístico se compone de autoturistas, quienes se están volviendo reticentes a manejar mas allá del rango de los 500km y no quieren conducir más de 900km. La charla servirá para intercambiar conocimientos que permitan ir entendiendo un cambio de tendencia que viene para quedarse
Para el 15/7, esta previsto ¿Turismo antiestres?.Cómo operar turismo antiestrés cuando el transporte se vuelve un elemento estresante. El ferrocarril es una herramienta antiestrés que pocos conocen y que como transporte contribuye a lograr que el pasajero arribe descansado y relajado a destino.
El 22/7: Recuperando los viajes de placer. Erróneamente suele considerarse la llegada a destino como el inicio del descanso del turista. Y es que el transporte moderno ha dejado de ser placentero. El ferrocarril todavía mantiene esa atmósfera de viaje de placer que cada vez mas turistas están solicitando, y entender ese concepto de viaje de placer es importante para generar más ventas.
Para el día 29 de julio: La Trochita… o la última gran aventura a vapor. Los secretos de un atractivo turístico convocante que es leyenda a nivel mundial, y que se vende solo.
El día 5 de agosto: Como aprovechar comercialmente la leyenda de Butch Cassidy. Butch está muerto… pero sigue vendiendo. Cada vez más turistas se ven atraídos por su historia. Una perspectiva de una veta comercial que la demanda pide y la oferta ignora.
Previsto para el 12/8 se hablará sobre; Sudexpreso. la leyenda llega a Patagonia. El Sud Express y el Orient Express son trenes hermanos con una trayectoria muy diferente. Por una curiosidad del destino, hoy algunos coches del Sud Express forman parte del Patagónico, por lo que cruzar la Patagonia a bordo de un coche del Surexpreso es… una experiencia posible.
El dia 19/8: Transporte de pasajeros versus transporte de turismo. pasajeros y turismo son tráficos distintos con requerimientos diferentes, tanto de comodidades como de servicios. Una diferencia sutil, pero de gran incidencia en el rendimiento del negocio turístico, que puede aprovecharse muy bien con el tren.
Por último el 26/8: Corredor R95. la tuta turística más importante de Río Negro. Por qué este corredor es la más poderosa herramienta de desarrollo turístico que posee Río Negro Una revisión de una ruta que tiene un potencial turístico impresionante.
"El ferrocarril va a revivir las ciudades que va atravesando de Buenos Aires a Rosario"
ROSARIO 28 Jun(La Capital).-El secretario de Transporte de la Nación, Alejandro Ramos, dijo que el principal problema que enfrentan es la renovación de la infraestructura de la red ferroviaria. Mientras se debaten alternativas para el nuevo punto de ascenso de pasajeros del tren que unirá Rosario con Buenos Aires, el secretario de Transporte nacional Alejandro Ramos destacó el impacto que esta obra tendrá para los pueblos y localidades que se encuentran entre ambas ciudades. Pero advirtió que el principal problema que hoy encuentran es en la renovación la infraestructura de la red ferroviaria. Para Ramos, "la importancia que va a tener (el ferrocarril)" radica en parte en la posibilidad de "revivir una cantidad de ciudades que de Buenos Aires a Rosario va atravesando", por lo que destacó que se trata de una obra de sumo interés desde lo logístico, pero también en el impacto "para las economías de cada una de esas ciudades". A la hora de hablar del sitio donde estará la estación local, señaló: "Estamos obviamente estamos con un diálogo directo (con la Municipalidad de Rosario), pero lo que no queremos es adelantar lugares sin tenerlo consensuado". En contacto con "Todos en La Ocho", el funcionario se refirió así a la posibilidad de que sea la ex estación Central Córdoba o el Puerto de Rosario el lugar que finalmente se escoja para la futura estación de ascenso y descenso de pasajeros, tal como lo anticipó a La Capital la titular del Ente de la Movilidad de Rosario (EMR), Mónica Alvarado. Sin embargo, Ramos no descartó que además de los dos mencionados pueda aparecer otro sitio "que uno no lo imagina hoy en día, pero que puede generar un cambio sustancial en un área deprimida de la ciudad". De todas formas, para Ramos lo importante que ya se terminó al etapa de presentación de proyectos para renovar integralmente las vías del ramal Rosario-Buenos Aires -fueron catorce ofertas en total-, y que ya llegó al país el material rodante proveniente de China. Con una inversión cercana a los 3.500 millones de pesos, el tren recorrerá en tres horas y media el trayecto desde la ciudad hasta Capital Federal. cada formación tendrá una capacidad para 500 pasajeros y habrá siete servicios diarios en cada sentido. A la hora de hablar de los desafíos que este emprendimiento genera, el secretario de Estado nacional dijo que "lo que se requiere sin dudas es una renovación de la infraestructura de la red ferroviaria, que es el problema que hoy tenemos para poder hacer rodar los trenes". Y si bien contó que "anteriormente se estaba arriba del millón de dólares el kilómetro de vía, hoy estamos bajando (ese costo) al poder generar más obras y podemos discutir los precios distinto".
