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Trenes inexistentes

BUENOS AIRES 28 Jun(LaNacion).-Mientras crecen las expectativas por la recuperación de los ferrocarriles, se inauguraron trazas que siguen inactivas. Hace ya varios meses, la presidenta de la Nación inauguró cinco trazas ferroviarias de corta distancia. Para frustración de quienes están movilizados para lograr la recuperación de nuestros principales servicios de trenes, esas vías más o menos flamantes aún no han entrado en funcionamiento regular. Uno de esos ramales debía conectar Lincoln, provincia de Buenos Aires, con Realicó, en La Pampa; otro, la tucumana localidad de Tafí Viejo, sede de otrora importantes talleres, con la ciudad capital de la provincia de Tucumán; un tercero, la estación Rodríguez del Busto con la de Alta Córdoba, de donde continuaría hasta el barrio Flores y Ferreyra, y más tarde Monte Cristo y Alta Gracia; otro haría un recorrido urbano en la capital de Salta, y el restante, conectaría Puerto Vilella con Puerto Tirol, en el Chaco. Junto con esas seudohabilitaciones, una de las cuales contó con la presencia de Cristina Fernández de Kirchner, el hoy renunciado e investigado secretario de Transporte, Ricardo Jaime, anunció la compra, mediante adquisición directa, de 96 formaciones dobles y triples, junto con 536 locomotoras y vagones de pasajeros, provenientes de depósitos españoles y portugueses, donde esperaban el definitivo desguace. De esa inexplicable operación, que requirió una inversión de 1600 millones de pesos, en la actualidad el 70 por ciento del material sigue inactivo y está en playas de maniobras de Retiro, Remedios de Escalada, San Martín y Chascomús, donde se encuentra sometido a la codicia de los saqueadores. Completar su puesta en servicio requeriría otros 500 millones de pesos. Algunas de esas formaciones ni siquiera están adaptadas para las trochas utilizadas en la Argentina; otras se encuentran poco menos que en ruinas. Según la Secretaría de Transporte, podría concretarse en estos días el llamado a licitación para poner en servicio por lo menos una parte de ese material. Hasta ahora, se trata del único anticipo a ese respecto. Sin embargo, a fines de 2009, en una licitación de obras ferroviarias por 750 millones de pesos, el grupo Techint sufrió una curiosa descalificación en la licitación que el Gobierno llevaba adelante para reconstruir 212 kilómetros de vías del ferrocarril Belgrano Cargas. Entre otros argumentos, se le imputó no poder acreditar "la oportuna disponibilidad del equipo esencial para las obras". Los otros participantes eran empresas que siempre cuentan con el visto bueno del Gobierno en las licitaciones de obras públicas. Una vez más se ha jugado con la credibilidad de los argentinos que aún creen en las ventajas del ferrocarril. Se les anunció la concreción de un sueño y la realidad les demostró que se trataba de otro espejismo. No está de más recordar que las frustradas inauguraciones presidenciales fueron realizadas más o menos quince días antes de las elecciones de renovación parlamentaria del año último.

Belgrano Cargas: un proveedor, muy complicado en la Justicia

BUENOS AIRES 28 Jun(Clarin).-Se trata de directivos de Instalaciones y Servicios S.A., acusados de evasión. La empresa Instalaciones y Servicios S.A., que será denunciada por diputados de la Coalición Cívica en el caso del ferrocarril Belgrano Cargas, es investigada en una causa por evasión impositiva en la Justicia en lo Penal Económica, informaron a Clarín fuentes judiciales. Los legisladores sospechan por una serie de pagos millonarios del Gobierno a concesionarios del tren (hoy reestatizado), que se habrían basado en facturas truchas. La causa contra Instalaciones y Servicios S.A. está abierta en el juzgado del doctor Rafael Caputo, por una denuncia de evasión impositiva de IVA y Ganancias de más de 6 millones de pesos hecha por la AFIP-DGI por los períodos fiscales 1997 y 1998. Guillermo Hilario Posetti y otros dos directivos de la firma pagaron parte del reclamo de la AFIP-DGI y pidieron eximición de presión. Pero por ahora, tanto el juez como la Cámara en lo Penal Económico les negaron ese beneficio a los empresarios. El viernes Clarín llamó a la empresa para tener su versión, pero hasta el cierre de esta edición no se obtuvo respuesta. La Justicia sospecha que la empresa simuló compras para rebajar sus obligaciones fiscales o tener un crédito fiscal a favor. Como el juez Caputo se mantuvo en su posición, declaró a Posetti y a los otros dos directivos “rebeldes” y pidió su captura, la que no se concretó porque no fueron hallados en sus domicilios fiscales. Pese a ese antecedente en la Justicia en lo Penal Tributario y el pedido de captura que pesa sobre sus directivos, Belgrano Cargas aceptó facturas de Instalaciones y Servicios que tuvo en 2004 otra fiscalización de la AFIP-DGI. En un informe, ese organismo recaudador señaló, entre otros puntos:

