Ordenan inspección del tren de la tragedia de Once
BUENOS AIRES 14 Feb(La Razón).-La Justicia dispuso realizarla el próximo martes en los talleres del ferrocarril Sarmiento. El juicio iniciará el 18 de marzo. A pocos días de comenzar el juicio por la tragedia de Once, en la que murieron de 51 personas, la Justicia dispuso realizar el próximo martes una inspección al tren en los talleres del ferrocarril Sarmiento. Esta medida, que ordenó el Tribunal Oral N° 2, se realizará en el taller Villa Luro (calle Irigoyen 198 ) y se solicitó la colaboración de la Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE). De acuerdo con esta disposición, se debe designar personal idóneo para que se presente en el lugar “a fin de llevar a cabo las operaciones técnicas que resulten necesarias para la inspección”. El juicio iniciará el 18 de marzo. El tribunal juzgará a los ex funcionarios Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi; el ex titular de TBA, Claudio Cirigliano; y el maquinista Marcos Córdoba, entre otros.
Peligros ante el paso del tren
LA BANDA 14 Feb(Nuevo Diario Web).-Los que viven sobre avenida Besares y avenida San Martín continuamente expresan su malestar por el peligro que sienten cuando pasa el tren. Son las estructuras edilicias las que sufren el deterioro debido a las intensas vibraciones que se producen, y comienzan a aparecer las rajaduras y las grietas que a largo plazo pueden terminar en derrumbes. El ruido también es una molestia para los que habitan en este sector y también para los vendedores ambulantes apostados en la zona, quienes muchas veces descuidadamente realizan su trabajo sin medir los riesgos. Por eso, los vecinos indicaron que necesitan algunas soluciones a esta problemática que ya data desde hace muchos años y que “todos hacen oídos sordos a este reclamo”.
Avanza el caso contra la banda que robó 700 vagones de trenes y era liderada por un ex funcionario
BUENOS AIRES 13 Feb(Infobae).-En menos de un año desguazaron y robaron coches, durmientes y rieles para venderlos como chatarra. Según la investigación, fue un negocio de más de $4 millones. Fueron ocho meses de trabajo silencioso y bajo las sombras en los cuales una organización desguazó unos 700 vagones de las vías del ex ferrocarril Sarmiento, dos kilómetros de rieles y unos 1500 durmientes de un predio en Haedo, y los vendieron como chatarra haciéndose de un monto calculado en más de 4 millones de pesos. Fue el 16 de julio de 2008 cuando una funcionaria del Organismo Nacional de Administración de Bienes del Estado (Onabe) dio la primera pista en una comisaría de Morón. Aseguró que a partir de un llamado anónimo que recibió en el organismo, y que ella pudo constatar luego, se estaban desguazando vagones y todo tipo de material rodante en un predio conocido como "Playa de cargas de Haedo", ubicado entre las vías del ex ferrocarril Sarmiento y las calles Rawson, Tres Arroyos y Remedios de Escalada. El juzgado federal a cargo de Jorge Rodríguez y el fiscal Sebastián Basso comenzaron una investigación que tuvo su primer resultado inesperado. El líder de la banda, Daniel Omar Pires, era nada más y nada menos que un ex funcionario del Onabe que ocupó hasta 2005 la Coordinación de Seguridad y Resguardo Patrimonial; en lugar de cuidar los bienes del Estado, se procuró un negocio ilegal millonario. Lo otro que sorprendió a los investigadores fue descubrir que no se trataba de algo improvisado y aislado, sino de un negocio montado y con una logística suficiente que comprendía unas veinte personas ("generalmente provenientes de las provincias del norte o de países limítrofes con problemas de residencia"). Además, se detectaron maniobras similares en los talleres ferrocarriles de Remedios de Escalada, en la provincia de Santiago del Estero y en Santa Fe. Sobre los hechos que tuvieron lugar en Haedo, en la investigación a cargo del juez Rodríguez y la secretaria Constanza Pagani, el ex funcionario Pires fue procesado como jefe de una asociación ilícita; y robo en poblado y en banda, pero también se lo acusó por la muerte de un obrero contratado para el desguace que falleció a raíz de que una estructura de metal cayó sobre su cabeza. Pires -según la investigación- utilizaba para blanquear los millones que arrojó el negocio ilegal la sociedad "Finca Alegranza", supuestamente dedicada a la exportación de vinos. Según el juez Rodríguez, al ampliar el procesamiento de Pires en diciembre pasado y al que accedió Infobae, el ex funcionario se aprovechó de "haber mantenido fluido contacto con diversos empresarios de la chatarra dado su desempeño dentro del ONABE hasta el año 2005". Como integrantes de la banda también fueron procesados además Daniel Caspe, Alberto Acevedo, Juan Tolenti, Mauricio Luis Oliverio y Carlos Ramón Roldán. Según los roles, Caspe, mano derecha de Pires, reclutó para el trabajo a Acevedo y Tolenti. En tanto que a Oliverio y Roldán se los acusó de haber comprado ese material robado, a sabiendas de su procedencia, y ponerlo a la venta en sus respectivas empresas. El juez Rodríguez aseguró que el único objetivo de los acusados fue "el robo del material ferroviario que el Estado Nacional reservaba", y que tal fue la impunidad de los acusados que pese a la muerte de uno de los obreros contratados para el desguace, prosiguieron con la actividad ilegal hasta que el tema estalló en la Justicia.