Tras el último choque, apuran el sistema de señales del Sarmiento
BUENOS AIRES 28 Jun(Clarín).-A 10 meses de haber lanzado la licitación, el Gobierno abrirá hoy las ofertas de los dos consorcios que fueron precalificados para la obra del nuevo sistema de señalamiento y protección automática de trenes del ferrocarril Sarmiento. La pelea por el proyecto tecnológico clave – que debió haber estado operativo hace más de dos años y cuyo funcionamiento hubiera evitado las tragedia de Once y Castelar – quedó planteada entre el grupo Emepa-Alstom y el consorcio Roggio-Thales. En tanto, la sociedad de Vossloh, Ansaldo, Rovella y Comsa fue descalificada por no cumplir los requisitos técnicos. Con varios meses de demora, la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF)–que depende del ministro de Interior y Transporte, Aníbal Florencio Randazzo– efectuará la apertura de las ofertas para definir al ganador de la obra tiene una valuación oficial de $ 654 millones. Lejos del entusiasmo inicial que habían mostrado el año pasado, ahora los funcionarios califican a esta licitación como “problemática” por dos motivos salientes. En primer lugar, porque las empresas locales que compiten por la obra (Emepa y Roggio) son actualmente socias en la operación de la línea Sarmiento. Y en segundo lugar, porque el pliego estableció un precio de referencia demasiado bajo que ahora sería superado por las ofertas en juego. En caso de que las propuestas económicas excedan el monto oficial, la cartera de Randazzo pondría en marcha un “plan B” que viene trabajando desde hace unas semanas. Consiste en priorizar la instalación de un “mecanismo de detección automática de trenes” y relegar la modernización integral del señalamiento. Para eso ya cuenta con una propuesta de una compañía inglesa, otra de firmas locales y una oferta de la compañía china CRSR. Cualquiera sea la opción elegida, la obra será adjudicada en forma directa.
La Cocha iba ser una estación estratégica y hoy sólo es una dependencia municipal
TUCUMÁN 28 Jun(La Gaceta).-La estación del ramal CC-14 fue habilitada el 21 de noviembre de 1910 y se cerró en 1993. La línea se había clausurado en 1979. Félix Domiciano Plaza evocó, a los 87 años, su pasado ferroviario y de comerciante de la hoy clausurada estación. El papa Pablo VI (1897-1978) solía predicar: "no desprecies el recuerdo del camino recorrido. Ello no retrasa vuestra carrera, sino que la dirige; el que olvida el punto de partida pierde fácilmente la meta". Y en La Cocha, el municipio más austral del territorio tucumano -cabecera del departamento homónimo-, sólo las escasas generaciones de adultos mayores recuerdan el ferrocarril que llegaba a esa población. La misma línea que, después de invertir en millonarias obras inconclusas de infraestructura, no pudo continuar hasta la estación Superí, de Catamarca. La estación, ubicada en una franja que conforman la ruta nacional N° 38, al oeste, y la avenida Juan Bautista Alberdi, al este, aún se mantiene en pie. Por supuesto, ya no funciona como parada ferroviaria sino como sede de las direcciones de Tránsito y de Defensa Civil del municipio cochense. Tampoco hay vías ni campanas y por ende, los trenes y vagones sólo existen en la memoria de algún nostálgico habitante del pueblo- ciudad. Otra cosa. "Este lugar era otra cosa cuando el ferrocarril era una realidad para La Cocha. Tanto los trenes a vapor como los coches motor salían repletos de esta estación. Aún hoy me pregunto: con tanta gente que viajaba en tren ¿cómo podían dar tanta pérdida, como decían? No me cabe en la cabeza que se digan tantas barbaridades sobre un transporte que las potencias mundiales no sólo las siguen usando, sino que también lo han modernizado y además, colmado de avances tecnológicos", opinó Juan Azar, empleado de una de las reparticiones municipales que usufructúan las dependencias de la ex escala ferroviaria del ramal CC-14, del ex-ferrocarril Belgrano. Sólo los límites norte y sur de la estación presentan vestigios de lo que fue esa parada. Al norte, en el paso a nivel sobre Rivadavia, todavía hay un sector de vías, incluido un cambio y un segundo raíl, pero sin uso de ninguna naturaleza. Asimismo se pueden observar una columna de señales cubierta de plantas parásitas y un maltratado y vetusto poste de "pare, mire, escuche". Escuela sobre la vía. Hacia el sur de la estación La Cocha, sobre Belgrano, se encuentra el flamante edificio de la Escuela Técnica N°1 de La Cocha. Fue construido sobre un extremo de la playa de maniobras. En el mismo lugar donde se localizaba la plataforma giratoria, para dar vueltas las máquinas a vapor. Detrás del establecimiento, sobre la acera sur de Libertad primera cuadra, están el tanque de agua y la boca hidrante que se usaban para aprovisionar de ese líquido a trenes y máquinas. Un proyecto trunco. El ferrocarril, según documentación histórica, tendió los rieles del ramal CC-14, Villa Alberdi-La Cocha, de acuerdo a lo estipulado por una ley del 5 de noviembre de 1907. Pero el servicio público se habilitó tres años después, el 21 de noviembre 1910. El ramal debía prolongarse hasta Superí (La Merced-Catamarca) pero sólo llegó a construirse hasta Rumi Punco (tramo que se culminó el 17 de octubre de 1947 y se habilitó cinco días más tarde). El ramal CC-14 debía empalmar con el ramal A-6, que venía de San Fernando de Catamarca a Superí y que corrió hasta el 9 de septiembre de 1961. En 1953 se suspendió la construcción del tramo Superí-Rumi Punco y así quedó trunco el ramal interprovincial que estaba destinado a la comunicación de Tucumán con Catamarca y Cuyo. Llegaron a construirse ocho de los 10 túneles proyectados: seis en Catamarca y dos en suelo tucumano. Con el Ferrocarril General Belgrano se debían recorrer 300 kilómetros por Recreo para llegar a la capital catamarqueña y 160 más, a La Rioja. Este ramal evitaba la Cuesta del Totoral. Pero después de estar paralizado 23 años, en 1976 comenzaron a surgir ideas para aprovechar lo existente: hacer caminos que se conectarían con la ruta 38, para evitar el tránsito automotor por la mencionada cuesta y abrir posibilidades al comercio por el Paso de San Francisco. De esta manera se ahorrarían 27 kilómetros de recorrido. Los túneles, que ya se habían proyectado en 1891, se estudiaron y construyeron a partir de 1943. "El ferrocarril impulsó el progreso en La Cocha. Pero su cierre fue acto de mezquindad e irracional. No sólo afectó nuestra economía sino también a los productores, a sus habitantes y a la juventud que utilizaba el tren para ir a estudiar. De las cuatro vías que había hoy no queda ninguna", dijo Facundo Ramírez, de 18 años.