Los débitos fiscales declarados por Instalaciones y Servicios resultan “significativamente” inferiores al monto de crédito fiscal computado por Belgrano Cargas para pagar menos impuestos. Pese a las altas facturas que Belgrano Cargas dice que le pagó, directivos de esta firma sólo abonaron “al fisco 221 pesos por el impuesto a los Bienes Personales”. “Durante el período fiscal analizado no surge que se hayan realizado depósitos en las cuentas bancarias de Instalaciones y Servicios, pese a las facturas emitidas y a que los pagos se habrían realizado con cheques”. Este es un punto importante que lleva a una pregunta: entonces, ¿quién cobró los cheques? Finalmente, el informe de la AFIP citado por la Coalición Cívica concluyó que “el proveedor referido no tendría la capacidad de brindar un servicio de las características y volumen informado por Belgrano Cargas.


Nación posterga a Formosa y promueve a Barranqueras como el segundo puerto de la hidrovía

FORMOSA 28 Jun(DiarioElComercial).-El gobernador Jorge Capitanich anunció la confirmación del secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi, para la inversión de 60 millones de pesos en el Puerto de Barranqueras, que aspira convertirse en el segundo mayor puerto fluvial. La asignación permitirá la adquisición de nuevas grúas para mejorar la eficiencia portuaria, la ejecución de obras a pie de muelle, además de la construcción de los sistemas acceso y conectividad interna del puerto. El primer mandatario destacó que esta inversión, más la operatoria acordada con la Corporación Andina de Fomento (CAF) y el Plan Maestro Integral permitirán concretar la definitiva recuperación del estratégico Puerto de Barranqueras. Asimismo, sugirió que el Gobierno nacional apuesta a que la terminal portuaria sea el segundo mayor puerto fluvial de la Hidrovía Paraná-Paraguay, después del de Rosario, al constituirse en un punto de confluencia de cargs provenientes de Paraguay, Brasil y Bolivia, en el marco de la integración del MERCOSUR. La recuperación integral del Puerto de Barranqueras, conjuntamente con la ampliación del mantenimiento y balizamiento de la hidrovía desde Santa Fe hasta la confluencia de los rìos Paraná y Paraguay, y la reactivación del FFCC Belgrano Cargas constituirán herramientas integradas que darán competitividad a las economías regionales del Norte Grande (NEA-NOA). El gobernador remarcó que con el gran flujo de inversiones proyectadas, Barranqueras apunta a convertirse en los próximos años en un centro estratégico de logística y servicios para el Mercosur y el corredor bioceanico Atlántico-Pacifico.