La Fraternidad denuncia que el Gobierno le robó una playa ferroviaria en San Martín
BUENOS AIRES 14 Feb(La Política Online).-Lo calificaron como “el robo ferroviario del siglo”. Es un predio de 22 hectáreas que se cedió a la Universidad de San Martín. El gremio La Fraternidad denunció hoy que el Gobierno incurrió en el “robo ferroviario del siglo” al quitarle el control de la playa de cargas del kilómetro 16, un estratégico predio de 22 hectáreas ubicado en San Martín, para cederlo a la Universidad Nacional de San Martín. En diálogo con LPO, el delegado del gremio Daniel Mallo y que el argumento de la AABE es que el predio, ubicado en las inmediaciones de la Estación Migueletes, al lado de la General Paz, no estaba siendo utilizado, pese a que la playa era actualmente operada por la empresa Nuevo Central Argentino (NCA) y era utilizada para trabajos de mantenimiento de la Línea Mitre. La Fraternidad acusó directamente a la Jefatura de Gabinete de la Nación y a la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE), que es controlada por La Cámpora. En el gremio no se explican por qué el Gobierno le cedió a la Universidad, que ya ocupaba 3 hectáreas de las 22 que tiene el predio, un terreno semejante para una casa de estudios de menos de 10 mil alumnos en un lugar estratégico. Mallo sostuvo que el atropello se determinó “a pesar de que el depósito y un predio de 3 hectáreas fue ya cedido a la Universidad de San Martín en 1992. Su expansión siguió sin medida, con nuevas anexiones y construcción de edificios. Finalmente en 2013 el Estado, a través de la Jefatura de Gabinete de Ministros de la Nación y de la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE), le cedió a la Universidad terrenos ferroviarias hasta totalizar 15 hectáreas”. En las elecciones del año pasado, el Gobierno utilizó a la Universidad de San Martín como uno de los centros de campaña del candidato a concejal Hernán Letcher, que perdió contra el massista Gabriel Katopodis. “Acá estamos hablando de un predio que tiene 22 hectáreas (Ha), 28 vías, 2 mesas giratorias, 1 triángulo, tres patios de maniobras, instalaciones y un depósito circular de locomotoras, con una operatoria de 100 años. Aun hoy es todavía una de las más importantes playas ferroviarias del país”, indicó Mallo. Según La Fraternidad, la nueva anexión ha sido alambrada y adentro quedaron edificios, materiales (rieles, durmientes, y otros) y vehículos ferroviarios, y el obrador que hoy posibilita la renovación de vías en el sector Retiro – José León Suárez. Mallo advirtió que se trata de un “proyecto inmobiliario” que afecta al mantenimiento del sistema ferroviario. “No podemos cambiar las vías si nos sacan la playa ferroviaria”, advirtió el delegado. ¨Denunciamos este inocultable ´robo del siglo´, que resta al Ferrocarril posibilidades de crecimiento y limita su capacidad de carga a un 30 % de sus posibilidades. No es valedera está expansión aún para una universidad, que con algunos miles de estudiantes, debería ajustar su funcionamiento a los espacios asignados en 1992; esa expansión nunca puede justificarse ni sostenerse en el desguace ferroviario¨, finalizó el comunicado emitido por la Comisión de Reclamos de la Empresa Nuevo Central Argentino (NCA) de La Fraternidad.
Descarriló la locomotora de un tren de carga y demoró el tránsito en la zona
JUNIN 13 Feb(La Verdad Online).-Fue en inmediaciones del paso a nivel de Intendente de la Sota y José Hernández. El siniestro habría ocurrido porque se uso un tramo que hacía mucho que no se usaba. El estruendo, parecido a un estallido, sobresaltó a los vecinos del barrio San Jorge, que vieron al salir a la vereda, como había quedado el tren carguero al descarrilar su locomotora, metros después de haber pasado el paso a nivel de Intendente de la Sota y José Hernández. El descarrilamiento de la formación se produjo pasadas las 11 de ayer, en inmediaciones al barrio San Jorge, donde los vecinos se preparaban para la hora del almuerzo. El explosivo ruido los sacó de la rutina, y toda la atención se posó sobre el tren y el trabajo de policías, bomberos y personal de la empresa ALL para liberar el transito. El tren, de muchos vagones, quedó detenido cuando la locomotora y el primer vagón terminaron descarrilando y quedando peligrosamente muy cera de una alcantarilla profunda. Según fuentes consultadas, el descarrilamiento se habría producido debido a un exceso de tierra en la vía, que el maquinista no advirtió. El tren circulaba por una trazado no habitual, ya que las vías que se usan frecuentemente son las que están junto a esas. El tren tuvo que tomar ese tramo, debido a que por las vías habituales venía circulando otra formación. El poco uso del sector usado, más ese exceso de tierra habrían generado el descarrilamiento de la locomotora. El transito en ese paso a nivel estuvo cortado casi dos horas, ya que se debió trabajar arduamente para desmontar los vagones que podían ser movidos, de los dos descarrilados. Se esperaba la llegado de una grúa especial para poder mover la locomotora y el vagón restante, ya que de la manera que quedó era imposible sacarla de otra forma.