Ferroviario y vendedor de empanadas. El 29 de julio próximo cumplirá 87 años. Siempre fue un trapecista sin red. Pero por sobre todas las cosas se enaltece de su pasado ferroviario. No es para menos, vive al frente de la parada ferroviaria y trabajo seis años en la cuadrilla de Vías y Obras de La Cocha. Llegó a ser jefe de almacén. "Entré muy joven al ferrocarril. Hasta que tuve que hacer el servicio militar. Ahí perdí mi trabajo pero después pude recuperarlo. Trabajé en la estación La Cocha, pero también anduve por Suncho Corral, Antillas y otros lugares inhóspitos", contó orgulloso don Félix Domiciano Plaza. "Cuando volví a ser ferroviario, fue acá en La Cocha. Junto con mis hijos -dijo que tiene muchos, pero no precisó el número-, pusimos un puesto de venta de empanadas, que elaboraba su esposa. Nos fue muy bien. La gente nos compraba muchas. Recuerdo que la ofrecíamos a $2,20 y a $1,80. El puesto estaba al frente sobre la Independencia, que desemboca en la fachada de la estación". Para don Félix, la estación era una romería. Temprano llegaba el vendedor de LA GACETA y también revistero. "Yo era un lector de El Tony. A pesar de que sólo cursé estudios hasta primer grado superior, me gusta leer", enfatizó. En La Cocha siempre se vendió comida en la estación. "Los sánguches de doña Pochita eran muy solicitados. Los dos hacíamos buenos negocios con nuestros productos", evocó. Don Domiciano Plaza también recordó a su madre. "Ella era partera. Tenía mucha calidad para decirles a las embarazadas con precisión si iban a tener un varón o una mujer. Ella se movilizaba a través del tren. Iba por todo el sur y se llamaba Eulalia. La conocían todos por esta zona", describió.
DESDE EL ANDÉN
- PARAJE DE PASO.- La Cocha fue un paraje a la vera del carril de carretas que conducía a Catamarca por la cuesta del Totoral. Cuando se habilitó el ferrocarril , un par de años después se instalaron los ómnibus de la empresa Bosio, actualmente extinguida, cuyas unidades trasladaban a Catamarca a los pasajeros que llegaban hasta La Cocha.
- LA INVERNADA.- Hacia 1860 llegó a la zona el alemán Heinrich Erdmann quien instaló una curtiembre, una trituradora de quebracho y un ingenio azucarero: La Invernada. Para ello le compró la propiedad a Carlota Lema de Ocampo, por $ 500. Eran 25 leguas cuadradas de superficie.
- VARIOS DUEÑOS.- El ingenio La Invernada primero fue de la sociedad entre Erdmann y el italiano Luis Silvetti. Molía 30 cuadras de caña con trapiche de madera y centrífugas. Después pasó a manos de Eduardo Duberti; y de este, a Carlos Ferreira, quien lo vendió a Martín Berho. Este último lo transfirió a Clodomiro Hileret. El ingenio terminó sus actividades en 1920.
- LEÑA.- Desde la estación La Cocha también se acopiaba y cargaban durmientes y leña para el ferrocarril, postes de madera para los alambrados. Anteriormente fue posta del camino a Catamarca y distaba siete leguas de Naranjo Esquina, dos de Bajastiné y seis leguas de Guáchara (Huacra)
- SIGNIFICADO.- La Cocha es un vocablo de origen quechua que significa "la laguna". El pueblo fue diseñado por el agrimensor Eudoro Carmona. En 1911 fue Comisión de Fomento, en 1950 fue Comuna y en 1976 se transformó en municipalidad y cabecera del departamento homónimo.
En 1979 salió el último tren. El lunes 18 de diciembre de 1978 fueron suprimidos los servicios de trenes de pasajeros entre San Miguel de Tucumán y el interior de la provincia. En abril de 1979 dejaron de circular los coches motor y La Cocha sólo pudo contar con trenes de cargas. Estos pasaban esporádicamente hasta que el 4 de octubre de 1992 dejaron de circular.
Los dos últimos ramales del sur. La llanura central a través del Ferrocarril Noroeste Argentino unió la capital tucumana con La Madrid. Una casilla de esta línea, en el km 95/600 dio nacimiento a los accesos a Acheral, y en el llamado Monte Grande, a Padilla. La Cocha y Villa Alberdi entraron en servicio en 1910 y Aguilares-Los Sarmientos, en 1921. Estos fueron los últimos ramales en habilitarse.
