Amenazan con llevarse el tranvía de Puerto Madero
BUENOS AIRES 20 Jun(Clarin).-El moderno tranvía de Puerto Madero tiene los días contados. Si el Gobierno no cancela la deuda acumulada por el alquiler de los dos últimos años, en dos semanas la formación ferroviaria será embarcada rumbo a Europa. La dueña del tranvía -la empresa española Mintra- le advirtió al Gobierno nacional que tiene plazo hasta fin de junio para regularizar los pagos atrasados por el uso del equipo que está en servicio en el barrio más caro de Buenos Aires desde mediados de 2008. Según el convenio que había firmado el polémico ex secretario de Transporte, Ricardo Jaime, la Nación tenía que desembolsar un alquiler mensual equivalente a 25.000 euros. Como no se concretó ningún pago, ahora la deuda en juego asciende a unos 600.000 euros ($ 2,9 millones). A esa factura por el préstamo del tren, se suman otros compromisos impagos que arrastra el funcionamiento del tranvía. Son los gastos de “mantenimiento y operación” del servicio que quedaron a cargo de la empresa francesa Alstom y la firma Ferrovías, la concesionaria del ferrocarril Belgrano Norte. Por estos conceptos, la deuda total -que se remonta a mediados de 2007 cuando Néstor Kirchner y Jaime pusieron en marcha el servicio- trepa a casi $ 25 millones. Tras admitir la situación límite que afecta al tranvía, el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi confirmó que en los próximos días viajará a Madrid para negociar un nuevo acuerdo con la empresa Mintra que permita extender el alquiler de la formación ferroviaria. En tanto, para la mayor parte de la deuda que se generó con Alstom ($ 2 millones) y Ferrovías ($ 23 millones), Schiavi indicó que está en curso una resolución para liberar fondos y regularizar los atrasos. Más allá de que las gestiones oficiales logren mantenerlo en pie, el tranvía porteño sigue siendo uno de los emprendimientos más rebuscado e incongruente de la administración kirchnerista. Entre otras, registra las siguientes inconsistencias: No responde a una planificación integral, sino a un simple “injerto” que se le hizo al proyecto del Tren del Este que algún día unirá los partidos bonaerenses de Vicente López y Avellaneda. Recorre solo 1,6 km. y no tiene conexión directa con ninguna línea ferroviaria y de subtes. Para poder inaugurarlo antes de las elecciones presidenciales de 2007, se gastaron $ 40 millones en vías, apeaderos y semáforos. En cuanto a los tranvías, las formaciones que iniciaron el servicio habían llegado por un “comodato sin cargo” con el municipio galo de Mulhouse. Pero a partir de 2008, los equipos Citadis pasaron a ser alquilados a Mintra. En vez de unificar la faz operativa, se decidió entregar el mantenimiento a Alstom y la operación a Ferrovías. A la hora de cotejar los gastos y los pasajeros, los resultados son más que elocuentes: por cada uno de los 650 usuarios que diariamente toman el tranvía el Estado tiene que afrontar un subsidio operativo de $ 32.
Cobos va por los ferrocarriles
BUENOS AIRES 20 Jun(AgenciadeNoticias).-El vicepresidente Julio Cobos, emitió un comunicado que brega por la reinstalación de los Ferrocarriles, especialmente ramal Unión-Pacífico. Fundamenta las ventajas comparativas para la producción y el cuidado del medioambiente. Julio Cobos considera que existe la “necesidad de establecer un plan integral de recuperación y modernización del sistema ferroviario argentino, clave en la integración social, el desarrollo productivo, la seguridad vial y el cuidado del ambiente”. Esto implica recuperar la infraestructura que quedó en deterioro en las estaciones de los distintos pueblos, mucho de ellos desaparecieron también con el ferrocarril. Cobos rememora que “las consecuencias fueron múltiples: encarecimiento en los costos de transporte, deterioro de la red de caminos, incremento de los accidentes viales, aumento en el uso de los recursos no renovables y debilitamiento de las economías regionales”. Y suma que “desde el punto de vista económico, está comprobado que el sistema de transporte de cargas por ferrocarril –en distancias superiores a los 300km- es más económico que el automotor”, como una ventaja del ferrocarril. En materia de contribución al medioambiente alegó que “el ferrocarril atenúa el impacto ambiental como consecuencia del menor consumo de combustible por tonelada transportada, disminuyendo la emisión de bióxido de carbono y otros gases que producen el efecto invernadero”. De instalarse “debe contemplar tres corredores bioceánicos de cargas: Norte, Centro y Sur”. Por ejemplo “el corredor Norte, que vincula los puertos del Norte de Chile con Brasil, atravesando Salta, Santiago del Estero, Chaco, el cruce fluvial a Corrientes; Paso de los Libres hacia su destino final”. En tanto que “el corredor Central, que comunique Buenos Aires con el Pacifico, pasando por estaciones de transferencia en Junín, Laboulaye, San Luís, Mendoza y a través del cruce de los Andes, a Santiago de Chile y Valparaíso”. Y “por último, el corredor Sur, que une Bahía Blanca con el sur de Chile, pasando por Neuquén y el valle del Río Negro conectando con los puertos del sur chileno”.