CFK, la privatizadora del ferrocarril
BUENOS AIRES 13 Feb(Infobae).-Un talento del gobierno kirchnerista, logrado en base a un denodado esmero, es la ductilidad con que practica el armado de su puesta en escena. Una puesta en escena conocida también como “el relato”. Esa impostura discursiva logró ganar la simpatía de tantos, muchos de los cuales todavía adhieren al improblable gobierno de la “liberación nacional”, de la transformación social o de los cambios estructurales -ya sea por ingenuidad sin límites, por cinismo o por sus sueldos-. (Una pequeña aclaración: cuando señalo que esa puesta en escena, alejada de la realidad, es un “talento”, pienso en aquellos consejos que brindaba un estudioso de la política al príncipe Lorenzo de Médici, que adquirieron estatuto clásico. Uno de los señalamientos realizados al principe de Florencia dice así: “Conviene notar, además, que el natural de los pueblos es variable. Fácil es hacerles creer una cosa, pero difícil hacerles persistir en su creencia. Por cuyo motivo es menester componerse de modo que, cuando hayan cesado de creer, sea posible constreñirlos a creer todavía”. Ese es, en última instancia, el fin del “relato” kirchnerista: hacer creer, más allá de los hechos.) Uno de los postulados de la puesta en escena K es una supuesta distancia radical con el menemismo. Los kirchneristas sostienen esta versión aún hoy, cuando el ex presidente riojano es un senador que sirve con pleitesía los mandatos oficialistas en el parlamento -luego de haber postulado en su lista la reelección de la presidenta- a cambio, quizás, de absoluciones judiciales como la que se produjo en las pasadas horas por la causa de la voladura de Río Tercero-. Los kirchneristas sostienen una fe antiprivatista. Pero la fe es inestable, y así lo demuestran los hechos. No se debería abundar en la nacionalización trucha -o parcial, para decirlo de un modo más elegante- de YPF que culminó con la entrega de Vaca Muerta a la multinacional estadounidense Chevron, condenada por sus desmanejos colonialistas en todo el mundo (sin contar los miles de millones de dólares que se le entregará a los vaciadores de Repsol ni las cláusulas secretas firmadas con el pulpo petrolero Chevron, que hoy dirige los destinos energéticos de la Argentina). Hablemos sobre trenes. Los ferrocarriles fueron privatizados por el gobierno de Carlos Saúl Menem en 1994. Un proceso que formó parte de la entrega del patrimonio nacional al imperialismo y a los intereses concentrados de capitalistas de toda índole. Entre ellos, el grupo fundado por Benito Roggio, miembro de esa entelequia entreguista conocida como “burguesía nacional”. Entre ellos, el grupo Romero, parte de esa misma clase social. El miércoles 12 de este mes la presidenta Cristina Fernández, a través de su ministro Florencio Randazzo -que alguna vez prometió descaradamente una “revolución ferroviaria”- ratificó los términos de la entrega. Reprivatizó.
Antes había engañado. En 2005 el fallecido Néstor Kirchner había anunciado con bombos y platillos la vuelta al Estado de las concesiones ferroviarias mediante la creación de UGOFE (Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia), que le quitó la concesión del Roca al empresario Sergio Taselli, especialista en vaciamientos. Sin embargo, la operación formaba parte del programa político del kirchnerismo de reconstrucción de la burguesía nacional, a base de los beneficios de la hiperexplotación de la fuerza de trabajo de los trabajadores y de los subsidios estatales entregados a troche y moche. Luego del anuncio, se repartieron las líneas del ferrocarriles entre los concesionarios privados que habían sido los beneficiarios de las privatizaciones menemistas. La diferencia radicaba en que el Estado se haría cargo de todos los sueldos de la planta laboral, además de que entregaría todos los subsidios para el mantenimiento de las vías, a la vez que las empresas privadas -las mismas que había elegido Menem- se beneficiarían de un cánon. Esto por fuera del negocio abusivo de la tercerización. La resolución 41/2014 y anexos, firmada por el ministro Randazzo, disuelve los organismos transitorios Ugofe y Ugoms y reasigna las concesiones de las líneas ferroviarias a las empresas del grupo Roggio (Metrovías) y del grupo Romero (Ferrovías). La salomónica resolución establece que a Roggio le corresponderá hacerse cargo de las vías Mitre, San Martín y Urquiza y que a los Romero les tocarán Roca, Belgrano Sur, Belgrano Norte y Ferrocentral. Aunque sigue operando Emfer, que repara y acondiciona formaciones, el grupo Cirigliano fue sacado del sistema operativo de la nueva resolución. Sin embargo, no debería dejar de hacerse notar que los Cirigliano, principales responsables de la masacre de Once que costó 51 vidas junto a funcionarios del Estado y sindicalistas, persigue a los delegados de esa empresa y no paga en término los salarios. El nuevo esquema de Randazzo replica la responsabilidad directa de los empresarios de los noventa pero le agrega la fórmula kirchnerista de beneficiarlos, ya que los grupos operan las vías a cuenta de la Sociedad Operativa del Ferrocarril (SOFSE) y