El Ferrocarril

 El ferrocarril y el gobierno de Carlos Menem

MENDOZA 3 Dic (Los Andes).-Los comentarios siguientes se refieren preferentemente al ferrocarril de cargas, marginalmente hay alguna referencia al de pasajeros. Porque hoy, recuperar el ferrocarril es recuperar el tren de cargas y esos es hacer de nuevo las vías férreas. Sin hacer nuevas vías (reemplazar las viejas preservando las trazas que es lo valioso) no habrá ferrocarriles.

Por Jorge Esteban Onofri

Lo esencial del ferrocarril son las vías férreas, lo que circula sobre ellas es secundario.

Es frecuente leer notas que, con respetable nostalgia, refieren a la desaparición del ferrocarril de pasajeros (menos el de carga) y acusan al expresidente Carlos Menen de lo sucedido. La mayoría de ellas pertenecen al folklore político sindical alejado de la realidad. Pero claro está, acusar a Menen de todo lo peor es muy fácil, probarlo es otra cosa.

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Pasados ya mis ochenta años, y de memoria quiero recordar algunos hechos y circunstancias sobre los ferrocarriles para mostrar que no fue un gobernante el responsable de los ocurrido. Fueron muchos los responsables, incluida buena parte de la sociedad. Se trató de un largo proceso social y económico donde muchos cometieron errores y más aún, los que de un de un modo u otro, los consentimos y apoyamos.

No se puede juzgar hechos de la historia sin ponerlos en contexto que lo hagan entendibles. La historia no ocurre en el vacío. Lo que sigue es una visión estilizada, de quien ha seguido con interés y pasión la vida argentina.

La nacionalización de los ferrocarriles

Cuando el primer gobierno de Perón decide nacionalizar (estatizar) los denominados ferrocarriles ingleses (los había de otras nacionalidades y nacionales), en la década del cuarenta del siglo pasado, ya quienes conocían el tema expresaban que los ferrocarriles, sobre todo las vías férreas (que es la esencia del ferrocarril) estaban obsoletas. Y las empresas, que sabían más que tantos exaltados nacionalistas argentinos, habían dejado de invertir desde mucho antes, dado que faltaba poco tiempo para el fin de las concesiones y el ambiente político presagiaba la estatización.

Hay buenos análisis que muestran que la nacionalización (estatización) fue un buen negocio para los concesionarios, y no tanto para los argentinos. Pero no debe olvidarse que las libras esterlinas con se pagaron los ferrocarriles las tenía bloqueadas Gran Bretaña y no había certeza de cuándo las cobraríamos. El hecho cierto es que la mayoría del país aprobó la medida. Por ese tiempo las vías férreas, que habían alcanzado el máximo de extensión, algo más de 40.000 km, correspondían el 70% a concesiones a empresas extranjeras y 30% eran del Estado.

Un dato ilustrativo, en 1958 sólo el 10,7% de la carga transportable en el país se hacía por ferrocarril, el resto se hacía por transporte automotor.

En pocas palabras, muy poco se invirtió en los ferrocarriles desde los años '40, salvo algunas excepciones en que se intentó algo importante durante el gobierno militar de 1966.

Los ferrocarriles se tornaron obsoletos por falta de inversión en las vías férreas, tanto en los de cargas y más aún en los de pasajeros de larga distancia, superados desde mediados del siglo pasado por el transporte automotor.

Pero hay más, los grandes responsables del deterioro y destrucción ferroviarios en Argentina han sido los múltiples sindicatos que se sucedían en paros, boicot, desidia y desprecio por los usuarios. Echarle la culpa al gremio de los camioneros y a Moyano en particular cuando no existían, es además de un acto de ignorancia simplemente maliciosamente ridículo.

El levantamiento de vías y ramales es muy antiguo, no empezó ni terminó con el expresidente Menem, ni mucho menos

Quien esto escribe puede dar testimonio del levantamiento de las vías férreas del circuito Palmira-Rivadavia-Alto Verde, en Santa María de Oro donde vivía, alrededor de 1950.

Desde que Argentina compró los ferrocarriles en 1946, la mayoría ingleses, ya hacía rato que estas empresas habían dejado de realizar inversiones. Pero adquiridos por Estado Nacional siguieron cumpliendo, cada vez con menor eficacia, su esencial función de transportar cargas y pasajeros a lo largo ancho del país y de mantener con vida centenares de pueblos en todo el país.

Y creciendo su personal, tanto que llegó a ser la empresa con mayor cantidad, más de 220.000 empleados.