Más gente toma combis y las legales ya se cuadruplicaron
BUENOS AIRES 20 Jun(Clarin).-Una solución para viajar que también afecta al tránsito. Con permiso hay 500 cuando hace cuatro años eran sólo 140. Y no se sabe cuántas ilegales circulan. La mayoría va por la 9 de Julio, donde estacionan hasta en doble fila y no tienen paradas autorizadas. Lo que alguna vez fue una novedad hoy ya es un fenómeno consolidado. La cantidad de combis legales que unen Capital Federal y el GBA creció cuatro veces en los últimos cinco años , y miles de personas ya las usan diariamente. Sin embargo, semejante crecimiento tiene su coletazo en el espacio público: en las horas pico, y sin lugares autorizados para estacionar, las combis contribuyen a los problemas de tránsito , porque estacionan en doble fila y en espacios reducidos, principalmente en la 9 de Julio. Oficialmente, las combis se llaman “servicio de oferta libre” y están reguladas por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT). Según le informó ese organismo a Clarín , en 2006 había 140 vehículos habilitados, pero hoy ya son más de 500 . Además, muchas otras combis –posiblemente la mayoría– actúan en la ilegalidad (ver Un tercio ...). Un alto porcentaje de las combis para sobre la 9 de Julio y sus laterales (Cerrito/Lima y Bernardo de Irigoyen/Pellegrini), por dos motivos. Primero, para recoger en el Centro a la mayor cantidad de pasajeros. Segundo, porque muchos vehículos van y vienen por el “rulo” de autopistas de San Juan y 9 de Julio, conexión con los accesos hacia el GBA como el puente Pueyrredón, el acceso sudeste o la autopista 25 de Mayo, que a su vez conecta con la Riccheri y la Perito Moreno. Otros lugares de concentración son Once y el Bajo, en Córdoba y Leandro N. Alem. ¿Por qué las elige la gente? “Vivo en Burzaco. Con la combi tardo unos 40 minutos, y si viniera en tren y colectivo tardaría más”, contó Federico Cirillo, mientras esperaba en Cerrito y Lavalle. A pocos metros, Marina Rodríguez, agregó: “Viajo en combi todos los días desde hace dos años. Pago $ 9 el pasaje, y tardo más de una hora en llegar hasta Longchamps, si es que en la autopista no hubo ningún accidente. Si bien en el tren llegaría más rápido y pagaría menos, lo que pierdo en tiempo y plata lo gano en salud mental, porque viajo segura y tranquila ”. Las combis y minibuses proliferaron desde principios de esta década, con el deterioro de los ferrocarriles. Actualmente, de lunes a viernes transportan a quienes trabajan en el Centro. Los viernes a la noche y los sábados a la mañana, también a quienes se van a los countries y quintas del GBA. Y los domingos a la mañana algunas recogen a chicos que salen de bailar. Algunos shoppings y countries (como Nordelta) tienen sus propios servicios de transporte. Para las empresas, el crecimiento también es llamativo. “Nosotros empezamos a operar hace 11 años y casi no había otras compañías. Surgimos por los problemas que tenía ya entonces el ferrocarril Sarmiento. Pero en los últimos años las combis truchas inundaron el mercado, la CNRT debería controlar más”, aseguró Alejandro Lavanga, encargado de la empresa Fonobus, que une Capital con la zona Oeste. Pese a que son una solución para miles de personas, el boom de las combis afecta al tránsito. Una recorrida por el Centro en hora pico lo demuestra. En la cuadra de Cerrito entre Marcelo T. de Alvear y Paraguay, Clarín pudo ver un minibús y cinco combis estacionadas. Otro punto neurálgico es la cuadra de Cerrito entre Corrientes y Lavalle: allí se podía ver una fila de combis paradas, y hasta algunas, por la falta de lugar, estacionaban a la izquierda del bulevar que separa Cerrito de la 9 de Julio. También la esquina de Lima e Independencia, donde está la UADE, suele llenarse de combis a la hora en que los chicos salen de estudiar. “Muchos choferes dejan las combis en la mano izquierda de Córdoba entre Cerrito y Libertad, y te bloquean todo un carril. Lo mismo que cuando querés circular en la hora pico por Cerrito o Pellegrini, se hace difícil por el espacio que ocupan, y ni hablar si paran en doble fila”, se quejó el taxista Víctor Hugo González. En la subsecretaría de Tránsito y Transporte de la Ciudad aseguraron que “no existe ninguna parada autorizada para las combis. Tuvimos algunas reuniones con los transportistas para ver este tema, lo estamos analizando”. Voceros del Ministerio de Justicia y Seguridad, el organismo que debería multar a las combis por mal estacionamiento, explicaron que “como realizan un servicio público muy importante, acordamos con los empresarios no sancionarlos en la medida que se manejen ordenadamente. Les pedimos, por ejemplo, que no paren en doble fila ni estacionen más de dos combis de cada empresa por cuadra. Hasta ahora, lo vienen respetando bastante bien”. Sin embargo, eso en la calle no siempre se ve.
Mirando desde el sur
MAR DEL PLATA 20 Jun(Noticias&Protagonistas).-Luego de varios traspiés y de intensas negociaciones, en la Cámara de Diputados la oposición logró emitir un dictamen conjunto para sancionar una reforma al Consejo de la Magistratura. El líder de Proyecto Sur, Fernando “Pino” Solanas -quien posiblemente en agosto lance su candidatura presidencial- habló con N&P sobre la reforma a la ley que regula el Consejo de la Magistratura, y sobre la presentación de casi un millón de firmas reunidas para llevar adelante el proyecto “Un tren para todos”.
Noticias & Protagonistas: Diputado, ¿qué cambios surgieron de los acuerdos alcanzados para llevar adelante una reforma a la Ley que le da contexto al Consejo de la Magistratura?
Pino Solanas: Logramos que se introdujeran varias de las reformas que pedíamos, todas ellas en la línea de la democratización de las instituciones, de abrir el dominio de las corporaciones. La Argentina actual está dominada por corporaciones muy herméticas. La justicia está en manos únicamente de juristas y abogados; pero es algo que concierne también al pueblo. Nosotros pedimos que se creara un consejo consultivo, asesor, integrado por distintas organizaciones sociales; un arco muy amplio con grupos de Derechos Humanos, minorías, en fin, no tendrá carácter vinculante, no tendrá voto pero sí voz. Y será algo que transparente la justicia. Será la mirada de la sociedad sobre el punto de vista técnico jurídico.