El maquinista del tren Sarmiento denunció a la Ugoms por presunta alteración de pruebas
BUNEOS AIRES 28 Jun(La Nación).-15 días del choque de un tren con otro que estaba detenido en la estación Castelar, que dejó un saldo de tres muertos y 315 heridos, Daniel López, el maquinista de la formación que provocó el accidente, conocida como Chapa 1, presentó una denuncia penal contra la Unión de Gestión Operativa Mitre-Sarmiento (Ugoms), operadora de la línea. Los presuntos delitos denunciados son usurpación de autoridad, abuso de autoridad y violación de los deberes de funcionario público, entre otros delitos de acción pública. Concretamente, se sospecha de una eventual adulteración de pruebas. Según la denuncia, el día del accidente, tras la colisión, tres personas desconocidas ingresaron en la cabina del Chapa 1 y tomaron fotografías antes de que lo hiciera personal del juzgado interviniente, el N° 2 de Morón. Según suscribió en la denuncia la abogada defensora del maquinista, Valeria Corbacho, se podría haber alterado la escena con intencionalidad o negligencia. Con posterioridad al accidente del 13 de este mes, el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, junto con funcionarios de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), mostró fotos de la cabina tras el accidente como "indicios" de una posible falla humana, en concreto, de López. "Se advierte claramente que el resguardo del lugar del hecho y, en consecuencia, de los elementos vinculados a la investigación del delito de estrago culposo, fue omitido -ya sea en forma deliberada o negligentemente- por el personal policial que fue comisionado por [el juez] a tales fines con anterioridad a que se produjera la intrusión de personas ajenas a las funciones públicas de investigación penal, para peor, interesadas en direccionar la pesquisa en favor de la sociedad anónima que representaban", consta en la denuncia, a la que LA NACION accedió. Según la defensa, la custodia policial de la cabina, minutos después del accidente, era de vital importancia para encontrar las pruebas necesarias para determinar las causas del hecho. Pero esto no ocurrió. "La presencia de tres personas extrañas a la autoridad preventora -una de ellas con idoneidad suficiente para lograr esas alteraciones o supresiones- fue evidentemente permitida en tiempo posterior al arribo de las autoridades policiales competentes para labrar las actas de prevención. No debe entenderse en modo alguno como una actividad inocente en aras de colaborar con la investigación, pues lo actuado por García Jofre, Ghibaudo y la escribana García Girado se habría hecho a espaldas de la policía o con la aquiescencia indebida de ésta, preconstituyendo prueba en favor de la empresa operadora del servicio, evidentemente interesada en que sus técnicos o directivos quedasen exentos de responsabilidad criminal en el luctuoso episodio", se especifica en la denuncia. Corbacho concluyó: "Esta interferencia indebida, interesada en el resultado de la causa para beneficiar a otros dependientes de la Ugoms distintos del motorman, pone seriamente en duda cómo quedaron los comandos de la cabina del conductor del Chapa 1 inmediatamente después de producido el choque". Varios conductores que con anterioridad al accidente condujeron el Chapa 1 ratificaron sus denuncias por el mal funcionamiento de los frenos. Tal como adelantó LA NACION en su edición del viernes pasado, la defensa del maquinista López puso en consideración de la Justicia que en la planilla de alistamiento de coches eléctricos del día 13 del actual "no se consigna que se verificaron las vigas patín y la existencia de todas las pastillas", entre otras omisiones.
"SE ATIENDEN TODAS LAS FALLAS DE INMEDIATO". En virtud de los audios entre maquinistas y operarios del tren Sarmiento, publicados por El Cronista Comercial, la Ugoms indicó que "el sistema de comunicación es una herramienta de coordinación operativa que prioriza la seguridad de los pasajeros y la del tráfico ferroviario" y que "cualquier anormalidad que se reporte en este sistema de radio referida al material rodante o al señalamiento, es atendida de inmediato". En tanto, consultada la Ugoms por la nacion a propósito de la denuncia presentada por la defensa del maquinista Daniel López, desde la empresa indicaron que "no iban a hacer declaraciones"..
Ugoms asegura que todas las comunicaciones de radio "son atendidas de inmediato"
BUENOS AIRES 28 Jun(Ambito.com).-La Unidad de gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (Ugoms), concesionaria de la línea Sarmiento, aseguró que todas las comunicaciones radiales de su sistema de seguridad "son atendidas de inmediato" y que la selección de audios difundida "es maliciosa". La firma concesionaria destaca en un comunicado que "el sistema de comunicación radial es una herramienta de coordinación operativa que prioriza la seguridad de los pasajeros y la del tráfico ferroviario". Precisa además que cualquier anormalidad que se reporte en este sistema referida al material rodante o al señalamiento, "es atendida de inmediato, ya sea con distintas cuadrillas de operarios distribuidas en la línea o bien en los talleres que posee la empresa". Ugoms sostiene además que la radio "es utilizada a cada instante para coordinar la operación de los más de 210 trenes diarios programados en la Línea Sarmiento" y allí "los conductores y todo el personal operativo reportan a la oficina de control cualquier novedad respecto del servicio". Más temprano, se conoció una serie de audios difundidos por internet que mostraron fallas en los trenes de la línea Sarmiento. En los mismos, figuran diálogos entre maquinistas, guardas, técnicos y controladores del servicio que une Once con Moreno.
"Te doy el aviso de chapa 5 el coche cabeza de lado Once. No le andan las dos luces rojas de abajo. Con esta es la tercera vez que le estoy avisando en dos en dos semanas, eh. Esas dos luces las necesitamos en caso de circular en contraria", es una de las frases que figuran en los audios que difundió días atrás el periodista Adrián Korol (@akorol1) en su cuenta de Twitter y que este jueves se hizo eco la edición impresa de el diario El Cronista.
