Noticias

Avenida de la Costa: comenzaron las obras para completar la doble mano

ROSARIO 17 Ago(NotiExpress).-Se iniciaron los trabajos para prolongar la traza hasta Oroño y se espera que Nación levante vías en el sector de silos Davis. El tramo que va de Francia a Avellaneda ya fue habilitado hace tiempo. La obra de ampliación hasta bulevar Oroño de la traza que va hacia el centro de la avenida de la Costa Estanislao López ya está en marcha. Las tareas se iniciaron frente al complejo Maui (Puerto Norte) hace algunas semanas y están en plena ejecución y a buen ritmo. 

Sin embargo, los trabajos encontrarán un límite en poco tiempo. Es que la Nación todavía no anunció los plazos del levantamiento de las vías en el tramo a construir más cercano a los silos Davis. En total, la obra incluye 800 metros de pavimentación desde Madres de Plaza de Mayo hacia el centro. Según señalaron desde el municipio, la continuación de la doble mano de la avenida de la Costa desde la calle Madres de Plaza de Mayo (arteria que nace desde el río y cruza por “detrás” de las mega torres Dolphines hasta avenida Francia) hasta Oroño arrancó hace ya algunas semanas. Por ahora, la doble traza sólo alcanza al tramo comprendido por Madres de Madres de Plaza 25 de Mayo a Ingeniero Theddy. Basta con sólo transitar diariamente por esa zona de Puerto Norte para notar los cambios que están en marcha. Hace varios días se instaló el obrador en el lugar y los obreros avanzan a buen ritmo con las tareas. El tramo de construcción que se acaba de iniciar es el que está justo enfrente de las torres Maui, complejo de lujo que está en su etapa final de edificación y que junto a las Dolphines ya puede observarse desde buena parte de la ciudad dada su gran altura. El grupo privado que levanta el emprendimiento es el que financiará la totalidad del tramo que va de Madres de Plaza de Mayo a Oroño con un aporte de poco más 10 millones de pesos. Eso se acordó en el marco de convenios urbanísticos sellados hace ya algunos años entre el municipio y los desarrolladores inmobiliarios que tuvieron acceso a construir sus complejos de lujo frente al río. Desde fines de 2011 la doble mano por la costanera está habilitada desde Francia hasta Avellaneda. La obra demandó unos 30 millones de pesos que en ese caso fueron aportados por los titulares de Ciudad Ribera y Forum Puerto Norte.

EL FRENO. Lo cierto es que los trabajos que arrancaron frente a Maui encontrarán su límite en poco tiempo. Es que a medida que avancen hacia la zona de los silos Davis se toparán con las viejas vías del Nuevo Central Argentino. Y allí deberán detenerse. El secretario de Transporte de la Nación, Alejandro Ramos, confirmó en febrero que la administración central había accedido al pedido de la Municipalidad para trasladar el trazado ferroviario del NCA en ese sector. Sin embargo, todavía no hubo novedades en torno a cuándo comenzará a desarrollarse esa parte de la tarea. Las fuentes municipales consultadas señalaron que no tienen información al respecto y que no hubo contactos en el último tiempo con sus pares nacionales para obtener precisiones sobre este asunto.

LA HISTORIA DE UN ANUNCIO. El levantamiento de las vías para completar la doble mano de la avenida de la Costa Estanislao López se presentó a principios de año en el marco de un anuncio más ambicioso, que es el de liberar para la ciudad unas 100 hectáreas (desde bulevar Oroño hasta el Cruce Alberdi) de terrenos ferroviarios. Eso se comunicó luego de que el municipio pidiera las obras y la cesión de las tierras durante varios años a las autoridades nacionales. Esas gestiones tuvieron su máxima expresión en tiempos en que gobernaba la ciudad Miguel Lifschitz y la Secretaría de Planeamiento estaba a cargo de Mirta Levín. El traslado de todo el trazado ferroviario de NCA en Puerto Norte no es una obra sencilla ni breve. Cuando arranquen, los trabajos demandarán mucho tiempo y una inversión del Estado nacional de 7 millones de pesos.