N&P: ¿Se aumentará el número de consejeros?
PS: Sí, pedimos que se incorporaran dos consejeros más; el proyecto originario hablaba de 16 y se pasó a 18. Introdujimos la idea de las auditorías de los juzgados por medio de un sorteo secreto: cada 6 meses se sortea qué juzgados serán auditados, investigados. Propusimos que los funcionarios principales del Consejo de la Magistratura surjan de concurso público de antecedentes. Y también que el presupuesto del Poder Judicial sea tratado en el plenario del consejo y que no quede sólo en manos del Presidente de la Corte. Pudimos ingresar varios temas que preocupaban a la gente.
N&P: Estos temas no han sido publicados por la prensa…
PS: No, es lamentable. La cobertura periodística se abroqueló detrás del proyecto del oficialismo o del grupo “A”. Nosotros no pertenecemos a ninguno de los dos, somos un tercer espacio con otra mirada que busca transparentar las instituciones, hacerlas más democráticas. La reforma judicial todavía tiene que avanzar mucho. Nosotros hemos propuesto un conjunto de ideas que democratizan el Consejo, y salvo por alguna pequeña publicación en “Página 12”, el resto de la prensa nos ha presentado como a un grupo que se la pasa poniendo palos en la rueda, o haciéndonos responsables de que las cosas no salieran. Es lamentable, porque se desinforma al público, y al final nuestras propuestas fueron aceptadas y reconocidas en el Plenario por todos los grupos que aceptaron que habían enriquecido el Consejo de la Magistratura en sentido democrático.
N&P: Usted cita un par de cuestiones fundamentales que se incorporan al proyecto, por ejemplo el tema de las auditorías y el del acceso por concurso público de antecedentes. ¿Hubo debates sobre estos temas? No llegó información al respecto.
PS: Es lo que pasa, lamentablemente faltó brindar información. Fue un debate muy rico que llevó un mes y medio. Al principio nos encontramos con posiciones cerradas que no aceptaban nada de lo propuesto, pero nosotros seguimos insistiendo con nuestro proyecto. Tomamos datos de grupos especializados, como el CELS, o como el laboratorio de seguimiento del Consejo de la Magistratura que integran juristas de renombre. Es decir, nuestras propuestas surgieron de ámbitos especializados en un seguimiento democrático de la institución judicial.
N&P: Estos acuerdos ahora pasan al recinto, donde tienen los números necesarios para ser aprobados, pero después pasan al Senado. ¿Usted piensa que será un camino muy largo? Porque todo apunta a que el Gobierno no quiere que el proyecto salga.
PS: Esa será otra batalla. El Senado es un terreno mucho más complejo, donde la caja de dinero, los favores, las presiones, tienen un eco imprevisible. Ya lo vimos durante estos seis meses. Existen provincias que están muy endeudadas o directamente de rodillas… Hay algunas en las que hasta el 90% de su presupuesto depende de los aportes de la Nación. Así que no tienen fuerza o libertad para votar.
N&P: ¿Cómo se encuentra su proyecto de reconstruir los Ferrocarriles Argentinos? ¿Han podido avanzar?
PS: La semana que pasó hicimos una audiencia pública; reventamos el auditorio del anexo del Congreso; vinieron delegaciones de 6 provincias, se aportaron 965.000 firmas pidiendo investigar el patrimonio ferroviario. La otra propuesta fue la de la creación de los Ferrocarriles Públicos Argentinos, una empresa que reemplace todo lo existente; y la tercera propuesta fue la creación del fondo de fomento o de desarrollo ferroviario. Ningún diario comentó tampoco nada de esto. Otra vez volvemos al tema de los medios, al fuego cruzado entre la corporación mediática tradicional y la corporación mediática del Gobierno.
Se quemó un galpón con cereal en Quetrequén
QUETREQUEN 20 Jun(DiarioLaArena).-El fuego tuvo lugar en un depósito del ferrocarril, donde se guardaban miles de toneladas de girasol. Se presume que un desperfecto eléctrico habría causado el siniestro. Retiraban la semilla en camiones. Una dotación de bomberos voluntarios de Rancul trabajó durante varias horas para controlar un incendio en un galpón del ferrocarril de Quetrequén, donde se resguardaban miles de toneladas de girasol. El incendio se habría originado por un cortocircuito eléctrico en uno de los motores de las norias ubicadas en la parte superior del galpón. Vecinos que habitan en cercanías de la playa del ferrocarril alertaron a los responsables de la empresa que tiene a cargo el depósito del cereal. Cuando llegaron los servidores públicos, el fuego ya había ingresado a la parte superior del depósito, quemando prácticamente la totalidad de los tirantes de pinotea, en alrededor del cincuenta por ciento del largo de las instalaciones. Luego de controlar las llamas, a través de las norias conocidas como "chimangos", trabajadores comenzaron a retirar el girasol y a cargarlo en camiones para evitar mayores pérdidas. Fuentes consultadas indicaron que se necesitaban alrededor de cincuenta unidades de transporte para retirar todo el cereal y depositarlo en un lugar seguro. Además, la misma persona dijo que las pérdidas fueron importantes. La tarea de sacar todo el girasol demandaba varias horas de trabajo intenso. Olor. Algunos pobladores narraron a LA ARENA que el viernes a la mañana ya había olor penetrante que emanaba de ese galpón. Una mujer dijo: "No se podía identificar qué olor era, pero venía desde la planta de cereal". Uno de los bomberos que trabajó en el siniestro expresó que se habría iniciado una combustión lenta y por ese motivo los vecinos el viernes ya habían detectado el olor. "Hoy (por ayer) muy temprano comenzaron a salir las llamas por la parte superior del techo", dijo. Además agregó que hay peligro de derrumbe del techo si continúa la combustión en los tirantes. El galpón, que pertenece al ferrocarril, está construido íntegramente de chapa de cinc y tirantes. En algunos casos también tiene piso de madera. La estructura está reforzada en la parte externa con rieles para soportar la presión del cereal. En el incendio trabajó una autobomba del cuartel de Rancul, que era abastecida de agua con el camión regador de la Comisión de Fomento y cuatro bomberos. Hasta el lugar también llegó la policía local, entre otros obreros y vecinos, para colaborar.