Administración de Infraestructuras Ferroviarias, dos sociedades del Estado -de esta manera, ese Estado sigue haciéndose cargo del pago de los salarios de toda la planta laboral y otorgando subsidios para el mantenimiento de las formaciones, vías y obras. Todo un negocio para los empresarios. Existe cierto mantra que los kirchneristas gustan repetir y que dice así: “El mejor momento del kirchnerismo es cuando está en crisis y pega saltos hacia adelante”. La rebuscada K del “cuanto peor, mejor” no parece estar siendo verificada. En la época de su declive, el kirchnerismo es sólo antipopular. El blanqueo de los beneficios a los concesionarios privados del ferrocarril así lo demuestra. ¿Quiénes son? Los Roggio cimentaron su poder durante la última dictadura mediante concesiones de obra pública. Aldo Roggio, actual mandamás de la compañía, expresaba su apoyo al gobierno de los genocidas de la siguiente manera: “Yo parto de que acá hubo una guerra y en la guerra pasan cosas. En ese momento yo estuve de acuerdo con la guerra contra la subversión. Ha sido un parto doloroso pero necesario para el país”. En los noventa, los Roggio financiaron la Fundación Mediterránea, think tank del neoliberalismo, semillero de los seguidores de Domingo Cavallo, el ministro del vaciamiento de la nación. La década kirchnerista encontró a los Roggio embalados en el fraude de la tercerización laboral que, en el campo del ferrocarril, le permitía cobrar subsidios por empresas tercerizadas que pagaban menores salarios a sus trabajadores y los explotaban de una forma mayor. Ese esquema aplicado al subterráneo les permitió generar ganancias por 100 millones de pesos que nunca fueron declarados, según una investigación realizada por la Anses en 2012. Una misma operativa que usaba el grupo Romero a través de su empresa Ferrovías, que entre 2003 y 2011 recibió 1500 millones de pesos en subsidios del Estado. La Auditoría General de la Nación determinó que existían “debilidades en los controles llevados a cabo en el proceso de redeterminación de subsidios por las áreas técnicas y de asesoría de la Secretaría de Transporte y de la CNRT” en la investigación de la empresa de los Romero. Contra ese negocio de los subsidios y las tercerizaciones luchaban los trabajadores ferroviarios que fueron atacados por la patota de la burocracia sindical ferroviaria de José Pedraza, kirchnerista, crimen por el que perdió la vida Mariano Ferreyra, militante del Partido Obrero de 23 años, el 20 de octubre de 2010. Durante el juicio que investigó el crimen político de Ferreyra y que llevó a prisión a Pedraza y los organizadores y miembros de la patota asesina, declaró un ex empleado jerárquico de la empresa Ferrovías, que integraba Ugofe, el organismo disuelto por Randazzo. José Luis García, gerente de pagos de Ugofe Roca, declaró que existía un sistema de desvíos de fondos que posibilitaban que de los fondos enviados por el Estado para el pago de sueldos, un treinta por ciento de ese dinero se perdiera antes de llegar a los bolsillos de los trabajadores. En esa misma investigación hubo testigos que señalaron la presencia del gerente de Recursos Humanos de Ugofe Pablo Díaz en el andén de la estación Avellaneda supervisando la llegada de la patota que atacaría a los manifestantes contra la tercerización. Ugofe, integrada por los Cirigliano, los Romero y los Roggio, otorgó licencias con goce de sueldo a los trabajadores de los talleres ferroviarios de Remedios de Escalada que integraron la patota. El juicio sobre la masacre de Once, y cuya instancia oral empezará el 18 de marzo, que investiga la corrupción en el ferrocarril Sarmiento que provocó todas esas muertes acumula pruebas y pruebas sobre el desvío de fondos y la corrupción que provocó que no funcionaran los frenos aquel 22 de febrero de 2012. Los Roggio y los Romero deberían estar en el banquillo de los acusados en lugar de ser premiados por Randazzo con la reconcesión de las vías del ferrocarril. Con el premio de su reprivatización.
El relato. Durante su discurso en la Casa Rosada, la presidenta Fernández -exaltada notablemente en varios pasajes de su intervención- no mencionó la reconcesión a los empresarios de las privatizaciones menemistas, que el kirchnerismo hizo suyos. Es una recurrencia. Los kirchneristas tampoco mencionan su decisión de devaluar e incautar salarios de los trabajadores, ni la inflación, ni al servicio de inteligencia bajo la dictadura Gerardo Martínez, ni al Proyecto X, ni al represor César Milani al frente de ejército, ni a la ley antiterrorista, ni a Gildo Insfrán, ni a la sociedad de once años con el fascista Rául Othacehé -recientemente quebrada-, ni las cláusulas secretas del acuerdo con Chevron, ni el modo en que la progresía encontró para gobernar sin transformar nada y convertirse en la protagonista de medidas de ataque a las condiciones de vida de las clases populares. No podrían mencionar todos estos hechos. Porque deben mantener su puesta en escena. Ese relato que permite que unos pibes K -miembros de ese sector cada vez menor de los que eligen seguir creyendo- aplaudan la devaluación en los jardines de la Casa de Gobierno.