Un ferrocarril estratégico, reestatizado y sin rumbo

BUENOS AIRES 27 Jun(Clarin).-El ferrocarril Belgrano lleva una extraña maldición a cuestas. Posee la red más extensa de la Argentina, recorre 13 provincias y tiene conexión con 3 países limítrofes y los principales puertos del país. Pero, por falta de planificación y cuestionables manejos operativos se encuentra desde hace dos décadas a la deriva. A principios de los 90 dejó de correr los trenes de pasajeros y, transitoriamente, pudo zafar de la marea privatizadora. Unos días antes de dejar la Rosada, en 1999, Menem lo entregó en concesión al gremio de la Unión Ferroviaria (UF). Entre 2000 y 2001, el gobierno de la Alianza le dio la espalda. Con la llegada de Néstor Kirchner, el ferrocarril de trocha angosta sufrió varias decisiones cambiantes e incongruentes. De entrada, el Gobierno convocó a una virtual “reprivatización” para que la UF cediera sus acciones a un grupo privado. El intento fracasó porque ningún oferente se ajustó a las exigencias licitatorias. A principios de 2006, el polémico ex secretario de Transporte, Ricardo Jaime declaró el “estado de emergencia” de la compañía y puso como “gerenciadora” a una heterogénea sociedad empresarial-sindical que encabezó el grupo Macri con un socio chino. A la Sociedad Operadora de Emergencia (SOE) también se incorporaron las empresas locales Roggio y Emepa y los gremios de la UF, La Fraternidad (maquinistas) y la federación de Camioneros de Hugo Moyano. A partir de ese cambio, el Estado se hizo cargo de los sueldos ($ 22 millones mensuales) y de todas las obras de vías y las reparaciones de locomotoras y vagones. En 2008, el decreto 1771 dispuso la reestatización definitiva y el traspaso a las compañías estatales ferroviarias ADIF (Administración de Infraestructura) y SOF (Operadora Ferroviaria). A casi dos años de esa decisión, la transferencia aún sigue pendiente y sin fecha cierta de concreción.


Giaco viaja a China y vuelve en subte

CORDOBA 27 Jun(DiaaDia.com.ar).-El proyecto será avalado en la cumbre entre Cristina y Hu Jintao. Lo financiará el Eximbank chino. Giacomino insistirá en el Concejo. El intendente Daniel Giacomino espera que le confirmen el voucher para subirse a la misión que llevará a la presidenta Cristina Fernández de Kirchner a China, entre el 13 y el 19 de julio, con la idea de sacarle el polvo a un proyecto que parecía enterrado por la falta de consenso político: el subterráneo cordobés. En China, Fernández de Kirchner firmará los protocolos de entendimiento entre los dos estados con su par oriental, Hu Jintao, para avanzar en la construcción del subte, a cargo de China Railways, una de las grandes inversiones que propuso el gigante asiático en el país. Ya no están en el negocio Alstom –la empresa del tren bala– ni el quebrado banco francés Société Générale. Ahora el financiamiento de los 1.250 millones de dólares que costará el proyecto completo serían aportados por el Export-Import Bank of China (Eximbank) y el propio Estado chino. Giacomino, en diálogo con Día a Día, se esperanzó con que el aval que supone un convenio soberano, entre dos estados, destrabe la oposición cerrada que concitó el proyecto en el Concejo Deliberante. “Es un buen proyecto. Lo que tenemos que entender, para no quedarnos en una discusión estéril, es que no nos han preguntado los chinos cuáles son nuestras prioridades. No nos ofrecen ese dinero para hacer lo que nos parezca mejor. Están interesados en hacer el subte y lo que tenemos que decidir es si lo creemos útil para la ciudad. Yo creo que sí y que es una buena oportunidad para la ciudad”, dijo el intendente. La firma de un convenio a nivel presidencial no es un acto burocrático más. No con los chinos, quienes otorgan un gran valor a las formalidades, según le comentaron desde la Nación a Giacomino. La inclusión de este tema en la agenda de protocolos con China, se espera, aceleraría los tiempos, para que al regreso de la misión se culminen los estudios de factibilidad e impacto económico de la megaobra. El proyecto no ha cambiado: pretende salir desde el CPC Colón hasta avenida Patria, en uno de sus tramos, pasando por Alta Córdoba y la estación Mitre. Otro tramo uniría, además, la Ciudad Universitaria y la rotonda de Estación Flores. Los estudios técnicos hablan de cuatro etapas, con una extensión final de 16 kilómetros de recorrido. Largan casas del ferro. La Nación ya giró el adelanto financiero para comenzar a construir las 117 viviendas destinadas a familias humildes que tienen sus casillas ubicadas sobre la traza del ferrocarril. Son dos millones de pesos que serán utilizados para construir de principio a fin 22 casas que están en pleno recorrido del Ferrourbano entre las estaciones Belgrano (Alta Córdoba) y Mitre (Centro-Nueva Córdoba). “En vez de hacer cimientos para 117, hemos privilegiado una solución para estas familias, que liberarán la traza y permitirán extender el recorrido del tren”, confió Giacomino. En este tramo ya se está trabajando en el recambio de vías y durmientes, que están muy deteriorados. A la par, Ferrocentral comenzará a intimar a los propietarios de viviendas que avanzaron sobre terrenos del ferrocarril con sus patios, piletas y ampliaciones. Casi todos estos casos están ubicados en barrio Cofico, uno de los más cotizados de la ciudad. Otra de las novedades es la inminente licitación de los espacios comerciales en la estación Belgrano. Allí se entregarán en concesión un restaurante y varios locales comerciales, cuyo alquiler será cobrado por Ferrocentral. “Costó 15 millones de pesos recuperar esa estación, es un pecado que no se use”, confesó Giacomino. Un largo recorrido. El proyecto. El 10 de abril de 2008 Cristina le prometió el financiamiento de esta obra a Giacomino. La primera firma. El 21 de agosto de ese año Giacomino, Julio de Vido y Ricardo Jaime firmaron el convenio para construir el subte. Financiamiento y explotación quedaron para la Nación. Sin aval. El Concejo Deliberante no trató aún el proyecto. El viceintendente Carlos Vicente opuso reparos técnicos y legales.