Cristina suspendería el subsidio a Metrovías
BUENOS AIRES 19 Jun(TiempoPyme).-Obligaría a aplicar un aumento de más del 100% en el valor del pasaje de Subte llevándolo, por lo menos, a 2,50 pesos. El diputado porteño Eduardo Epszteyn propone que sea la Ciudad a través de la empresa de Subterráneos del Estado la que explote el servicio de la Línea H. Desde el Gobierno, sin embrago, insisten en que sería antieconómico y piensan en extender el permiso que desde 2008 tiene Metrovías y el cual vence en noviembre. Un proyecto presentado por el diputado ibarrista, Eduardo Epzsteyn para estatizar la explotación del servicio de las cinco estaciones de la Línea H de Subtes inició el debate. Hoy ese tramo del subterráneo está en manos de Metrovías a través de un permiso transitorio otorgado por el ex jefe de Gobierno porteño, Jorge Telerman, el cual vence el 18 de noviembre. Mientras Epszteyn propone que sea la Ciudad la que explote el servicio, desde Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (Sbase) argumentan que es antieconómico y propondrían extender el permiso a Metrovías por cuatro o cinco años más hasta que se termine el total del recorrido. El proyecto presentado por Epszteyn encomienda a Sbase la explotación, administración, y operación de la Línea H; como así también la modificación de su estatuto para crear un directorio, con un máximo de 5 miembros, nombrados por la Legislatura, en audiencia pública. En Sbase, sin embargo, desestiman la iniciativa del Legislador porteño por considerarla antieconómica y advierten que estarían analizando la extensión del permiso transitorio a Metrovías por cuatro o cinco años más. Según explicaron, por tener la concesión de las demás líneas de Subte, Metrovías cuenta con la logística e ingeniería suficiente para abaratar costos en la explotación del servicio, además de recibir un subsidio de casi un millón de pesos diarios del Gobierno Nacional. Epszteyn sostiene la Ciudad podría tomar la explotación de la Línea H como “una línea testigo, con un servicio alternativo en la red de transporte subterráneo. Es recomendable que el Estado explote el servicio de línea, y que sea a través de SBASE -empresa que por ley e historia tiene la competencia en la materia". “Metrovías ya tiene toda una estructura para operar la Línea H, además del subsidio de Nación. Por tanto, desde mi punto de vista lo lógico es que siga operando esta empresa porque se lo contrario a la Ciudad le terminaría costando mucho más caro”, evaluó el vicepresidente de Sbase, Germán Jahn, ante la consulta de LPO. Asimismo, en el Gobierno de Mauricio Macri tienen la certeza de que si el servicio de la Línea H quedara a cargo de la Ciudad, la administración de Cristina Fernández suspendería los subsidios que hoy entrega a Metrovías. Ese escenario obligaría a aplicar un aumento de más del 100% en el valor del pasaje de Subte llevándolo, por lo menos, a 2.50 pesos. Como otras de las contras para aplicar la iniciativa de Epszstein señalan que al no estar terminado el recorrido de la Línea H, cada vez que se terminara una nueva estación habría que volver a licitar el nuevo tramo y eso haría sumamente engorroso el procedimiento.
Giacomino: En breve habrá buenas noticias por el subte
CORDOBA 18 Jun(LaVoz).-El intendente dijo que las obras del ferrourbano debían estar terminadas en marzo, pero "bueno, no están". El intendente Daniel Giacomino dijo hoy que el ferrourbano está funcionando un poco mejor que “tres o cuatro meses atrás” y señaló que "en los próximos días pobrá haber buenas noticias sobre el subte". “Estamos recibiendo el dinero para la expropiación de las viviendas del tramo para posibilitar que Ferrocentral trabaje sobre ese lugar y poder avanzar más rápido. Ya hay andenes construidos, algunos paso niveles en marcha y estamos mejor que hace tres o cuatro meses”, agregó en diálogo con Mitre 810. Además, agregó que “las obras se están moviendo y tendrían que haber estado listas en marzo, pero bueno no están”. A un año de su inauguración, todavía no se implementaron las etapas prometidas y el ferrourbano sólo circula entre Alta Córdoba y Rodríguez del Busto, según pudo constatar La Voz del Interior (ver El ferrourbano cumple un año poco feliz, en Edición Impresa). Trabajos en las vías. En el tramo del ferrourbano que está habilitado, pueden verse a operarios de Ferrocentral, la concesionaria del servicio, trabajando. Este diario requirió información a Transporte de la Nación, pero no hubo ningún tipo de respuestas. Los datos de los trabajos provinieron de la Municipalidad. Entre Rodríguez del Busto y Alta Córdoba se están cambiando las vías y se terminó una estación intermedia en avenida Cardeñosa, a la altura del Hospital Materno Neonatal. También se colocaron barreras automáticas en el paso a nivel de la rotonda de Rodríguez del Busto. "Hay un ritmo importante de obras. Y estamos esperando por los fondos para comenzar las 114 viviendas que permitirán liberar la traza para unir Alta Córdoba con la estación Mitre, y habilitar la segunda etapa", agregaron desde el municipio.