En otro de los fragmentos, se dice: "Guardia no sé si me escucha, a ver si le podés avisar vos. Que me ponga operario ahí a la llegada a Once que lo revise porque no camina nada este equipo, no desarrolla, es un desastre este equipo".
Uno de los audios revela un siniestro a la altura de Caballito: "Entramos a Caballito. Hizo un fogonazo bastante grande acá en Caballito. En el paso a nivel hizo una humareda bastante grande. Por favor J, parame todo lo que venga de Caballito, paralo ahí, por favor, porque se me enclavó la cabina".
Otro de los maquinistas, sostuvo en los audios publicados: "Mirá, yo suspendo porque no tengo ni un aviso de que esto está cambiando a velocímetro digital ni nada. Por eso yo te lo llevo vacío, yo tengo que cuidar mi trabajo". En otra de las escuchas, el motorman revela un problema con el furgón: "Estoy queriendo comunicarme con el operario de Moreno pero no puedo. Necesito una correa para el coche furgón que está toda suelta, está rota". Las escuchas fueron tomadas entre el miércoles 19 y el jueves 20 de junio, justo una semana después del accidente en Castelar que dejó 3 muertos y 315 heridos.
“Debemos reconstruir la red de trenes”
BUENOS AIRES 27 Jun(Página 12).-En 2014 comenzaría la carrera de grado en ingeniería ferroviaria, instancia para promover el desarrollo local de los trenes. Proponen que la reconstrucción sea igual a la iniciada con YPF. Carlos Rosito, decano de la Facultad de Ingeniería, adelantó en diálogo con Página/12 que el año que viene se lanzará la carrera de grado en ingeniería ferroviaria. El especialista agregó además que el Gobierno va en buena dirección para recuperar el sistema de ferrocarriles argentino. Y precisó que la industria de los trenes local puede apuntar al autoabastecimiento. “La filosofía de la reconstrucción en el sector ferroviario debe ser igual a la de YPF: una empresa estatal con fuerte control del negocio”, afirmó Rosito.
–¿Cuándo arranca la nueva carrera? ¿Cómo surgió la iniciativa?
–La idea es que se lance el año que viene. La UBA y otras universidades plantearon la necesidad de que exista una carrera de grado en ingeniería ferroviaria, porque permite evitar que el alumno haga otra orientación y después se tenga que especializar. Tenemos muy buena predisposición de la secretaria de Políticas Universitarias del Ministerio de Educación, que ha prometido el financiamiento. Ese es el puntapié que faltaba para largar la carrera. Otra de las universidades que seguramente está por lanzarla es la Tecnológica de Haedo. Existen todos los estándares internacionales para poner en vigencia el plan de estudios y es necesario promocionarlo para convocar la atención de los estudiantes.
–¿En algún otro momento hubo una carrera de ese estilo?
–Los cursos para ingeniero ferroviario se dictaron de 1957 a 1990. A partir de ese momento, con la privatización de los ferrocarriles, la Facultad de Ingeniería perdió el financiamiento de Ferrocarriles del Estado y la carrera se cerró. Entonces, desde los noventa hasta el 2009 el país no tuvo producción de esos expertos. Hace algunos años arrancamos de vuelta con una especialización en trenes. En estos momentos, el Departamento de Transporte de la UBA, único en el país, cuenta con unos 50 docentes que dan clases sobre sistema ferroviario, vial y marítimo, mientras que ya se han formado alrededor de 1500 especialistas. Claro que esto es posgrado. La idea ahora es recuperar la carrera de grado. En el país harían falta cerca de 1000 de esos ingenieros para sostener un sistema funcionando en buenas condiciones.
–El sistema ferroviario argentino muestra fuertes deficiencias. ¿Cuándo empezó el proceso de vaciamiento?
–El gobierno de Menem fue darle un golpe de gracia a la destrucción de los trenes. En realidad, la descomposición del sector ferroviario argentino empezó en 1958, con un plan que se llamó Plan Larkin. Ese año el ministro de Economía del presidente Frondizi citó a los directivos de Ferrocarriles y en un rato tachó con un lápiz rojo 11.000 kilómetros de ramal. Es decir, bajó la red de 45.000 a menos de 34.000 kilómetros. No hubo ningún estudio socioeconómico ni nada en el medio para justificar ese comportamiento. Lo que hizo fue eliminar los ramales que consideraba secundarios. Eso generó enormes problemas para todo el sistema, porque le pasa lo mismo que a una planta a la que no le llega la savia. Con el tiempo, las redes troncales del ferrocarril se quedaron sin alimento de las zonas suprimidas y empezaron a dar pérdidas. Así empezó el deterioro. Ese retroceso se fue profundizando, hasta que llegó el menemismo y privatizó los trenes. El resultado fue que nadie sabe bien qué es lo que quedó operativo y qué no.
–¿Cómo se encaran esos problemas en la actualidad?