UN AMBICIOSO PLAN DE RECONVERSIÓN. El plan para establecer la doble traza de la avenida de la Costa Estanislao López es mucho más amplio, ya que contempla también la liberación de los terrenos que están ubicados en los alrededores de las gigantescas torres Dolphines y que pertenecen a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (Adif). Esas tierras están ocupadas desde hace varios años de manera ilegal y ganaron (mala) fama hace unos meses, cuando un programa de televisión porteño hizo su show con el búnker del lugar. La Adif debe ceder esas casi 60 hectáreas que se encuentran en los alrededores de las torres Dolphines y se extienden hasta avenida Alberdi con el fin de reconvertir esa zona en un proyecto urbanístico: para ello habrá que trasladar a esas familias y liberar los terrenos para encarar un proyecto integral con apertura de calles incluida. Este anuncio se hizo en febrero pasado, en ocasión de una visita a la ciudad del ministro del Interior y Transporte de la Nación, Florencio Randazzo. Lo que se busca es lanzar una licitación para estas tierras y, luego, con los fondos obtenidos se podrá financiar la relocalización de las aproximadamente 35 familias que viven en el sector, uno de los que más cotizados de la ciudad a partir de la radicación de emprendimientos inmobiliarios de envergadura. En ese sentido, la Intendencia ya tiene encaminadas las conversaciones con los distintos bloques del Concejo Municipal para que apruebe un plan de reconversión urbanístico, que consistirá en la creación de espacios verdes, trazado de calles y construcción de viviendas. 

Testimonios: Ferrocarriles, entre lo que fueron y lo que podrían llegar a ser

JUNIN 16 Ago(La Verdad Online).-“Hace falta un transporte que sea favorable a la economía del país y de las regiones”, contaron ex ferroviarios en una charla mantenida con este diario. Entre el 25 al 29 de agosto la Dirección de Cultura de la Municipalidad de Junín, a través del Archivo Histórico, dictará una serie de charlas que buscará “reflotar la historia del ferrocarril” a través del testimonio de un grupo de ferroviarios locales. La pasada semana, en el marco de la presentación los encuentros, un grupo de ex trabajadores del Ferrocarril de Junín adelantó ante LA VERDAD algunos de los temas que se abordarán en las diferentes reuniones. Las charlas surgieron bajo la consiga de reconstruir una memoria ferroviaria. “Nuestra expectativa a lo mejor no era tan amplia, pero tuvimos el apoyo de la gente del Archivo Histórico. El año pasado hicimos unas charlas pero algunos temas nos quedaron sin tocar. Por eso es que ahora participarán más voces”, coincidieron Italo Marone, Darío Avila, Aimar Crocco, Osmar Crivela, Omar D` Alocchio y Severiano Tomasino, quien es el único que actualmente está en actividad. “Entré de joven, por un programa que existía entonces, y fui aprendiendo de todos ellos. Soy de un servicio que es Vía y Obra, pero por vinculación a los talleres estaba en contacto con otras áreas”, recordó el ingeniero Tomasino. “Yo soy el único que tiene el plus de ver cómo era el trabajo antes, cómo es ahora y cómo va a ser. Pude ir adquiriendo conocimientos, y ahora hemos vuelto al Estado hace un año y medio”, expresó el profesional seguidamente. “Cuando hablamos del ferrocarril tenemos que decir que la actividad del ferroviario es bastante compleja. Y la complejidad radica en el alcance de la importancia del ferrocarril, no todo es como por ahí en la calle la gente cree. En estos pasos de público a privado y de privado a público hay muchas cosas que no son tan simples”,añadió. Tomasino sostuvo además que “pasaron muchas cosas, los tiempos son importantes, pero hay diferencias notorias. Hay un concepto que hay que tener en cuenta y es lo que representa la estructura ferroviaria para el país”. Y amplió: “La experiencia sirvió para ver lo que se abandonó en el año 1993. Y a partir de eso entender dónde estamos parados de cara al futuro, para que esto interese y sirva”.

Público y privado. Según Tomasino, las diferencias entre las experiencias al ser los ferrocarriles públicos o privados son muy disímiles. “Hay características y enfoques distintos. Por eso es que venimos de varios cambios y tenemos que ver cómo ensamblar todo. Nosotros decimos que la vía y la máquina son muy nobles, pero cuando dicen basta, dicen basta. Por eso es que hay que empezar de nuevo. Y en eso estamos”, subrayó. “Es un tema largo, que merece un diálogo mucho más profundo. Hoy, por ejemplo, con las nuevas tecnologías, nosotros nos seguimos manejando con las mismas normas técnicas que cuando yo entré en 1984. Algo se va ‘aggiornando’, pero las normativas siguen vigentes”, consignó.