BUENOS AIRES 20 Jun(Clarin).-El moderno tranvía de Puerto Madero tiene los días contados. Si el Gobierno no cancela la deuda acumulada por el alquiler de los dos últimos años, en dos semanas la formación ferroviaria será embarcada rumbo a Europa. La dueña del tranvía -la empresa española Mintra- le advirtió al Gobierno nacional que tiene plazo hasta fin de junio para regularizar los pagos atrasados por el uso del equipo que está en servicio en el barrio más caro de Buenos Aires desde mediados de 2008. Según el convenio que había firmado el polémico ex secretario de Transporte, Ricardo Jaime, la Nación tenía que desembolsar un alquiler mensual equivalente a 25.000 euros. Como no se concretó ningún pago, ahora la deuda en juego asciende a unos 600.000 euros ($ 2,9 millones). A esa factura por el préstamo del tren, se suman otros compromisos impagos que arrastra el funcionamiento del tranvía. Son los gastos de “mantenimiento y operación” del servicio que quedaron a cargo de la empresa francesa Alstom y la firma Ferrovías, la concesionaria del ferrocarril Belgrano Norte. Por estos conceptos, la deuda total -que se remonta a mediados de 2007 cuando Néstor Kirchner y Jaime pusieron en marcha el servicio- trepa a casi $ 25 millones. Tras admitir la situación límite que afecta al tranvía, el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi confirmó que en los próximos días viajará a Madrid para negociar un nuevo acuerdo con la empresa Mintra que permita extender el alquiler de la formación ferroviaria. En tanto, para la mayor parte de la deuda que se generó con Alstom ($ 2 millones) y Ferrovías ($ 23 millones), Schiavi indicó que está en curso una resolución para liberar fondos y regularizar los atrasos. Más allá de que las gestiones oficiales logren mantenerlo en pie, el tranvía porteño sigue siendo uno de los emprendimientos más rebuscado e incongruente de la administración kirchnerista. Entre otras, registra las siguientes inconsistencias: No responde a una planificación integral, sino a un simple “injerto” que se le hizo al proyecto del Tren del Este que algún día unirá los partidos bonaerenses de Vicente López y Avellaneda. Recorre solo 1,6 km. y no tiene conexión directa con ninguna línea ferroviaria y de subtes. Para poder inaugurarlo antes de las elecciones presidenciales de 2007, se gastaron $ 40 millones en vías, apeaderos y semáforos. En cuanto a los tranvías, las formaciones que iniciaron el servicio habían llegado por un “comodato sin cargo” con el municipio galo de Mulhouse. Pero a partir de 2008, los equipos Citadis pasaron a ser alquilados a Mintra. En vez de unificar la faz operativa, se decidió entregar el mantenimiento a Alstom y la operación a Ferrovías. A la hora de cotejar los gastos y los pasajeros, los resultados son más que elocuentes: por cada uno de los 650 usuarios que diariamente toman el tranvía el Estado tiene que afrontar un subsidio operativo de $ 32.
Cobos va por los ferrocarriles
BUENOS AIRES 20 Jun(AgenciadeNoticias).-El vicepresidente Julio Cobos, emitió un comunicado que brega por la reinstalación de los Ferrocarriles, especialmente ramal Unión-Pacífico. Fundamenta las ventajas comparativas para la producción y el cuidado del medioambiente. Julio Cobos considera que existe la “necesidad de establecer un plan integral de recuperación y modernización del sistema ferroviario argentino, clave en la integración social, el desarrollo productivo, la seguridad vial y el cuidado del ambiente”. Esto implica recuperar la infraestructura que quedó en deterioro en las estaciones de los distintos pueblos, mucho de ellos desaparecieron también con el ferrocarril. Cobos rememora que “las consecuencias fueron múltiples: encarecimiento en los costos de transporte, deterioro de la red de caminos, incremento de los accidentes viales, aumento en el uso de los recursos no renovables y debilitamiento de las economías regionales”. Y suma que “desde el punto de vista económico, está comprobado que el sistema de transporte de cargas por ferrocarril –en distancias superiores a los 300km- es más económico que el automotor”, como una ventaja del ferrocarril. En materia de contribución al medioambiente alegó que “el ferrocarril atenúa el impacto ambiental como consecuencia del menor consumo de combustible por tonelada transportada, disminuyendo la emisión de bióxido de carbono y otros gases que producen el efecto invernadero”. De instalarse “debe contemplar tres corredores bioceánicos de cargas: Norte, Centro y Sur”. Por ejemplo “el corredor Norte, que vincula los puertos del Norte de Chile con Brasil, atravesando Salta, Santiago del Estero, Chaco, el cruce fluvial a Corrientes; Paso de los Libres hacia su destino final”. En tanto que “el corredor Central, que comunique Buenos Aires con el Pacifico, pasando por estaciones de transferencia en Junín, Laboulaye, San Luís, Mendoza y a través del cruce de los Andes, a Santiago de Chile y Valparaíso”. Y “por último, el corredor Sur, que une Bahía Blanca con el sur de Chile, pasando por Neuquén y el valle del Río Negro conectando con los puertos del sur chileno”.