–Por primera vez en muchos años hay un intento serio de reactivar el sistema ferroviario. La intención de la UBA es apoyar desde el aspecto técnico. Comprendemos que las prioridades del Gobierno son recuperar el Belgrano Cargas (toda la red que trae producción del norte) y el tren de pasajeros del área metropolitana (la Ciudad de Buenos Aires y el conurbano). Este último espacio tiene grandes ventajas respecto de otros núcleos urbanos del mundo. Eso es porque nosotros teníamos un trazado muy antiguo y la ciudad creció respetando la superficie del ferrocarril. Por ejemplo, si en San Pablo quisieran tener una red metropolitana que se abra radialmente deberían expropiar los terrenos, algo que resulta prácticamente imposible. El punto es que nosotros ya tenemos el trazado y hay que mejorarlo. Las vías están en malas condiciones, pero ahora se han empezado a cambiar. Además, comprando nuevo material rodante se convierte en una red envidiable, que no la tienen Bogotá ni Ciudad de México ni Estambul.
–¿Considera entonces que se avanza en dirección correcta?
–El Gobierno está encaminado. Hoy tiene que resolver una situación a muy corto plazo porque existen problemas gravísimos. Para atacar esas contingencias está haciendo lo único que se puede: importar el material rodante y cambiar las vías a toda velocidad. En la actualidad, por más que no guste, es imposible que los fabricantes locales abastezcan esa demanda. Tampoco es posible que lo hagan en el corto plazo. Pero el próximo paso sin dudas debería ser el de avanzar hacia una industria ferroviaria que sea totalmente argentina.
–¿Existe posibilidad de lograr autoabastecimiento ferroviario?
–En la historia hubo una industria que nos puso cerca del autoabastecimiento. Hoy también se puede lograr, dejando de lado algunos componentes críticos. No existe ningún motivo para que la producción ferroviaria no crezca como lo hizo la de maquinaria agrícola en los últimos años. Es el mismo tipo de idea. No se producen millones como en el caso de los autos, sino que se hacen de a decenas o centenas. Por caso, montar una fábrica de vagones de carga no es una inversión monstruosa. El Gobierno por ahora los está consiguiendo en China a 1 millón de dólares cada vagón, un buen precio si se tiene en cuenta que en Europa cuestan el doble. Pero el punto es que hacerlos acá tiene un efecto multiplicador muy grande sobre los distintos fabricantes de bienes de capital. Es una forma de dinamizar la producción local, generando inversiones, empleo calificado, demanda de ingenieros. Y sería una locura hacer todo el reemplazo del sistema ferroviario con material rodante importado. El otro disparate sería seguir sacando indefinidamente la carga del país en camiones. En líneas generales, tomando grandes distancias, el costo de mover la cosecha en ferrocarril es de un tercio a un cuarto respecto del camión. Entonces recuperar el tren irá en favor de productores y de la economía en su conjunto.
–¿Cuál debe ser el rol del Estado en ese proceso?
–Entiendo que la filosofía de la reconstrucción debería ser la misma que la de YPF. Debería ser una compañía de control estatal, que subcontrate, pero que tenga una fuerte participación en el sector. El Estado tiene que dar las directrices. Fomentar la puesta en marcha de fábricas de componentes específicos. No existen impedimentos para que aparezca una Invap ferroviaria. El punto es que en ninguna parte del mundo la administración de los ferrocarriles queda en manos del mercado. En Europa, en Asia, o incluso en Estados Unidos con el ferrocarril de pasajeros, la administración la tiene el Estado.
Unas 20 familias lotearon y comenzaron a alambrar ilegalmente terrenos del ferrocarril en Bowen
MENDOZÁ 27 Jun(Sitio Andino).-Fueron denunciados por usurpación por el Consorcio Ferroviario. Sin embargo, los ocupas afirman que un juez los habilitó. Un centenar de personas mantiene firme la decisión de quedarse en los predios del Ferrocarril de Bowen, General Alvear, después de haberlo loteado y comenzar a alambrarlo. A pesar de un denuncia, ellos afirman que lo hicieron bajo la orden de un juez. Desde la Delegación Municipal aseguraron que los terrenos no son de la comuna y que trabajarán para recibir un lote por parte de la provincia. Desde el otro lado, aseveran que eso es lo único viable para destrabar el conflicto de la falta de viviendas en el distrito. El terreno se ubica cerca de la zona céntrica, sobre calle Rivadavia. Allí unas 20 familias comenzaron a alambrar la zona del ferrocarril desde calle San Martín hasta la calle 21, frente a la fabrica Trador. Los vecinos que se reunieron con las autoridades locales dicen tener la autorización del juez para ocupar el lugar y además van a solicitar los servicios indispensables. "Esta gente ha ocupado este terreno, lo han loteado, dicen que tienen un poder de un juez que los ha autorizado", confirmó la delegada municipal de Bowen, Irene Domínguez. "Nosotros como gobierno no tenemos poder para sacarlos porque son terrenos del ferrocarril, tuvimos reuniones y les explicamos que no pueden ocupar este terreno", contó Domínguez. Agregó que están tratando de buscar una solución: "Sabemos que hay una necesidad de vivienda, queremos ver cómo vamos a trabajar, que se organicen como una entidad con personería jurídica. Queremos ver si conseguimos un lote a través del IPV, lo que sí sabemos es que no pueden ocupar estos terrenos por que no son de la comuna", señaló. Por último, confirmó que el apoderado del consorcio ferroviario Unión-Pacifico formalizó la denuncia por usurpación en la Comisaria 46 de Bowen.