Ferrobaires: la cueva de Alberto Pérez
BUENOS AIRES 13 Feb(Diario Hoy).-En los últimos 6 años, los gastos de la empresa ferroviaria crecieron más del 350 por ciento. Pero los trenes se caen a pedazos y se han reducido servicios. Denuncian una proliferación de ñoquis. El próximo 18 de febrero se cumplirán tres años de la intervención dispuesta por el gobierno bonaerense de la empresa Ferrobaires, que empezó a utilizar el pomposo título de “Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial” (UEPFP), situación derivada del escándalo generado por un choque de trenes en la localidad de San Miguel que provocó la muerte de cuatro personas y 120 heridos. El principal motivo del siniestro habría sido la falta de mantenimiento de la locomotora: los peritos detectaron que uno de los frenos estaba clavado y otro se encontraba clausurado con un candado. El presupuesto de Ferrobaires, en los últimos 6 años, se multiplicó más de 3 veces (355%). En 2008, se ejecutaron un total de $154 millones y, para este año, según se desprende del proyecto de Presupuesto 2014 aprobado por la Legislatura, está previsto que la empresa gaste $547 millones. Pese a semejante gasto, la calidad del servicio, viene en caída libre. Por ejemplo, el servicio que une Retiro con la localidad de Junín, estuvo dos meses paralizado ante desperfectos mecánicos de una locomotora y la impericia para reemplazarla. Su reactivación se logró a medias: actualmente sólo funciona dos veces por semana, cuando antes la frecuencia era diaria. A fines del año pasado, en tanto, en Mar del Plata, desapareció -como arte de magia- una formación entera, con 11 vagones.
En ese contexto, muchos comenzaron a preguntarse: ¿si Ferrobaires tiene $120 millones más este año respecto a 2013, donde va a parar todo ese dinero?. La sospecha es que, como gran parte del presupuesto de la empresa ferroviaria va destinado a salarios, se estaría financiando una verdadera caja negra política, con el pago de empleados ñoquis. Se habla, desde hace tiempo, que solamente una pequeña parte de los 3000 empleados que tiene la Unidad Ejecutora cumplen funciones efectivas. “El problema es que el objeto de Ferrobaires es mantener a los ñoquis que sirven para la campaña. Es una caja para ellos, una caja de recaudación. No tiene nada de transporte. Lo que nos cuesta como empresa es un disparate mayúsculo. Mal administrada, se comieron todo el material rodante que le había dejado Ferrocarriles Argentinos. No hicieron las inversiones ni mantenimiento, no se capacitó a la gente, y hay ñoquis por todos lados, cualquier cantidad”, le dijo a Hoy el ingeniero Norberto Rosendo, titular de la Comisión Nacional “Salvemos al Tren”. La debacle de la empresa ferroviaria pone la gestión del interventor, Antonio Maltana, en la lupa. Asumió ese cargo hace tres años de la mano del jefe de Gabinete, Alberto Pérez, al que le reporta políticamente. De hecho, no movería un dedo sin que Pérez le otorgue el visto bueno. Antes de llegar a la Provincia, Maltana fue un operador full time de la infame venta de los ferrocarriles que hizo el menemismo en los 90. De hecho, participó de la misión para interesar a empresas operadoras en el Programa de Concesionamiento Ferroviario entre 1992 y 1993. En 1991 estuvo al frente de la Gerencia de Concesiones Ferroviarias de la Comisión de Regulación del Transporte de la Secretaria de Transportes de la Nación. “Ferrobaires, además de ser antro de ñoquis, es un antro de contratistas”, le dijo a Hoy una importante fuente que conoce la empresa desde adentro. Y apuntó al despilfarro de recursos que existiría en la mencionada Unidad Ejecutora ferroviaria. En ese sentido, llama poderosamente la atención que, en la web de Ferrobaires, se hable de que la empresa estatal está dentro de la órbita de la Jefatura de Gabinete de Ministros, dependiendo de la Agencia Provincial del Transporte, mientras que en la ley de Presupuesto figura como uno de los organismos descentralizados. No son pocos los que ven, en esta manifiesta desprolijidad, una estrategia de la jefatura para intentar diluir su responsabilidad en el manejo discrecional de los recursos. El problema es que las consecuencias de todos estos desmanejos las pagan los pasajeros que, ante la evidente falta de inversiones reales, en cualquier momento podrían sufrir un siniestro similar al ocurrido en el año 2011.
Presentan nuevos controles antidrogas en la línea Sarmiento
BUENOS AIRES 13 Feb(Infobae).-El ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, hizo la presentación formal de "Saturación anti drogas". Los primeros procedimientos comenzaron a fines de enero. Se detuvo a 15 personas. Con el objetivo de aumentar la seguridad en los ferrocarriles, el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, presentó hoy los nuevos operativos de "Saturación anti drogas" que se están ejecutando desde finales de enero en la línea Sarmiento. El funcionario dio detalles de cómo funciona el nuevo sistema, explicando así por qué lleva el nombre de "saturación": "Los operativos consisten en incrementar la presencia policial en una estación concreta con la presencia de perros detectores de estupefacientes". En las recorridas trabajan las fuerzas de seguridad nacionales y el secretario Sergio Berni. Asimismo, Randazzo contó cómo se avanza luego de la "saturación" de la estación con presencia policial: "Se solicita documentación a todos los transeúntes. Cuando un perro detecta la presencia de drogas, se requisa y, en caso de ser necesario, se detiene al individuo que esta infringiendo la ley". Justificando el nacimiento de este operativo, el ministro Randazzo hizo hincapié en las denuncias de los pasajeros sobre el consumo de drogas en los trenes: "Desde que recuperamos este tren en octubre pasado, hemos recibido denuncias sobre consumo de sustancias prohibidas en el transporte público". En cada revisión, se requisan e identifican un promedio de 100 personas. El 30 de enero, hubo un detenido por registrar pedido de captura por robos simples reiterados, y ocho por infracción a la Ley Federal de Estupefacientes (Nº 23.737). Sumado a esto, el 6 de febrero se identificaron 110 personas, de las cuales 6 fueron detenidas por drogas. Uno de ellos tenía pedido de captura pendiente por robo.