Más gente toma combis y las legales ya se cuadruplicaron
BUENOS AIRES 20 Jun(Clarin).-Una solución para viajar que también afecta al tránsito. Con permiso hay 500 cuando hace cuatro años eran sólo 140. Y no se sabe cuántas ilegales circulan. La mayoría va por la 9 de Julio, donde estacionan hasta en doble fila y no tienen paradas autorizadas. Lo que alguna vez fue una novedad hoy ya es un fenómeno consolidado. La cantidad de combis legales que unen Capital Federal y el GBA creció cuatro veces en los últimos cinco años , y miles de personas ya las usan diariamente. Sin embargo, semejante crecimiento tiene su coletazo en el espacio público: en las horas pico, y sin lugares autorizados para estacionar, las combis contribuyen a los problemas de tránsito , porque estacionan en doble fila y en espacios reducidos, principalmente en la 9 de Julio. Oficialmente, las combis se llaman “servicio de oferta libre” y están reguladas por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT). Según le informó ese organismo a Clarín , en 2006 había 140 vehículos habilitados, pero hoy ya son más de 500 . Además, muchas otras combis –posiblemente la mayoría– actúan en la ilegalidad (ver Un tercio ...). Un alto porcentaje de las combis para sobre la 9 de Julio y sus laterales (Cerrito/Lima y Bernardo de Irigoyen/Pellegrini), por dos motivos. Primero, para recoger en el Centro a la mayor cantidad de pasajeros. Segundo, porque muchos vehículos van y vienen por el “rulo” de autopistas de San Juan y 9 de Julio, conexión con los accesos hacia el GBA como el puente Pueyrredón, el acceso sudeste o la autopista 25 de Mayo, que a su vez conecta con la Riccheri y la Perito Moreno. Otros lugares de concentración son Once y el Bajo, en Córdoba y Leandro N. Alem. ¿Por qué las elige la gente? “Vivo en Burzaco. Con la combi tardo unos 40 minutos, y si viniera en tren y colectivo tardaría más”, contó Federico Cirillo, mientras esperaba en Cerrito y Lavalle. A pocos metros, Marina Rodríguez, agregó: “Viajo en combi todos los días desde hace dos años. Pago $ 9 el pasaje, y tardo más de una hora en llegar hasta Longchamps, si es que en la autopista no hubo ningún accidente. Si bien en el tren llegaría más rápido y pagaría menos, lo que pierdo en tiempo y plata lo gano en salud mental, porque viajo segura y tranquila ”. Las combis y minibuses proliferaron desde principios de esta década, con el deterioro de los ferrocarriles. Actualmente, de lunes a viernes transportan a quienes trabajan en el Centro. Los viernes a la noche y los sábados a la mañana, también a quienes se van a los countries y quintas del GBA. Y los domingos a la mañana algunas recogen a chicos que salen de bailar. Algunos shoppings y countries (como Nordelta) tienen sus propios servicios de transporte. Para las empresas, el crecimiento también es llamativo. “Nosotros empezamos a operar hace 11 años y casi no había otras compañías. Surgimos por los problemas que tenía ya entonces el ferrocarril Sarmiento. Pero en los últimos años las combis truchas inundaron el mercado, la CNRT debería controlar más”, aseguró Alejandro Lavanga, encargado de la empresa Fonobus, que une Capital con la zona Oeste. Pese a que son una solución para miles de personas, el boom de las combis afecta al tránsito. Una recorrida por el Centro en hora pico lo demuestra. En la cuadra de Cerrito entre Marcelo T. de Alvear y Paraguay, Clarín pudo ver un minibús y cinco combis estacionadas. Otro punto neurálgico es la cuadra de Cerrito entre Corrientes y Lavalle: allí se podía ver una fila de combis paradas, y hasta algunas, por la falta de lugar, estacionaban a la izquierda del bulevar que separa Cerrito de la 9 de Julio. También la esquina de Lima e Independencia, donde está la UADE, suele llenarse de combis a la hora en que los chicos salen de estudiar. “Muchos choferes dejan las combis en la mano izquierda de Córdoba entre Cerrito y Libertad, y te bloquean todo un carril. Lo mismo que cuando querés circular en la hora pico por Cerrito o Pellegrini, se hace difícil por el espacio que ocupan, y ni hablar si paran en doble fila”, se quejó el taxista Víctor Hugo González. En la subsecretaría de Tránsito y Transporte de la Ciudad aseguraron que “no existe ninguna parada autorizada para las combis. Tuvimos algunas reuniones con los transportistas para ver este tema, lo estamos analizando”. Voceros del Ministerio de Justicia y Seguridad, el organismo que debería multar a las combis por mal estacionamiento, explicaron que “como realizan un servicio público muy importante, acordamos con los empresarios no sancionarlos en la medida que se manejen ordenadamente. Les pedimos, por ejemplo, que no paren en doble fila ni estacionen más de dos combis de cada empresa por cuadra. Hasta ahora, lo vienen respetando bastante bien”. Sin embargo, eso en la calle no siempre se ve.
Mirando desde el sur
MAR DEL PLATA 20 Jun(Noticias&Protagonistas).-Luego de varios traspiés y de intensas negociaciones, en la Cámara de Diputados la oposición logró emitir un dictamen conjunto para sancionar una reforma al Consejo de la Magistratura. El líder de Proyecto Sur, Fernando “Pino” Solanas -quien posiblemente en agosto lance su candidatura presidencial- habló con N&P sobre la reforma a la ley que regula el Consejo de la Magistratura, y sobre la presentación de casi un millón de firmas reunidas para llevar adelante el proyecto “Un tren para todos”.
Noticias & Protagonistas: Diputado, ¿qué cambios surgieron de los acuerdos alcanzados para llevar adelante una reforma a la Ley que le da contexto al Consejo de la Magistratura?
Pino Solanas: Logramos que se introdujeran varias de las reformas que pedíamos, todas ellas en la línea de la democratización de las instituciones, de abrir el dominio de las corporaciones. La Argentina actual está dominada por corporaciones muy herméticas. La justicia está en manos únicamente de juristas y abogados; pero es algo que concierne también al pueblo. Nosotros pedimos que se creara un consejo consultivo, asesor, integrado por distintas organizaciones sociales; un arco muy amplio con grupos de Derechos Humanos, minorías, en fin, no tendrá carácter vinculante, no tendrá voto pero sí voz. Y será algo que transparente la justicia. Será la mirada de la sociedad sobre el punto de vista técnico jurídico.