De Vido dice que no refrendó

BUENOS AIRES 27 Jun(Clarin).-Voceros del ministro de Planificación, Julio De Vido, destacaron que cada secretario del área tiene “capacidad operativa para decidir” , en cuando a las resoluciones de pago a Belgrano Cargas firmadas por el ex secretario de Transporte Ricardo Jaime. Consultado por Clarín , un vocero afirmó que “el ministro planifica y coordina y cada secretario tiene capacidad de decisión a menos que sea una resolución que deba ser refrendada”. Sobre el contenido de la denuncia pidió no opinar hasta que se presente ante la Justicia. Por su parte, una fuente allegada a Juan Pablo Schiavi, reemplazante de Jaime en Transporte, señaló que se tratan de resoluciones anteriores al nombramiento de su jefe.

Tránsito: crece el uso del auto para llegar a la Ciudad

BUENOS AIRES 27 Jun(Clarin).-De enero a abril, por autopistas hubo 6,5% más. Lo atribuyen a la suba del nivel de actividad y a la mayor venta de vehículos. Como contracara, hubo menos pasajeros en trenes, colectivos y subtes. Según expertos, es prioritario mejorar esos servicios. En el primer cuatrimestre del año, el auto volvió a ganarle la pulseada al transporte público. La cantidad de vehículos que ingresaron a Buenos Aires por las autopistas subió el 6,5% respecto de 2009, con un pico de 10,8% en la Riccheri. A la vez, todos los medios de transporte público perdieron pasajeros en relación al mismo período del año pasado, aunque en mayo habría una recuperación. Pero mientras la ecuación no se revierta, la Ciudad está condenada a vivir entre embotellamientos, bocinazos y demoras. Son cifras oficiales del INDEC. Entre enero y abril de 2010, hubo un 3,4% menos de pasajeros en trenes que en 2009, un 7,3% menos en subtes y un 7,45% menos en colectivos. ¿Por qué los transportes públicos “sufrieron”, si son el medio de movilidad más barato? En este caso, más allá de sus conocidas deficiencias, obedecería a una cuestión “estacional”: más gente dejó la Ciudad este verano que el año pasado, cuando golpeó la crisis que había arrancado en 2008. Gustavo Gago, vocero de TBA, confirma: “la baja se produjo por las vacaciones. Son los primeros meses del año donde se usa menos el tren, sobre todo oficinistas y todo el área de educación”. Otras fuentes dijeron a Clarín que la baja también se debe al aumento de la evasión de pago: como los boletos están subsidiados y tienen valores muy bajos, a las empresas les sale más caro pagar los sueldos de los guardas que lo que éstos recuperarían con los controles. Por el lado de los vehículos, la suba en la circulación obedece a la recuperación de la actividad económica y el mayor consumo, combinado con un boom de ventas de autos. Según la Asociación de Concesionarios de Automóviles de la República Argentina (ACARA), en el primer trimestre del año se vendieron 179.726 vehículos, un 16% más que en igual período del año pasado. Y el año cerraría cerca del récord de 610.000 autos de 2008. Como fenómeno, se podría agregar la cantidad de gente que se mudó a countries y en el Conurbano en los últimos años y que se acerca al Centro en auto. Contra el transporte público operan otros factores. Como publicó Clarín