Queja vecinal por el Canal Maestro y la Ricardo Rojas
CÓRDOBA 26 Jun(La Voz).-Habitantes de varios barrios cortaron la avenida Ricardo Rojas para que se retomen los trabajos abandonados a finales de 2011. La Provincia responsabilizó a Ferrocentral. Un centenar de vecinos de barrios de la zona noroeste de la ciudad de Córdoba cortaron ayer la avenida Ricardo Rojas, quejándose por obras paralizadas desde 2011. Se trata de la duplicación de calzada de Ricardo Rojas y la costanera del Canal Maestro Norte, encaradas por el Gobierno provincial. El corte comenzó alrededor de las 18 y se prolongó hasta las 20. “Pedimos que terminen las dos obras, que están paradas desde hace más de un año. Acá nadie se hace cargo”, dijo Pablo Benavídez, presidente del centro vecinal de Villa Serrana. El pedido es que se termine el tramo de 3,9 kilómetros de la Ricardo Rojas comprendidos entre el CPC de Argüello y la avenida Bodereau. Se empezaron a construir dos calzadas de nueve metros cada una y presentan una ejecución del 40 por ciento. Se terminaron los tramos de rotonda Rafael Núñez hasta calle Heriberto Martínez; de calle Viracocha hasta Progresiva 2,72; y desde Progresiva 2,98 hasta Bodereau. Los trabajos se abandonaron a finales de 2011. Juan Carlos, otro residente de la zona, comentó: “Vivo en Ricardo Rojas al 8.400, y dejaron la obra en la puerta de mi casa. Prometieron cuatro veces que iban a volver, dejaron todo hecho un desastre”. La costanera sobre el Canal Maestro Norte es una intervención de 2.800 metros entre avenida Bodereau y Donato Álvarez. Incluye la construcción de dos calles de siete metros de ancho, con veredas de 2,5 metros, iluminación, puentes nuevos y un tratamiento paisajístico. Al igual que con Ricardo Rojas, los trabajos se abandonaron a finales de 2011 la altura de calle Sinchi Roca, con un avance del 24 por ciento. “Estamos cansados, hicieron un desastre en el Canal. Se formó un basural, hay ratones enormes, y encima hay inseguridad”, comentó el vecino Antonio Ceballos. Respuesta. El secretario de Obras Públicas de la Provincia, Isaac Rahmane, aseguró que la obra está paralizada por una negativa de la empresa Ferrocentral a ceder parte de las tierras necesarias para la duplicación de calzada. Ferrocentral es la firma que explota el Tren de las Sierras, cuyas vías corren paralelas a Ricardo Rojas. Rahmane indicó que Ferrocentral se niega a ceder tierras, argumentando que son necesarias para una futura duplicación de vías para el tren. No obstante, el funcionario agregó que la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) hizo lugar a la solicitud de la Provincia. Ahora, se espera que la Secretaría de Transporte de la Nación confirme esa decisión, para que se puedan retomar los trabajos.
Dos obras inconclusas.
Ricardo Rojas. Es un tramo de 3,9 kilómetros de Ricardo Rojas, comprendidos entre el CPC de Argüello y la avenida Bodereau. Se empezaron a construir dos calzadas de nueve metros cada una y presentan una ejecución del 40 por ciento.
Costanera. Sobre el Canal Maestro Norte, entre Bodereau y Donato Álvarez. Tiene una ejecución del 24 por ciento.
Ciudad: la auditoría del subte que ordenó Macri se demorará 11 meses
BUENOS AIRES 26 Jun(La Politica Online).-Cuando recibió el servicio del subterráneo, el jefe de gobierno porteño se comprometió a investigar el pasado accionar de Metrovías en el primer semestre de este año. Pero por falta de fondos, la Auditoría General no avanzó ni en el 20% del informe. Ahora la Legislatura extenderá el plazo hasta noviembre. La auditoría que ordenó Mauricio Macri para investigar si Metrovías cumplió con el contrato de concesión del subte debía estar lista el 4 de julio pero recién estará terminada en noviembre. La Legislatura aprobará mañana un proyecto para extender el plazo de presentación que debe cumplir la Auditoría General hasta el 31 de octubre. Eso se resolvió hoy en la reunión de comisión de seguimiento del subte, en la que concurrieron representantes de Sbase y de la Auditoría para explicar el atraso. Como señalaron a LPO fuentes de la Auditoría, el organismo de control no tenía previsto este estudio en el presupuesto de este año, que se votó en noviembre de 2012. Es por eso que la Auditoría debió pedir la contratación de expertos mediante convenios con universidades. Pero la Legislatura, que es la que define el presupuesto y composición de la Auditoría, aún no respondió los requerimientos del organismo. Las fuentes de la Auditoría señalaron a LPO que por ese retraso, el informe apenas avanzó en un 20 por ciento. “Nos piden que mañana le votemos más plata para Sbase y todavía ni hicieron lo que tenían que hacer”, rezongó ante LPO un legislador de la oposición en referencia a la ampliación presupuestaria de 7 mil millones de pesos que la Legislatura votará mañana, que le destinará otros 650 millones a la empresa estatal. Mañana se votará sobre tablas la modificación de un artículo de la ley 4472 que traspasó el subte a la Ciudad.
El artículo 7 quedará redactado de la siguiente manera: “La auditoría general de la Ciudad de Buenos Aires realizará la auditoría integral sobre el estado de cumplimiento del contrato de concesión de los últimos tres ejercicios. A tal fin elaborará los siguientes proyectos: A. Proyectos de recursos humanos y patrimoniales. B. Proyecto de auditoría legal, contable y financiera. C. Proyecto de obras e infraestructura. D. Proyecto de gestión de calidad del servicio. El presente plan de auditoría presentarse hasta el 31 de octubre de 2013". Por otro lado, en la próxima reunión de la comisión de seguimiento programada para 8 de julio, se analizará la incidencia en la tarifa del pase gratuito para todas aquellas personas comprendidas en la denominada tarifa social (que incluye a docentes, estudiantes, discapacitados y ancianos).