Perón nacionaliza los ferrocarriles
BUENOS AIRES 13 Feb(Argentina.ar).-El 13 de febrero de 1947 el Presidente Juan Domingo Perón nacionalizaba el Ferrocarril Oeste de Buenos Aires, que se transformará en el Ferrocarril Domingo Faustino Sarmiento. La nacionalización de los ferrocarriles se realizó en dos diferentes etapas: en la primera etapa se adquirieron en diciembre de 1946 los ferrocarriles de capital francés en una operación pequeña debido al escaso volumen de dichas empresas, y en la segunda etapa, se nacionalizaron los ferrocarriles británicos. Esta fue la nacionalización más criticada porque la oposición argumentó que se compraron hierros viejos a precios exorbitantes. Pero el gobierno defendió la compra argumentando que se adquiría la soberanía sobre el sistema ferroviario y se podía evitar la discriminación que sufrían determinadas regiones y sus productos, además se puso énfasis en el conjunto de empresas británicas subsidiarias de los ferrocarriles y adquiridas en aquella operación. El 13 de febrero de 1947 significó una etapa fundamental en la obra de recuperación nacional de los servicios públicos para el pueblo argentino. El Gobierno procedió a la estatización de la red ferroviaria que se cerraba en abanico hacia Buenos Aires, propiedad del capital británico.
Randazzo, sobre los trenes: "No hay reprivatización, normalizamos una situación de emergencia"
BUENOS AIRES 13 Feb(Infobae).-El ministro de Interior y Transporte se refirió a los cambios anunciados en el Boletín Oficial sobre el sistema ferroviario. Consideró que es "malintencionado" hablar de un pase a manos privadas de la concesión del servicio. A través del Boletín Oficial, el Gobierno anunció una serie de modificaciones en la operatoria del servicio de algunas líneas del ferrocarril y un nuevo sistema de penalidades, que van desde la multa económica hasta la rescisión de los contratos de concesión. Entre las novedades se informó que se cedió la operación de las líneas Mitre y San Martín al grupo Roggio (controlante de Metrovías), mientras que Emepa tendrá a su cargo las líneas Belgrano Sur y Roca. La medida fue interpretada de inmediato como una nueva privatización del sistema, una definición que Florencio Randazzo rechazó de plano. "No hay ninguna reprivatización del sistema ferroviario", dijo el funcionario al señalar que el mismo sigue dependiendo de la Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE). "Quienes hablan de una reprivatización ni siquiera leyeron la resolución o, como sucede a diario, lo que tienen es mala intención y buscan confundir a la gente". Según Randazzo, lo que se hizo fue "normalizar una situación de emergencia que se había extendido durante años con la existencia de la UGOFE y la UGOMS, que tenían a dos empresas conviviendo por cada línea". Precisó que "se le asignó a cada empresa una línea diferente, estableciéndose así de manera más clara las responsabilidades en la operación, pero la estatal SOFSE sigue siendo quien conduce el sistema ferroviario". "Ninguno de los que salen hoy a opinar y tergiversar el sentido de la decisión que tomamos hizo nada a favor de los ferrocarriles. Es más, muchos de ellos fueron cómplices de la destrucción del sistema, por acción u omisión", lanzó. El ministro defendió la decisión y aseguró que no representa un retroceso por parte del Estado: "Hemos dispuesto estos nuevos acuerdos que incrementan el control y la presencia del Estado para que el servicio se preste con calidad. Nuestro gran desafío es demostrar que el Estado puede ser mejor que los privados, tal como lo hicimos con el DNI o el Pasaporte". La notificación que se publicó en el Boletín Oficial establece que las empresas deberán presentar planes anuales sobre el funcionamiento, mantenimiento y calidad del servicio. A la par se creó un nuevo régimen de penalidades que prevé sanciones más duras para quienes no cumplan sus compromisos.