N&P: ¿Se aumentará el número de consejeros?
PS: Sí, pedimos que se incorporaran dos consejeros más; el proyecto originario hablaba de 16 y se pasó a 18. Introdujimos la idea de las auditorías de los juzgados por medio de un sorteo secreto: cada 6 meses se sortea qué juzgados serán auditados, investigados. Propusimos que los funcionarios principales del Consejo de la Magistratura surjan de concurso público de antecedentes. Y también que el presupuesto del Poder Judicial sea tratado en el plenario del consejo y que no quede sólo en manos del Presidente de la Corte. Pudimos ingresar varios temas que preocupaban a la gente.
N&P: Estos temas no han sido publicados por la prensa…
PS: No, es lamentable. La cobertura periodística se abroqueló detrás del proyecto del oficialismo o del grupo “A”. Nosotros no pertenecemos a ninguno de los dos, somos un tercer espacio con otra mirada que busca transparentar las instituciones, hacerlas más democráticas. La reforma judicial todavía tiene que avanzar mucho. Nosotros hemos propuesto un conjunto de ideas que democratizan el Consejo, y salvo por alguna pequeña publicación en “Página 12”, el resto de la prensa nos ha presentado como a un grupo que se la pasa poniendo palos en la rueda, o haciéndonos responsables de que las cosas no salieran. Es lamentable, porque se desinforma al público, y al final nuestras propuestas fueron aceptadas y reconocidas en el Plenario por todos los grupos que aceptaron que habían enriquecido el Consejo de la Magistratura en sentido democrático.
N&P: Usted cita un par de cuestiones fundamentales que se incorporan al proyecto, por ejemplo el tema de las auditorías y el del acceso por concurso público de antecedentes. ¿Hubo debates sobre estos temas? No llegó información al respecto.
PS: Es lo que pasa, lamentablemente faltó brindar información. Fue un debate muy rico que llevó un mes y medio. Al principio nos encontramos con posiciones cerradas que no aceptaban nada de lo propuesto, pero nosotros seguimos insistiendo con nuestro proyecto. Tomamos datos de grupos especializados, como el CELS, o como el laboratorio de seguimiento del Consejo de la Magistratura que integran juristas de renombre. Es decir, nuestras propuestas surgieron de ámbitos especializados en un seguimiento democrático de la institución judicial.
N&P: Estos acuerdos ahora pasan al recinto, donde tienen los números necesarios para ser aprobados, pero después pasan al Senado. ¿Usted piensa que será un camino muy largo? Porque todo apunta a que el Gobierno no quiere que el proyecto salga.
PS: Esa será otra batalla. El Senado es un terreno mucho más complejo, donde la caja de dinero, los favores, las presiones, tienen un eco imprevisible. Ya lo vimos durante estos seis meses. Existen provincias que están muy endeudadas o directamente de rodillas… Hay algunas en las que hasta el 90% de su presupuesto depende de los aportes de la Nación. Así que no tienen fuerza o libertad para votar.
N&P: ¿Cómo se encuentra su proyecto de reconstruir los Ferrocarriles Argentinos? ¿Han podido avanzar?
PS: La semana que pasó hicimos una audiencia pública; reventamos el auditorio del anexo del Congreso; vinieron delegaciones de 6 provincias, se aportaron 965.000 firmas pidiendo investigar el patrimonio ferroviario. La otra propuesta fue la de la creación de los Ferrocarriles Públicos Argentinos, una empresa que reemplace todo lo existente; y la tercera propuesta fue la creación del fondo de fomento o de desarrollo ferroviario. Ningún diario comentó tampoco nada de esto. Otra vez volvemos al tema de los medios, al fuego cruzado entre la corporación mediática tradicional y la corporación mediática del Gobierno.
Se quemó un galpón con cereal en Quetrequén
QUETREQUEN 20 Jun(DiarioLaArena).-El fuego tuvo lugar en un depósito del ferrocarril, donde se guardaban miles de toneladas de girasol. Se presume que un desperfecto eléctrico habría causado el siniestro. Retiraban la semilla en camiones. Una dotación de bomberos voluntarios de Rancul trabajó durante varias horas para controlar un incendio en un galpón del ferrocarril de Quetrequén, donde se resguardaban miles de toneladas de girasol. El incendio se habría originado por un cortocircuito eléctrico en uno de los motores de las norias ubicadas en la parte superior del galpón. Vecinos que habitan en cercanías de la playa del ferrocarril alertaron a los responsables de la empresa que tiene a cargo el depósito del cereal. Cuando llegaron los servidores públicos, el fuego ya había ingresado a la parte superior del depósito, quemando prácticamente la totalidad de los tirantes de pinotea, en alrededor del cincuenta por ciento del largo de las instalaciones. Luego de controlar las llamas, a través de las norias conocidas como "chimangos", trabajadores comenzaron a retirar el girasol y a cargarlo en camiones para evitar mayores pérdidas. Fuentes consultadas indicaron que se necesitaban alrededor de cincuenta unidades de transporte para retirar todo el cereal y depositarlo en un lugar seguro. Además, la misma persona dijo que las pérdidas fueron importantes. La tarea de sacar todo el girasol demandaba varias horas de trabajo intenso. Olor. Algunos pobladores narraron a LA ARENA que el viernes a la mañana ya había olor penetrante que emanaba de ese galpón. Una mujer dijo: "No se podía identificar qué olor era, pero venía desde la planta de cereal". Uno de los bomberos que trabajó en el siniestro expresó que se habría iniciado una combustión lenta y por ese motivo los vecinos el viernes ya habían detectado el olor. "Hoy (por ayer) muy temprano comenzaron a salir las llamas por la parte superior del techo", dijo. Además agregó que hay peligro de derrumbe del techo si continúa la combustión en los tirantes. El galpón, que pertenece al ferrocarril, está construido íntegramente de chapa de cinc y tirantes. En algunos casos también tiene piso de madera. La estructura está reforzada en la parte externa con rieles para soportar la presión del cereal. En el incendio trabajó una autobomba del cuartel de Rancul, que era abastecida de agua con el camión regador de la Comisión de Fomento y cuatro bomberos. Hasta el lugar también llegó la policía local, entre otros obreros y vecinos, para colaborar.