El futuro. Los ex ferroviarios, por su parte, manifiestan su escepticismo respecto del futuro de los ferrocarriles. Especialmente en lo que es larga distancia. “Se le está dando mayor importancia a la sección local porque es la que más se necesita. La gente tiene la necesidad trasladarse por el ferrocarril porque no hay otro medio que la mueva. Pero de ahí a pensar en tener trenes de pasajeros que anden a 120 kilómetros, como andaban en su tiempo los trenes en el San Martín, hay que hacer todo nuevo. Por eso somos escépticos. Al menos nuestra generación no lo va a ver. Ojalá en el futuro se dé”, consideraron los ex trabajadores.

Visita china. Siete meses atrás, contó Tomasino, un contingente chino llegó para trabajar sobre el proyecto de un tren de alta prestación. “Para una circulación tipo llegaron con esa consigna, a ver cómo estaba nuestra topografía. Yo los acompañé desde Buenos Aires por vía, intercambiamos informaciones, y después se dio como conclusión que lo que había que hacer nuevo era prácticamente todo. Había que hacer modificaciones topográficas y cambiar la geometría de las vías. Después vino otro contingente para ver qué era lo que se podía hacer con lo que había, pero de eso todavía no tenemos respuesta”, relató el profesional. Entre otras obras, se indicó tras la primera visita, habría que cerrar o modificar unos 749.000 pasos a nivel. Y ensayar una planificación urbanística novedosa, que incluya renovaciones, reparaciones y nuevas perspectivas.

Charlas programadas. La secuencia de encuentros que “revivirá el lazo” de la ciudad de Junín con los ferrocarriles se iniciará en el Archivo Histórico el lunes 25 a las 18 horas con dos charlas. Se preparará , además, una sala especial para un dibujante.

El martes 26 la actividad proseguiría en la UNNOBA, en la sede de Sáenz Peña y Newbery.

El miércoles 27, en tanto, por la mañana habrá una conferencia en uno de los talleres.

Posteriormente, para concluir, jueves y viernes habría dos charlas en el mismo Museo Histórico.

Una mirada extendida al futuro del corto y mediano plazo

MISIONES 16 Ago(6 Digital).-Hay ocasiones en las que se puede vislumbrar el futuro desde el presente. La llegada de un moderno coche motor, con donaciones para los afectados por la extraordinaria crecida del río Uruguay, mantuvo en el interés público la expectativa por la reposición del servicio ferroviario. Que ya había reavivado días antes por el ministro del Interior y Transporte Florencio Randazzo, en el marco de la reactivación nacional que lleva adelante el Gobierno de todo el sistema ferroviario nacional. Pero años antes, había sido el presidente de la Entidad Binacional Yacyretá Oscar Thomas quien dada cuenta del cambio de vías, de la realización de nuevos terraplenes, del remozamiento de estaciones y andenes con aquel fin en el contexto del plan de terminación de la hidroeléctrica. Por aquel entonces –este Semanario y todos los medios de C6Digital se hicieron eco- se hablaba del tren de la integración mercosureña, con una vinculación ferroviaria Posadas-Encarnación, que potenciara el puente ferrovial San Roque González de Santa Cruz, de modo de incluir un tren de pasajeros sumando esta modalidad al transporte actual: carretero y fluvial. Pero con ese tren, que en Posadas, Misiones y Corrientes, trae a la memoria el viejo coche motor que unía Santo Tomé con la capital misionera, se viene la vecina provincia y hasta Brasil. Ya que esa localidad correntina está vinculada por un puente con Sao Borja. Y hasta hay quienes imaginan que, existiendo nuevas vías, otras vinculaciones están en Paso de los Libres-Uruguayana y ya en Entre Ríos con Uruguay, y la vinculación con el tren De los Pueblos Libres.

Claro que es asomarse al futuro. Pero no tan lejano, si las políticas actuales se mantienen. Porque la integración regional, que tiene a Misiones en un lugar privilegiado de vinculación, es un proceso en marcha que sólo necesita del “hacer lo que falta”. Lo decía la misma presidenta Cristina Fernández en su histórica reunión con su par de Paraguay Horacio Cartes. “Si no hubiese sido por nuestro gobierno iniciado en el 2003, Yacyretá no estaría terminado y entonces no habría ningún motivo para hablar de Yacyretá, pero hoy fundamentalmente podemos hablar de comenzar y proseguir las obras que le van a dar mayor potencia a Yacyretá; mayor poder de generación de energía y por ende  mayores recursos… sobre todo de lo que falta hacer, que no es teórico sino práctico, ya que generará más trabajo para los paraguayos y argentinos”, sostuvo CFK. Que también reafirmó la política de restitución de bienes de Paraguay y su héroe, el mariscal Francisco Solano López, en el reconocimiento del genocidio que comportó la Guerra de la Triple Alianza. Símbolos de cara al presente y a la debida puesta en valor de lo sucedido. En materia de gestos, el Parlamento misionero continuó emitiendo los suyos hacia figuras de la democracia recuperada en el 83. Primero fue Mario Losada, primer presidente de la Cámara de Representantes y luego el ex gobernador Julio Humada, figuras del Radicalismo y del Peronismo, a las que homenajeó el titular de la Cámara Carlos Rovira y los integrantes de la Legislatura, de las distintas bancadas.