El Gobierno dio los trenes a empresas acusadas de "graves irregularidades" en la operación del Sarmiento
BUENOS AIRES 12 Feb(La Nación).-Hace cuatro meses, el Estado nacional había apartado a Roggio y Emepa de la gestión de la línea que unía Once - Moreno por no cumplir los protocolos de seguridad. El Ministerio del Interior y Transporte entregó este miércoles la operación de cuatro líneas ferroviarias a dos empresas privadas que habían sido apartadas de la gestión de la línea Sarmiento por no cumplir con un protocolo de seguridad. Se trata de Grupo Roggio, que recibió hoy el Mitre y San Martín; y Emepa, el Roca y Belgrano Sur. Estos grupos empresarios conformaban, a través de las subsidiarias Metrovías (Roggio) y Ferrovías (Emepa), a la Unidad de Gestión Operativa Mitre-Sarmiento (UGOMS S.A.) que operó hasta el 24 de octubre pasado a la línea Sarmiento, que cumple un recorrido entre el barrio porteño de Once y la localidad bonaerense de Moreno. Luego del último choque de una formación en Once, el ministro Florencio Randazzo firmó la resolución 1244/13 por la cual apartaba a UGOMS de la operación del Sarmiento por no observar el cumplimiento del protocolo de seguridad en la línea. En particular, por no haber realizado apropiadamente el verificación del conductor Julio César Benítez , que estaba a cargo de la formación Chapa 5 que impactó contra la estación terminal. En los considerandos de la resolución se afirma que "UGOMS incumplió con el Protocolo de Evaluación del Centro de Recepción de Personal a Controlar y de Evaluación Aleatoria de Personal Operativo, permitiendo que el motorman accediera a la conducción sin que se hubiera verificado su control previo". Por entonces, Randazzo resolvió que se trataba de una "grave irregularidad" y apartó a UGOMS del manejo del Sarmiento, para dejarlo plenamente en manos de la estatal Sociedad Operadora Ferroviaria S.E. Sin embargo, la UGOMS siguió al mando de la línea Mitre. El Protocolo de Evaluación que incumplió la firma integrada por el binomio de empresas participadas por Roggio-Emepa data de agosto de 2013, cuando la Comisión Nacional Reguladora del Transporte resolvió que debía ser de aplicación obligatoria para todas las operadoras y concesionarias del área metropolitana de Buenos Aires. El mismo consta de una prueba que garantiza el correcto estado físico y mental del personal al momento de hacerse cargo de un tren.
UGOMS. Esta unión operativa integrada por empresas de Roggio y Emepa opera la línea Mitre-Sarmiento desde junio de 2012. En octubre de 2013 continuó operando únicamente la línea Mitre hasta hoy, que fue disuelta y se produjo el reparto de líneas.
LAS OPERADORAS
Grupo Roggio, presidido por Aldo Benito Roggio, es el dueño de Metrovías, concesionario de la línea Urquiza (Federico Lacroze - Lemos) y los subterráneos. Es uno de los principales contratistas del Estado, con negocios diversificados en recolección de residuos, comunicaciones, construcción, desarrollo de negocios, ingeniería informática, hotelería y entretenimiento.
Por su parte, EMEPA es controlada por Gabriel Benjamín Romero, quien fue concesionario de servicios públicos desde la década del ochenta. A través de Ferrovías posee la concesión de la línea Belgrano Norte (Retiro - Villa Rosa) desde 1994.
En sociedad, Metrovías y Ferrovías también operan el tren de Puerto Madero (Celeris) y hasta hoy integraron la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE), que operaba la línea San Martín desde 1994, cuando el Estado rescindió el contrato de concesión a Metropolitano S.A..
"Se está premiando a los que destruyeron los ferrocarriles en los '90"
BUENOS AIRES 12 Feb(Diario Hoy).-El jefe del cuerpo de delegados del Ferrocarril Sarmiento por la Unión Ferroviaria, Rubén "El Pollo" Sobrero, sostuvo hoy que con el reordenamiento de concesiones privadas de la mayoría de los trenes metropolitanos el Gobierno "está sosteniendo lo que ideó" el ex presidente Carlos Menem "en los '90". El sindicalista consideró que con la medida "se premió a aquellos que destruyeron el ferrocarril en los últimos 20 años", a la vez que dijo que "no se entiende cómo no les quitan las concesiones" a los privados y "se va a una empresa estatal para poder planificar un servicio distinto". "Seguimos cumpliendo el rol de la pavota: el Estado compra trenes y compra vías, y los empresarios (privados) se llevan la plata. En Argentina, es fácil ser empresario", argumentó.
"Lo que se está sosteniendo es lo que ideó Menem en los '90: la destrucción de una de las herramientas más importantes que tiene el país, el transporte ferroviario", enfatizó Sobrero en diálogo con la radio de FM La 2x4. El Gobierno reordenó el esquema de concesiones de empresas privadas en los servicios de los trenes del área metropolitana al disolver las unidades de gestión operativas UGOFE y UGOMS, con lo cual las líneas Mitre y San Martín quedaron para el Grupo Roggio, mientras que las líneas Belgrano Sur y Roca serán operadas únicamente por el Grupo Emepa. A través de la resolución 41 publicada hoy en el Boletín Oficial, la denominada Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE) tendrá bajo su órbita la operación de esas cuatro líneas integradas por las compañías privadas Roggio y Emepa. Por su parte, la operación del Ferrocarril Sarmiento no entra en este nuevo reordenamiento, por lo cual el Estado continuará teniendo control absoluto de esa línea del oeste que une la Capital Federal con el oeste del Conurbano. En tanto, la línea Urquiza continúa como desde hace años bajo la concesión de Metrovías, también del Grupo Roggio, y la Belgrano Norte (Retiro-Villa Rosa) sigue siendo operada por Ferrovías. "Se premió a aquellos que destruyeron el ferrocarril en los últimos 20 años", consideró por su parte Sobrero y añadió: "No se entiende cómo no les quitan las concesiones (a los privados) y se va a una empresa estatal para poder planificar un servicio distinto al que tenemos".