Cristina suspendería el subsidio a Metrovías
BUENOS AIRES 19 Jun(TiempoPyme).-Obligaría a aplicar un aumento de más del 100% en el valor del pasaje de Subte llevándolo, por lo menos, a 2,50 pesos. El diputado porteño Eduardo Epszteyn propone que sea la Ciudad a través de la empresa de Subterráneos del Estado la que explote el servicio de la Línea H. Desde el Gobierno, sin embrago, insisten en que sería antieconómico y piensan en extender el permiso que desde 2008 tiene Metrovías y el cual vence en noviembre. Un proyecto presentado por el diputado ibarrista, Eduardo Epzsteyn para estatizar la explotación del servicio de las cinco estaciones de la Línea H de Subtes inició el debate. Hoy ese tramo del subterráneo está en manos de Metrovías a través de un permiso transitorio otorgado por el ex jefe de Gobierno porteño, Jorge Telerman, el cual vence el 18 de noviembre. Mientras Epszteyn propone que sea la Ciudad la que explote el servicio, desde Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (Sbase) argumentan que es antieconómico y propondrían extender el permiso a Metrovías por cuatro o cinco años más hasta que se termine el total del recorrido. El proyecto presentado por Epszteyn encomienda a Sbase la explotación, administración, y operación de la Línea H; como así también la modificación de su estatuto para crear un directorio, con un máximo de 5 miembros, nombrados por la Legislatura, en audiencia pública. En Sbase, sin embargo, desestiman la iniciativa del Legislador porteño por considerarla antieconómica y advierten que estarían analizando la extensión del permiso transitorio a Metrovías por cuatro o cinco años más. Según explicaron, por tener la concesión de las demás líneas de Subte, Metrovías cuenta con la logística e ingeniería suficiente para abaratar costos en la explotación del servicio, además de recibir un subsidio de casi un millón de pesos diarios del Gobierno Nacional. Epszteyn sostiene la Ciudad podría tomar la explotación de la Línea H como “una línea testigo, con un servicio alternativo en la red de transporte subterráneo. Es recomendable que el Estado explote el servicio de línea, y que sea a través de SBASE -empresa que por ley e historia tiene la competencia en la materia". “Metrovías ya tiene toda una estructura para operar la Línea H, además del subsidio de Nación. Por tanto, desde mi punto de vista lo lógico es que siga operando esta empresa porque se lo contrario a la Ciudad le terminaría costando mucho más caro”, evaluó el vicepresidente de Sbase, Germán Jahn, ante la consulta de LPO. Asimismo, en el Gobierno de Mauricio Macri tienen la certeza de que si el servicio de la Línea H quedara a cargo de la Ciudad, la administración de Cristina Fernández suspendería los subsidios que hoy entrega a Metrovías. Ese escenario obligaría a aplicar un aumento de más del 100% en el valor del pasaje de Subte llevándolo, por lo menos, a 2.50 pesos. Como otras de las contras para aplicar la iniciativa de Epszstein señalan que al no estar terminado el recorrido de la Línea H, cada vez que se terminara una nueva estación habría que volver a licitar el nuevo tramo y eso haría sumamente engorroso el procedimiento.
Giacomino: En breve habrá buenas noticias por el subte
CORDOBA 18 Jun(LaVoz).-El intendente dijo que las obras del ferrourbano debían estar terminadas en marzo, pero "bueno, no están". El intendente Daniel Giacomino dijo hoy que el ferrourbano está funcionando un poco mejor que “tres o cuatro meses atrás” y señaló que "en los próximos días pobrá haber buenas noticias sobre el subte". “Estamos recibiendo el dinero para la expropiación de las viviendas del tramo para posibilitar que Ferrocentral trabaje sobre ese lugar y poder avanzar más rápido. Ya hay andenes construidos, algunos paso niveles en marcha y estamos mejor que hace tres o cuatro meses”, agregó en diálogo con Mitre 810. Además, agregó que “las obras se están moviendo y tendrían que haber estado listas en marzo, pero bueno no están”. A un año de su inauguración, todavía no se implementaron las etapas prometidas y el ferrourbano sólo circula entre Alta Córdoba y Rodríguez del Busto, según pudo constatar La Voz del Interior (ver El ferrourbano cumple un año poco feliz, en Edición Impresa). Trabajos en las vías. En el tramo del ferrourbano que está habilitado, pueden verse a operarios de Ferrocentral, la concesionaria del servicio, trabajando. Este diario requirió información a Transporte de la Nación, pero no hubo ningún tipo de respuestas. Los datos de los trabajos provinieron de la Municipalidad. Entre Rodríguez del Busto y Alta Córdoba se están cambiando las vías y se terminó una estación intermedia en avenida Cardeñosa, a la altura del Hospital Materno Neonatal. También se colocaron barreras automáticas en el paso a nivel de la rotonda de Rodríguez del Busto. "Hay un ritmo importante de obras. Y estamos esperando por los fondos para comenzar las 114 viviendas que permitirán liberar la traza para unir Alta Córdoba con la estación Mitre, y habilitar la segunda etapa", agregaron desde el municipio.
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