Cuáles son los proyectos ferroviarios que avanzan en Mendoza

MENDOZA 16 Ago(MDZ Online).-El concepto de trenes en Mendoza no es menos sinuoso que en el resto del país, pero si bien hay planes a largo plazo -y algo inalcanzables- hay otros que avanzan a paso firme y que ya entusiasman a varios, en pleno año preelectoral. Los guiños venían dándose hace tiempo ya, pero fue recién el 12 de agosto pasado, en el marco del centenario del departamento de General Alvear, que el gobernador Francisco Paco Pérez se animó a anunciar la “llegada del ferrocarril al territorio provincial”. "En los próximos días vendrá el ministro (Florencio) Randazzo a anunciar en este departamento una inversión de más $10 millones para la construcción de la vía de Alvear, que ya llegó hasta Realicó y pronto alcanzará la localidad puntana de Unión", dijo el mandatario provincial en ese momento. El principal objetivo es intentar avanzar en las obras para que el tren de cargas y pasajeros llegue hasta a San Luis, ya que actualmente solo alcanza la ciudad de Realicó. Lo cierto es que el concepto de trenes en Mendoza no es menos sinuoso que en el resto del país, sin dejar de mencionar el dejo de melancolía de quienes pudieron vivenciar el paso de estos monstruos de metal transitando por las vías mendocinas.

Un giro en la orientación económica de Mendoza. Vale tener en cuenta que antiguamente, y ya desde los tiempos coloniales, era más favorable que la economía local se orientara hacia el Pacífico que contraer los inconvenientes que demandaban los largos viajes hasta el litoral metropolitano. Esos 1.100 km a través de las Pampas se transformaba en una verdadera travesía –en carreta, claro- que exigía transportar incluso hasta el agua que se iba a consumir en el viaje. Esto cambió en su totalidad con la llegada del ferrocarril que conectó Mendoza con el Litoral rioplatense (el F.C. Buenos Aires al Pacífico –popularmente denominado como "El Pacífico") en la década de 1880, y se modificó la orientación económica de la región. El viaje que durante 300 años significaba entre uno y dos meses, pasó a demorar 48 horas en ferrocarril. La construcción de este ferrocarril se inició a principios de 1870 por la empresa de Juan Simmons y fue totalmente financiado por el Estado. En octubre de 1873, se realizó la apertura de la primera sección, hasta Río IV; y en 1875 se inauguró la línea hasta Villa Mercedes. Este ferrocarril de propiedad del Estado continuó expandiéndose; en 1882 llegó hasta la capital de San Luis y en 1885 hasta Mendoza y San Juan; quedando unidas entre sí las tres provincias cuyanas con la ciudad de Rosario, mediante el empalme de Villa María con el F.C. Argentino. Ya hacia octubre de 1882, se constituyó en Londres la compañía “Ferrocarril de Buenos Aires al Pacífico”. Y en 1887 el gobierno nacional le transfiere a la compañía de capitales británicos "Ferrocarril Gran Oeste Argentino" el Ferrocarril Andino comprendido entre Villa Mercedes, San Luis, Mendoza y San Juan; pasando a integrar, en 1907, la red del Ferrocarril de Buenos Aires al Pacífico. Hasta 1930 en la estación de pasajeros de Mendoza, había un movimiento diario de 60 trenes locales. Esta intensa actividad cesó en 1938 debido a la competencia de los ómnibus. Para defenderse de la competencia, el F.C. Pacífico estableció una empresa automotor subsidiaria denominada Compañía Internacional de Transportes Automóviles, más conocida por la sigla C.I.T.A, origen de la conocida TAC. En 2009, el entonces subsecretario de Transporte Ferroviario de la Nación, Antonio Luna, confirmó en Mendoza que en 2011 volvería el tren que uniría la provincia con Buenos Aires, por lo menos con una frecuencia semanal.

