Nuevos trenes para la línea B: la Ciudad busca que los fabricantes financien la compra
CABA 10 Oct (EnElSubte).- El Gobierno de la Ciudad busca que al menos un 80% de la compra de los nuevos trenes para la línea B sea financiada por los fabricantes. La decisión aclara uno de los puntos más inciertos del proyecto, que no tenía presupuesto asignado, aunque restringe el universo de potenciales oferentes a aquellos que tengan capacidad de ofrecer líneas de financiamiento. Los antecedentes.
Según documentos oficiales de la licitación, a los que tuvo acceso este medio, los oferentes deberán “presentar una carta de intención de financiamiento [que permitan costear] como mínimo el 80% de la inversión para el proyecto”. “Las ofertas que no contengan la carta de intención podrán ser rechazadas en su totalidad”, explicaron desde Subterráneos de Buenos Aires (SBASE).
De acuerdo con SBASE, la exigencia de este requisito se fundamenta en un “cambio favorable en el contexto macroeconómico del país” (sic).
La resolución, tomada en simultáneo al reciente relanzamiento de la licitación -que incluyó una nueva postergación y una ampliación de la cantidad de trenes a adquirir, ya que ahora se planea renovar la totalidad y no solo una parte de la flota-, aclara uno de los puntos más inciertos del proyecto: hasta ahora, la compra no contaba con presupuesto asignado ni se habían dado precisiones sobre posibles fuentes de financiamiento.
La decisión restringe el universo de potenciales oferentes en la licitación, ya que solo podrían participar aquellos que estén en condiciones de ofrecer líneas de financiamiento. No obstante, cabe aclarar que los potenciales candidatos más firmes para competir en la licitación, como Alstom Brasil o CRRC, cumplirían este requisito.
En este sentido, vale notar que existen antecedentes en anteriores operaciones.
Por caso, la compra de los trenes Alstom 300 para la línea H -luego ampliada sumando unidades para la línea D- incluía inicialmente una propuesta de financiamiento del Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (BNDES) de Brasil.
Esa posibilidad se frustró debido a que el Banco Central (BCRA) le negó a la Ciudad la firma de los avales necesarios, en medio de los momentos más álgidos del conflicto por el traspaso de la red al municipio. Esto obligó a la Ciudad a buscar otras fuentes de financiamiento: en 2012 la Legislatura autorizó una toma de deuda que se hizo efectiva en mayo de 2013. Posteriores créditos debieron ser tomados para la compra de unidades adicionales para la línea D. Las idas y vueltas con el financiamiento provocaron demoras en el proceso de fabricación de las unidades, que fueron puestas en servicio recién a mediados de 2016.
Otro antecedente similar se registró en ocasión de la compra de los 105 coches CNR -adicionales a los 45 que había comprado el Estado nacional-: en aquel entonces, la oferta de la trader china CITIC incluía una propuesta de financiamiento del 85% del total de la operación por parte del Export-Import Bank of China (Eximbank), que también requirió autorización de la Legislatura.
Las modificaciones en la licitación
A finales de septiembre la licitación para la renovación de la flota de la línea B dio un giro de importancia.
Luego de que SBASE decidiera postergar por cuarta vez la fecha de apertura de sobres, la empresa emitió una circular modificando sustancialmente los términos de la licitación, en línea con lo que había sido anticipado por enelSubte.
El cambio más importante fue el incremento en la cantidad de trenes a adquirir, que pasaron de 16 a 29.
Esto implica que la compra no solo estará destinada -como estaba previsto en la versión inicial de los pliegos- a reemplazar a las veteranas formaciones Mitsubishi, adquiridas de segunda mano al Metro de Tokio en la década del 90 y que constituyen los trenes más antiguos de la red actualmente en servicio, sino también a los CAF 6000, comprados de segunda mano al Metro de Madrid a mediados de la década pasada.
La decisión de modificar los pliegos se fundamenta, además de los citados cambios macroeconómicos, en la decisión de “lograr que la línea en cuestión sea monoflota, lo que resulta por diversos motivos conveniente para la gestión del servicio de subterráneo“.
Los CAF 6000, cuya sustitución no estaba contemplada en la versión inicial de la licitación, también serán reemplazados.
Las 29 formaciones a adquirir estarán compuestas por seis coches cada uno (174 coches). Los trenes no tendrán cabinas intermedias ni puertas que bloqueen el paso, por lo que la circulación interna será libre de punta a punta de la formación, al igual que en los Alstom Serie 300.
Los coches, además, tendrán un ancho de 3,10 metros, similar al de los trenes de las líneas ferroviarias de superficie. Es decir que los nuevos trenes aprovecharán la totalidad del gálibo “ferroviario” con el que cuenta la línea B. Las actuales formaciones, al no haber sido diseñadas conforme a las especificaciones de la línea B, que admite la circulación de trenes más anchos que el resto de las líneas de la red, son sustancialmente más angostas: 2,8 m en el caso de los Mitsubishi y 2,77 en el caso de los CAF 6000.
El segundo cambio de importancia incorporado con las últimas modificaciones es el aumento de la tensión de la línea B: en la versión original de los pliegos, las formaciones a adquirir debían ser para 600 V, tal la tensión con la que actualmente opera la línea. Ahora, mediante la última circular, se solicita que los trenes a cotizar sean para 1500 V.
Este aspecto constituye un cambio imprevisto. Si bien la catenaria rígida que se encuentra instalada en la línea B soportaría sin mayores inconvenientes una tensión mayor que la actual, una repotenciación de la línea para uniformar su tensión con la del resto de la red no había sido mencionada hasta ahora. Nuevas obras serán necesarias para que este cambio pueda implementarse, a la vez que se plantean nuevos interrogantes acerca del período de transición entre la flota actual y la nueva y sobre el futuro de la conexión entre la línea B y el Ferrocarril Urquiza.
cortesía video © MDV Juan Carlos Gonzalez
En cuanto al sistema de señalamiento, deberán ser diseñadas para el actual sistema ATP (Automatic Train Protection) y estar preparadas para una posible conversión a CBTC (Communications-Based Train Control) con ATO en GoA2, sistema cuya instalación no fue anunciada aún en la línea B, pero que ya opera en las líneas C, D y H.
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