Los usuarios denuncian el deterioro de los trenes metropolitanos: sospechas de una política deliberada
AMBA 8 May (ENElSubte).-En las últimas semanas se agravó el deterioro de todas las líneas metropolitanas de Trenes Argentinas. Diariamente los usuarios informan en redes sociales problemas en líneas que hasta hace poco tiempo funcionaban con relativa normalidad, con todas las obras paralizadas y aumento de tarifas. Apuntan a una posible estrategia deliberada para justificar una posterior privatización.
Usuarios de todas las líneas reportan regularmente e redes sociales inconvenientes que impiden o dificultan el desplazamiento cotidiano. Sin que el funcionamiento fuese óptimo con anterioridad, el contraste con la calidad de los servicios que se ofrecían hasta poco tiempo atrás comienza a hacerse sentir cada vez más y varios sospechan que el deterioro sea parte del plan de privatización de Trenes Argentinos del Gobierno.
En efecto, pronunciado deterioro, cuyas manifestaciones concretas son el aumento de los tiempos de viaje, el recorte de frecuencias, la reducción del horario de servicio nocturno y repetidas demoras y cancelaciones, levanta sospechas acerca de una posible degradación deliberada del servicio, que actúe como excusa para justificar una posterior privatización o concesión. No se trata de una práctica novedosa, sino de una reedición del ya conocido “efecto FEMESA” que se experimentó en los años 90.
Desde el pasado verano, prácticamente todas las líneas vienen sufriendo recortes de sus diagramas de servicio, la implementación de nuevas precauciones– que obligan a reducir la velocidad de los trenes en ciertos tramos– y la paralización de todas las obras de infraestructura, incluyendo trabajos clave para la seguridad y confort de los servicios.
Uno de los casos más graves es el de la línea Mitre, que primero padeció el recorte de frecuencias de los ramales Tigre y José León Suárez, entonces justificado por razones de estacionalidad y racionalización del material rodante, y luego sumó la entrada en vigencia de nuevas precauciones por causa del mal estado de la infraestructura en el ramal Tigre –la obra de renovación de vías, que había comenzado a fines del año pasado, fue frenada por el Gobierno–.
A estos recortes “oficializados” se suman múltiples demoras y cancelaciones debido a la falta de formaciones en orden de marcha, que ya ocurren con una alarmante regularidad. Esto genera un incremento de los tiempos de espera y peores condiciones de viaje en los trenes que continúan circulando.
Consultadas por este medio, fuentes gremiales sintetizaron la situación de la siguiente manera: “Lo que antes se solucionaba como se podía, con parches o con gestiones de último momento, ahora queda abandonado porque nos dicen que no hay presupuesto“.
Pero si bien es el caso más emblemático, la línea Mitre dista de ser la única con este tipo de problemas: el Sarmiento y el Roca –las dos líneas más utilizadas– también vieron recortados sus diagramas en los últimos meses, incluyendo la supresión de los servicios nocturnos que se habían recuperado después de la pandemia, también por razones de “racionalización” de material rodante.
En el caso del Roca, esta semana se sumó una nueva complicación, con el recorte del 30% de los servicios eléctricos a causa de obras impostergables en el Viaducto Barracas, que se extenderían durante tres semanas. Todos los ramales experimentarán un notable aumento de los tiempos de espera: el ramal La Plata pasará cada 40 minutos (antes 24 min) y los ramales a Bosques, Ezeiza y Alejandro Korn pasarán cada 20 minutos (antes cada 14 min a Bosques y cada 12 min al resto).
Si bien los tramos más demandados (Plaza Constitución – Temperley y Plaza Constitución – Berazategui) tendrán garantizada una frecuencia de 10 y 20 min, respectivamente, y se pondrán colectivos de refuerzo entre Plaza Constitución y Temperley, cabe esperar que el recorte generará inconvenientes de proporciones a los pasajeros del sur del Gran Buenos Aires, ya que de cualquier manera se reducirá sensiblemente la capacidad total de transporte de la línea por la disminución de la cantidad de trenes/hora.
La línea Belgrano Sur, por su parte, se encuentra también en un momento delicado. Al corte del ramal Marinos del Crucero General Belgrano, que ya operaba limitado desde agosto del año pasado, se sumó recientemente el abandono de la licitación que buscaba comprar repuestos para recuperar material rodante actualmente fuera de servicio. Las perspectivas de una mejora a futuro para esta línea, históricamente la más postergada de la red, se han ido ensombreciendo tras la paralización de las obras del viaducto hacia Plaza Constitución.
Los ramales suburbanos diésel de las líneas Roca, Mitre y Sarmiento tampoco escapan a esta realidad. Tal como reveló este medio semanas atrás, a la crónica escasez de material tractivo y rodante se suma a la racionalización de combustible, lo que atenta contra la regularidad de los servicios. Nuevamente, el Mitre es el más afectado: en el caso del ramal Villa Ballester – Zárate, los servicios cortos a Escobar sufren regulares cancelaciones, mientras que el Victoria – Capilla del Señor, opera con una notoria irregularidad, aún funcionando limitado hasta Los Cardales. La renovación de vías entre esta estación y Capilla, para peor, fue recientemente cancelada.
Este deterioro de los servicios se da, a su vez, en un contexto de congelamiento total del gasto público, que en el sector ferroviario implicó la paralización total de las obras, que contrasta con importantes aumentos tarifarios.
Contrariamente a lo que se había indicado en un primer momento, el ajuste no solo llegó a los proyectos costeados por el Tesoro con presupuesto corriente, sino también a las obras con financiamiento internacional confirmado, aún aquellas que ya habían comenzado a ejecutarse. A su vez, el organismo del Estado que está a cargo de estos proyectos se encuentra acéfalo desde el cambio de gobierno, situación que ya genera inquietud en los organismos multilaterales. Según trascendió en distintos medios, el Ministerio de Economía –que ahora absorbió Transporte– pretende usar los créditos internacionales para cubrir necesidades de financiamiento corriente.
Así las cosas, el servicio ferroviario, que había repuntado notoriamente merced a las fuertes inversiones realizadas por el Estado en los años posteriores a la tragedia de Once, parece haber entrado en una barranca abajo sin que las autoridades actúen para morigerar ese deterioro. Totalmente al contrario, el sistema ferroviario sólo aparece en el discurso oficial como un costo indeseable a reducir: se desconoce cualquier plan o perspectiva no ya para la mejora de las condiciones de viaje, sino apenas para su continuidad.
El “efecto FEMESA” cumple el doble objetivo de generar “ahorros” al fisco –al no ejecutar trabajos de mantenimiento ni obras de infraestructura necesarias– mientras azuza en la opinión pública un clima favorable a una privatización que, hasta ahora, no aparece como una demanda prioritaria: todavía es un recuerdo fresco, para gran parte de los pasajeros del área metropolitana, la mejora pronunciada que tuvieron todos los servicios desde la salida de las antiguas concesionarias privadas. No obstante, tiene patas cortas: el Gobierno no tiene más propuesta que privatizar, sin preguntarse cómo podrían los privados afrontar inversiones que sólo está en condiciones de realizar el Estado.
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