A la par, el Trasandino. En 1887, y por decreto, el gobierno de la Nación aceptó que la obligación de construir el F.C Trasandino recaía sobre los hermanos chilenos Juan y Mateo Clark, descendientes de un inmigrante escocés instalado en la ciudad de Valparaíso, y a quienes el gobierno otorgó la concesión para la construcción, que empezó a concretarse en 1889. Vale destacar que fue el interés comercial de los Clark por lograr una mejor ruta entre Mendoza con el puerto chileno de Valparaíso lo que los impulsó a emprender este proyecto. Su trazado original comienza en la ciudad de Los Andes (Chile) y sube a través del cajón del río Aconcagua y Juncal hasta Las Cuevas, donde estaba el túnel principal que cruzaba hasta nuestro país. El "Ferrocarril Trasandino Clark" estuvo terminado en 1910, cuando Juan Clark ya había muerto y la empresa había sido embargada y entregada a la "Trasandine Construction Company" de Inglaterra, por problemas financieros. En la actualidad, el trazado desde Río Blanco hasta la frontera se encuentra abandonado y el tendido eléctrico desmantelado, con varias estaciones arruinadas por el agua, la roca y la nieve.

La situación ahora. Por estas horas, Corporación América, de la familia Eurnekián, es la que quiere reflotar el Trasandino, pero lo cierto es que Chile duda de la rentabilidad del proyecto y esos resquemores se han acrecentado después del conflicto de la Argentina con los fondos buitre. Hay que tener en cuenta que el Trasandino implica una inversión superior a los 3.000 millones de dólares. El anterior proponente, Tecnicagua, fracasó y dejó desierto el anterior proceso licitatorio, que se realizó en 2008. Corporación América tomó la posta y se espera que esté bien ubicada si finalmente se licita la obra. Pero el Trasandino y la vía Alvear no son los únicos proyectos en marcha, Randazzo además prometió la recuperación y puesta en valor de las vías que unen la estación Albardón (San Juan) y Nueva Palmira en Mendoza. Además, en abril pasado, el tren con un vagón completo de 24 palets con producción de seis bodegas de Mendoza hizo el viaje inaugural a Buenos Aires. La carga partió desde el Parque Servicios Industriales Palmira (PASIP), con destino a Caseros, en Buenos Aires, en el marco del convenio que firmó el Gobierno con Belgrano Cargas. Se trata de uno de los convenios más importantes para la provincia a nivel comercial, ya que con la reducción del costo de logística, se pasó de $11.000 a $5.000. El parque se ubica en el nudo ferroviario-vial, plataforma logística del eje Atlántico-Pacífico (Buenos Aires -Mendoza- Valparaíso) y articulación con la Mesopotamia y los Estados vinculados de Brasil. La expectativa es tan grande, que Palmira pidió separarse y ser un departamento autárquico. PASIP además comenzó a dictar en uno de sus nuevos edificios la "Tecnicatura Ferroviaria", con el fin de recuperar la cultura del trabajo ferroviario. La misma estará dirigida al personal ferroviario que desee mejorar y actualizar sus conocimientos y a jóvenes que vean su futuro en esa actividad. Julio Totero, presidente de la Asociación de Industriales y Metalúrgicos de Mendoza, dijo por su parte a MDZ: “Tenemos una expectativa interesante desde el sector”, ya que “hoy, a través del Belgrano Cargas, algunas inversiones se están haciendo, como reparación de vías”, en relación a la zona de Palmira hacia el este. Por otra parte, Totero remarcó que “Mendoza tiene el principal taller ferroviario de la Argentina, en la esquina de Tiburcio Benegas y Suipacha, donde trabajan más de 200 ferroviarios reparando locomotoras”.