hace una semana, las combis legales se cuadruplicaron en los últimos cinco años, sin contar las ilegales. Y en ciertas zonas de la Ciudad mucha gente llega desde el GBA en auto, pero como circular por el Centro es un dolor de cabeza, estacionan en los barrios y se acercan con el subte. Hay otros inconvenientes puntuales. Lucila Maldonado, vocera de Metrovías, explicó: “En el primer cuatrimestre impactó el conflicto gremial entre los ex delegados y la UTA. Pero hacia fin de año habrá más pasajeros que el año pasado. En cambio, en el Premetro (que cayó 30%) el problema es que faltan policías para las formaciones, que entonces no circulan, o hay protestas vecinales por motivos ajenos al servicio pero en las que cortan las vías”. Pese a todo, estimaciones extraoficiales indican que la tendencia se revertiría en mayo, con un transporte público que crecería un 1%, empujado por trenes (cerca de 2%) y colectivos (un 3%). De todas formas, esa suba no alcanza a ser un traspaso suficiente del auto a los medios públicos, el núcleo para la mejor movilidad urbana. Esto indica que las políticas de movilidad vienen fallando, o como mínimo no alcanzan. El Gobierno porteño, desde la asunción de Macri, intervino el tránsito con algunas medidas que buscan priorizar el transporte público. Por ejemplo, la creación de carriles preferenciales en avenidas como Pueyrredón o Santa Fe, la eliminación de parquímetros en el Microcentro o el aumento de los peajes de las autopistas internas de la Ciudad. También, la prometida (y aún pendiente) construcción de más estaciones de subterráneos. En tanto, la Nación también está invirtiendo en la ampliación del subte E hasta Retiro, y compró nuevos trenes para la reestatizada línea San Martín. “Se puede restringir el uso del auto, como en Londres, donde se cobra un peaje por entrar al Centro. Pero primero hay que dar opciones con un transporte público confiable. La falta de planificación en transporte es notable, por ejemplo entre 1940 y 1980 no se hizo nada en el subte. Lo principal es la decisión política, pero hoy Ciudad y Nación viven peleando”, afirmó el ingeniero en transporte Juan Pablo Martínez. Otro experto, Roberto Agosta, agregó: “En las última décadas se invirtió per cápita sólo un 5% de lo que se invertía hace un siglo. Hacen falta medidas a largo plazo de todo tipo, desde desalentar el uso del auto hasta cambiar las políticas de uso de suelo para que se pueda aumentar la densidad de población en las zonas cercanas a las estaciones y que la gente tenga que moverse menos, por ejemplo. Pero hay que empezar lo antes posible, y lo más urgente es invertir en los medios de transporte público”. En la Ciudad reconocen que la situación es preocupante. Guillermo Krantzer, director de Transporte, comentó: “El aumento en la cantidad de autos es una muy mala noticia, la perspectiva es pesimista respecto de la posibilidad de evitar embotellamientos. Desde la Ciudad hacemos todo lo que podemos, buscamos mejorar los colectivos con los carriles preferenciales, por ejemplo. Pero dos de cada tres autos que circulan por la Ciudad vienen desde el GBA. Por eso, el gran desafío es que mejoren los ferrocarriles”.