El plan del gobierno nacional para la llegada del FFCC Belgrano Cargas
SALTA 26 Jun(FM Alba).-El Gobierno de la Nación trabaja en la licitación correspondiente para las obras de reactivación del Ferrocarril Belgrano Cargas, entre el puerto de Barranqueras y Rosario, junto con un proceso integral que lo llevará a reconvertir todo el sistema de cargas. Con la recuperación del ramal, que era gestionado por la empresa Shima, integrada por el Grupo Macri y Sanhe Hopefull Grain & Oil, el Ejecutivo avanza con la recuperación del sistema de red ferroviario que moviliza alrededor de 450 millones de toneladas al año. Una fuente cercana al secretario de Transporte de la Nación, Alejandro Ramos, dijo que en materia portuaria la gestión está apostando a la llegada del Belgrano Cargas directamente al puerto de Rosario para poder descargar con un transporte logístico más eficiente y a un menor costo. “La idea también es poder descongestionar el tránsito de camiones agregó”. Hoy a nivel país el 90 por ciento de los fletes se realiza en camiones y el resto se distribuye en partes iguales entre trenes y barcos. Del total de la participación del ferrocarril, el Belgrano Cargas transportó 2,1 millones de toneladas entre 2011 y 2012, de las cuales el 80 por ciento fueron granos y la ciudad de Rosario operó con el epicentro de la descarga. Los ramales más utilizados hasta el momento eran, de norte a sur, el C18 que atraviesa la provincia de Salta, el C12 y CC que atraviesan Tucumán y Córdoba hasta Rosario. A su vez, el C12 cruza Santiago del Estero y Chaco hasta el ramal C3 que va hacia el puerto de Barranqueras. Debido a esto, mediante una inversión que rondará los 210 millones de dólares, se buscará unir al norte del país con una de las zonas cerealeras más importantes de Argentina. También se estudian obras de infraestructura que permitirán que el Ferrocarril Belgrano Cargas viaje a una velocidad de 90 kilómetros por hora, aumentando la capacidad de transporte de granos, cemento y cualquier otro tipo de mercaderías y materias primas.
Por la recuperación del servicio ferroviario
CARMEN DE PATAGONES 26 Jun(NoticiasNet).-La Comisión Ferroviaria Región Sur se reunió con Jabier Garcés y en breve lo harán con el intendente José Luis Foulkes. La Comisión Ferroviaria Regional Sur continúa trabajando para recuperar el servicio de trenes entre las ciudades de Bahía Blanca y la Comarca Patagones Viedma. Al ser consultado al respecto, el legislador rionegrino Roberto Vargas señaló: ‘Continuamos trabajando seriamente en el proyecto de reactivar el servicio de tren de pasajeros entre Bahía Blanca y Viedma, con el propósito de recuperar definitivamente la línea Constitución- Bariloche‘. Vargas informó que el pasado 14 de junio los integrantes de la Comisión Ferroviaria Regional Sur Provincia de Buenos Aires se reunieron con el intendente municipal de Patagones, Javier Garcés, para interiorizarlo de las actuaciones y que el próximo encuentro se realizará en la ciudad de Tornquist. El parlamentario rionegrino informó sobre la reunión mantenida por la Comisión con el ingeniero Raúl Baridó, subsecretario de Transportes Ferroviario de la Nación, quien ‘se mostró comprometido con el proyecto, ya que se integra al plan que el Gobierno nacional ha diseñado en el mismo sentido para recuperar el servicio entre Villa Constitución y San Carlos de Bariloche, con todo lo que ello implica para Río Negro‘.
Estudio de factibilidad. ‘Por otro lado hemos avanzado en el seno del Comité Ejecutivo de la Corporación del Corredor Bioceánico, aprobando solicitar la realización de un estudio de factibilidad denominado ‘Remodelación y Modernización de la Infraestructura y Superestructura del Ramal Ferroviario Bahía Blanca- San Carlos de Bariloche‘, agregó Vargas. En tal sentido, estimó que ‘dicho estudio comenzará en septiembre y estará listo en un plazo de siete meses aproximadamente‘. Volviendo al trabajo de la Comisión Ferroviaria Regional, Vargas adelantó que ‘en los próximos días vamos a invitar al intendente de Viedma -José Luis Foulkes- y a su equipo para que se sumen a este desafío de genuina integración”. El retorno del servicio ferroviario entre la ciudad de Bahía Blanca y Carmen de Patagones es un planteo que muchos vecinos han expresado con su firma. De hecho, el año pasado hubo una importante campaña de recolección de firmas y una nota al gobernador Daniel Scioli
Habilitan el paso a nivel de Alvear en San Fernando tras obras de mejoramiento
BUENOS AIRES 26 Jun(El Comercio Online).-El tránsito vehicular en el paso a nivel Alvear del partido bonaerense de San Fernando, correspondiente al ramal Retiro- Tigre, quedó habilitado a partir de hoy, informó la Línea Mitre. El mencionado paso a nivel fue clausurado con el fin de llevar a cabo la renovación de los componentes ferroviarios y mejoramiento tanto de la zona de tránsito vehicular como peatonal, se informó a través de un comunicado. Los trabajos realizados están enmarcados dentro del Plan de Obras anunciado por el Ministerio del Interior y Transporte.