“Es un disparate entregarle los ferrocarriles a los mismos grupos que los desmantelaron”
BUENOS AIRES 12 Feb(Parlamentario).-Victoria Donda se mostró en contra de la nueva privatización del servicio e insistió para que se estatice el mismo. La diputada nacional Victoria Donda (Libres del Sur) rechazó la decisión del Gobierno de reprivatizar las líneas de ferrocarril Mitre, San Martín, Belgrano Sur y Roca, anunciada este miércoles por el ministro de Transporte, Florencio Randazzo. “No me cabe en la cabeza cómo alguien, incluso con la mayor buena fe del mundo, puede creer que volver a entregarle la gestión ferroviaria a los mismos grupos que hasta ahora se encargaron de su desmantelamiento puede retribuir en ‘mejorar la calidad de los servicios’ como dice el ministro”, disparó Donda. La diputada explicó que “que entre las empresas beneficiarias de estas medidas están, por un lado, Metrovías, que es controlada por el Grupo Roggio, concesionaria de la línea Urquiza y la red de Subterráneos desde enero de 1994”. “Para ilustrar su forma de gestión fraudulenta, basta decir que el año pasado en el subte se observó una gran fuga de ganancias a través de proveedores del mismo Grupo Roggio, en un contexto de supuesto déficit para dicha empresa. O sea, que así como Metrovías declaró perdidas por 19,6 millones de pesos; el aumento de la facturación de sus proveedores, que son del mismo grupo, superó los 20 millones de pesos, estafando de esta forma al Estado, a los trabajadores y a los usuarios”, precisó. Por otro lado, dijo que “EMEPA, la otra empresa a la que se le otorgarán más líneas, tuvo la concesión de Belgrano Norte desde abril de 1994, y pertenece al empresario Romero. Sus empresas fueron las más beneficiadas por la gestión de Jaime, e incluso un importante ejecutivo de EMAPA aparece nombrado en los mails que investigaba la Justicia, en el marco de las causas que imputan por corrupción al ex funcionario K”. “No es que la figura jurídica de la UGOFE S.A. fuera la ideal en la gestión ferroviaria, como sucedía hasta hoy; ya que ésta era una mera mandataria del Estado Nacional, o sea, no es ni una empresa del Estado ni una concesionaria, desdibujándose así los principios de eficiencia y beneficio social, que deben regir las prestaciones de servicios públicos”, alertó, al recordar sobre su proyecto de ley para que el Estado se haga cargo del servicio.
Para la Unión Ferroviaria, la medida sobre trenes no cambia nada
BUENOS AIRES 12 Feb(Cronista.com).-Tras la decisión del Gobierno de que la gestión de la mayoría de las líneas metropolitanas de trenes vuelva a manos privadas, el delegado Edgardo Reynoso sostuvo que los privados “nunca se fueron”. El delegado de la Unión Ferroviaria Edgardo Reynoso aseguró hoy que la decisión del Gobierno de que la operación operar la mayoría de las líneas metropolitanas de trenes vuelva a manos privadas “no cambia absolutamente nada”, porque, dijo, “nunca se fueron los privados”. Esta mañana, el Gobierno dejó a cargo del Grupo Roggio la operación de las líneas Mitre y San Martín, y transfirió al Grupo Emepa la gestión de los ramales Belgrano Sur y Roca, según se publicó en el Boletín Oficial. “Nunca se fueron los privados de la operación, lo que hacen es blanquear una situación, porque el Roca, el Belgrano Sur y el San Martín están operados por la UGOFE, que siguen siendo Metrovías y Ferrovías, nunca hubo un directorio del Estado”, manifestó el dirigente gremial. En igual sentido, sostuvo que “lo único que hubo fue sobre el Mitre y el Sarmiento, que se los sacaron a (el Grupo) Cirigliano después de la masacre de Once, una intervención del Estado, formaron a los ponchazos una empresa” tras el accidente del 22 de febrero de 2012 que causó 51 muertos y más de 700 heridos. En declaraciones al canal Todo Noticias (TN), Reynoso sostuvo que la medida “no cambia absolutamente nada” ya que “los privados siguen medrando con el Estado, llenándose los bolsillos con el Estado como hace 20 años. No ha cambiado nada, esta es la realidad”. Sobre el plan que deben presentar mensualmente las empresas sobre frecuencias, limpieza y formaciones, el dirigente gremial dijo que “todos los contratos de concesión de la década del noventa tienen cláusulas sobre servicios y obras". "En la época de (Eduardo) Duhalde lo que se hizo fue eximirlas a través de la ley de Emergencia Ferroviaria, y las asumió el Estado. Hasta ahora, sigue siendo así, el Estado es el socio bobo que pone, y las empresas se llevan la parte del león”, cuestionó. “Jamás hubo penalidades para las empresas, en 20 años de concesionamiento, jamás, ninguna de las penalidades fueron establecidas, jamás se cumplieron, por supuesto uno de los grandes problemas que aparecieron a partir de la masacre de Once, cuando salió a la luz todo esto”, concluyó.