El auge del automotor

Para entender correctamente (sin visiones conspirativas) lo ocurrido con los ferrocarriles en nuestro país es indispensable comprender el desarrollo y auge del transporte automotor. Ese auge tiene dos etapas bien definidas, primero la década de 1930: como consecuencia de los graves efectos de la crisis del ´29, el gobierno nacional, para paliar sus efectos, pone en marcha un importante plan de obras públicas. Crea el impuesto a los combustibles destinados a pavimentar las grandes rutas nacionales, entre ellas la ruta nacional 7 entre Buenos Aires y Mendoza. Esto constituye un estímulo al transporte automotor.

Debe tenerse en cuenta que, mientras la obsolescencia de los ferrocarriles aumentaba por falta de inversiones y el consumo del capital existente, iba surgiendo con fuerza la importancia del transporte automotor de carga y pasajeros. Cuyo crecimiento explosivo ocurre desde finales de la década del ´50 hasta los años ´70.

Desde entonces van cerrándose, progresivamente, ramales ferroviarios. Debe señalarse que la población va aprobando cada vez más el transporte automotor de cargas y pasajeros. Con la conocida ventaja del “puerta a puerta”.

La industria vitivinícola

Quizás uno de los más claros ejemplos de la caída del ferrocarril y el auge del automotor lo puede mostrar Mendoza y la industria vitivinícola. Llegado el ferrocarril a nuestra provincia (1885) se desarrolló explosivamente la industria. El ferrocarril trae bodegas completas a Mendoza. Luego vuelve cargado de bordelesas de vino. Así fue durante varias décadas.

La aparición y auge del automotor, especialmente en la década del ´60 va a producir un cambio sustancial en el transporte. Mientras el ferrocarril, por falta de inversiones y recurrentes conflictos gremiales, deteriora sus servicios el transporte de carga automotor inicia un auge imparable.

Desaparece el envío de vino en bordelesas, se instalan cientosde plantas de fraccionamiento a lo largo y ancho del país, sobre todo en el litoral. La damajuana y la botella, poco a poco, reemplazan el despacho de vino “suelto” que se extraía de las bordelesas en almacenes.

El camión tanque va desplazando al ferrocarril con la ventaja del “puerta a puerta”. Surge en Mendoza y San Juan un fuerte emprendimiento de los transportistas en camiones tanque. Seguro, a tiempo, competitivo, que desplaza progresivamente el transporte de vino a granel en el ferrocarril.

Hay que recordar que grandes bodegas, como Peñaflor por caso, tenían sus propios vagones tanques con sus marcas pintadas en los costados que transportaban millones de litros de vino en los años de mayor consumo por habitante. Pero los ferrocarriles, sus vías férreas, son cada vez más obsoletas. Las demoras e incidentes son cada más frecuentes.

El camión tanque termina ganando la puja del transporte del vino a granel. Las líneas de carga de Mendoza al litoral pierden importancia y el deterioro del ferrocarril es cada vez mayor. A ello se agregan conflictos gremiales ferroviarios, entre varios gremios, que paralizan periódicamente las actividades Como viene ocurriendo los últimos años con Aerolíneas Argentina.

Falta de inversión y mala administración

La decadencia y muerte (en algunos casos) del ferrocarril argentino se debe a varias causas: la falta de inversión para reponer el capital, ineficiencia en el manejo empresario, conflictos gremiales.

Por caso, se apela fácilmente a la frase de Menen “ramal que ramal que para, ramal que se cierra”, sin reparar que primero estuvo el paro sindical y luego el cierre.

Cuando me refiero a falta de inversión, especialmente lo hago refiriéndome a las vías férreas. Lo esencial del ferrocarril son las vías férreas, lo que circula sobre ellas es secundario. Se montaron trenes de lujo en vías viejas.

En varios momentos de la historia, desde su nacionalización, hubo valorables intentos de mejorar los equipos, máquinas, vagones, pero nunca renovación de vías férreas. Un caso importante fue en la década del 60 (gobierno de Onganía) donde se terminó el reemplazo de las locomotoras a vapor por las diesel eléctricas, pero las vías siguieron siendo las mismas y cada vez en peor estado.

No pasa por cierto por los intentos de hacer funcionar un folklórico tren de pasajeros, que tarde dos días de Buenos Aires a Palmira.

Recuperar el ferrocarril es recuperar el tren de cargas y esos es hacer de nuevo las vías férreas. Sin hacer nuevas vías (reemplazar las viejas preservando las trazas que es lo valioso) no habrá ferrocarriles. Lo que circula sobre las vías se puede comprar por internet.

Lo otro es administración moderna, despolitizada, eficiente, técnica y éticamente. Lo demás es “hablar por hablar”.

Además, recordemos que entre 1880 y 1910 Argentina construyó un promedio de 800 km anuales de vías férreas (a pico y pala), 24.000 km en total. La llamada variante Palmira (carretera) recientemente habilitada de 35 km tardó siete años en hacerse.

* El autor es licenciado en Ciencias Políticas y Sociales.