Abren una terminal pero la gente aún no la puede usar

BUENOS AIRES 26 Jun(Clarin).-Es en Puerto Madero, para ocho líneas de colectivos. La inauguraron ayer funcionarios nacionales. Es para trasladar las paradas que hoy están detrás del Luna Park. La anunciaron para uso de pasajeros, pero luego dijeron que estará a prueba por 15 días. Puede existir una terminal de micros para pasajeros sólo con micros y sin pasajeros? Parece que sí. Dentro de quince días, la Secretaría de Transporte nacional que conduce Juan Pablo Schiavi decidirá, luego de estudiar los impactos de la nueva terminal ubicada en Madero y Córdoba para ocho líneas de micros, si se puede utilizar para cargar y descargar pasajeros, como se anunció, o si quedará habilitada sólo como “centro de regulación de las líneas de colectivos”. La decisión será tomada luego de corroborar si la nueva terminal, creada para trasladar colectivos que hoy operan precariamente en la zona del Luna Park, “entorpece el traslado, ascenso y descenso de pasajeros”, según dijeron ayer a Clarín desde Transporte, a pesar de que fue inaugurada y habilitada con un acto del que participó el propio Schiavi. En la Secretaría minimizaron la situación. “Nunca se dijo que quedaba habilitada para el uso de pasajeros: luego de los estudios veremos qué uso se le da”, le dijeron a este diario. La explicación brindada no coincide con el título de la gacetilla que envió el miércoles el organismo: “Nuevo centro de trasbordo de pasajeros en Puerto Madero”. Unas 60 mil personas –casi la capacidad máxima del estadio de River– utilizan las líneas 105, 74, 159, 146, 109, 180, 140 y 99, que van y vienen del Conurbano cada día. Así, la nueva terminal, que cuenta con largos bancos, techos para pasajeros y baños –aunque ninguno de mujeres y sólo uno de los de hombres está en servicio– funcionará por ahora nada más que a prueba. En una recorrida por la estación, ayer se pudo observar que en pocos minutos se producen problemas para la salida de los colectivos. Los autos y micros que quieren cruzar Madero desde Grierson –la continuación de Córdoba– quedan detenidos por el semáforo justo en la puerta de la terminal. Entonces, sólo con las pruebas, ayer hubo bastantes inconvenientes cuando los colectivos intentaban salir y tomar Madero. No hay senda peatonal ni semáforo especial enfrente de la estación y por eso se produjeron embotellamientos en cada cambio de luces. Con todo, desde Transporte aseguraron que se encargarán de pedir la colocación de un semáforo “para garantizar el traslado de quienes viajen y que no se produzcan accidentes”. Y agregaron: “Es cierto que los autos tapan el ingreso de las unidades, por eso, estos quince días de prueba nos van a servir para determinar qué uso se le da a la terminal”, explicaron. Otro detalle es la distancia con respecto al subte. La improvisada terminal detrás del Luna Park tiene una salida de la estación Alem de la línea B en Bouchard y Corrientes. La nueva terminal, si finalmente funciona, obligará a quienes usen el subte a caminar unas seis cuadras hasta poder combinar con el colectivo. Desde el Gobierno porteño se despegaron del tema. Tanto en el Ministerio de Desarrollo Urbano como en Espacio Público dijeron a Clarín: “Esos terrenos son de Nación, por ende el asunto no depende de nosotros”, explicaron. También, desde la Comisión Nacional de Regulación de Transporte, organismo del Ministerio de Planificación Federal que dirige Julio De Vido, se desligaron del tema. En el departamento de prensa dijeron a este diario: “No hay nadie para opinar”. Aunque prometieron informar hoy a primera hora. Luego de recorrer la moderna y solitaria terminal, Clarín fue a la plazoleta donde hoy funcionan las ocho líneas. Allí, como siempre, estaban las filas interminables de gente esperando los micros para volver de sus trabajos. “Si la nueva parada es más segura, mejor, porque acá muchas veces carterean o te quieren robar”, dijo Patricia, empleada doméstica de 42 años. Otros testimonios coincidieron. Lo que se estudiará ahora también es qué hacer si no se puede utilizar la nueva terminal, ya que como informó la Secretaría de Transporte, donde hoy funcionan las improvisadas paradas en la Plaza del Correo Central, se comenzarán obras para la creación del Centro Cultural Bicentenario.