Hay mano de obra especializada. Hay una plataforma de base importante en Mendoza. “Las expectativas que esto genera es que en algún día se haga el Trasandino y las empresas metalmecánicas podamos participar de ese proyecto, y que no sea solo una provisión de maquinas chinas”, apuntó el titular de los metalúrgicos de Mendoza. “En los últimos años no hubo desarrollo ferroviario y las capacidades se fueron perdiendo, es por eso que este tema debería formar parte de la política de Estado”, estimó Totero. En Palmira se fabricaban los vagones, esa fábrica hoy está parada. De todas maneras, Totero reconoció que “el Trasandino es a largo plazo, porque no hay mercado que financie estos proyectos y el financiamiento externo tarda en llegar y ponen muchos condicionamientos”. Además, estimó que “lo de los fondos buitres hace retardar las inversiones y bajan las expectativas”. Totero se mostró desesperanzado en cuanto a desarrollo ferroviario para 2014, y le apuesta a 2015: “Habrá que esperar que termina este 2014 y confiar en el 2015, porque la producción de Mendoza es inviable sin un fuerte desarrollo ferroviario”. Y ejemplificó: “Hoy es más caro enviar un conteiner de Mendoza a Buenos Aires que de Buenos Aires a China”. Diego Martínez Palau, ministro de Transporte de la provincia, aseguró recientemente a un medio local que le pone fichas para que el año que viene Palmira ya tenga su tren de pasajeros. En vista de lo anterior y los proyectos ya encarados, los locales -y que corresponden al comercio y al transporte de carga- tienen más viabilidad de ejecutarse que los internacionales, como el Trasandino, en un marco de estabilidad macroeconómica en plena convulsión.

Recuperarán centenarios rieles y durmientes del tranvía que están en la calle Rioja

SANTA FE 16 Ago(Agencia Fe).-Los trabajos se realizarán en el tramo que va desde Ovidio Lagos hasta bulevar Oroño. Desde la secretaría de Obras Públicas estimaron que las obras demandarán tres meses. A los trabajos de repavimentación de calle Rioja, en el tramo de Ovidio Lagos y Oroño, se añadieron las tareas de recuperación de rieles y durmientes del tranvía debido a su valor histórico, reconoció ayer la secretaria de Obras Públicas, Susana Nader, una iniciativa análoga a las que también se iniciaron por Montevideo, desde Oroño al río. Los trabajos de recuperación y repavimentación con carpeta asfáltica demandarán tres meses de trabajo, dado que el quitado de los rieles y durmientes introduce un proceso más en las labores tradicionales de asfaltado. La inversión es de 2 millones de pesos, detalló Nader. Además, en ese tramo de calle Rioja se harán los trabajos de cuneta para mejorar los desagües fluviales, añadió la funcionaria. Los rieles y durmientes que se pretenden rescatar datan de un siglo atrás, cuando la ciudad, a través del tranvía, daba sus primeros pasos para establecer un servicio público de transporte. Rosario fue la tercera ciudad del país en contar con un servicio de tranvías, detrás de Buenos Aires y La Plata.

Un siglo atrás. Por Rioja transitó la línea Nº 10, que nació en 1907 durante la intendencia de Nicasio Vila, quien previamente había propuesto y obtuvo la concesión para explotar una línea de tramways (servicio traccionado por caballos) desde el cruce de las calles La Plata (hoy Ovidio Lagos) y Córdoba, donde se ubicó a la estación con salida a calle Rioja. Allí, más tarde, se estableció la estación de la Compañía General de Tranvías Eléctricos y hoy es la sede del Cuerpo de Bomberos.

El peso de Pinasco. Vila avanzó sobre la iniciativa de su antecesor en la Intendencia, Santiago Pinasco, uno de los empresarios más importantes en la historia de Rosario (en sociedad con Castagnino), quien comenzó a suplantar los tramway por el tranvía. La ordenanza del 30 de septiembre de 1907 señaló el siguiente recorrido para la línea Nº 10: Estación del Ferrocarril Provincial, Santa Fe, Córdoba, Alvear, Santa Fe, Maipú, San Luis, Buenos Aires, Estación del Ferrocarril Córdoba y Rosario; vuelta por 27 de Febrero y San Martín, Cerrito, Laprida, Mendoza, Corrientes, Rioja, Pichincha y Córdoba, terminando en la estación ferroviaria de partida. Según distintos trabajos históricos, el tranvía se instaló en Rosario tras algunos intentos que no prosperaron de Alfredo de Arteaga y José J. Farrel en 1870 y de José María Galarraga. Arteaga recibió autorización municipal para instalar un servicio de tranvías desde la Plaza López hasta el puerto. El 3 de noviembre de 1872 se inauguró esta primera línea bajo la denominación de Compañía Anónima Tramways del Rosario. Para la publicación "El tranvía del Bicentenario", en 1873 se construyó otro ramal hasta la estación del FFCC Central Argentino (Corrientes y Wheelwright). Más tarde llegaría a la ciudad el empresario estadounidense Rodrigo M. Ross con su firma Anglo Argentino, con la cual lleva el tranvía a zonas alejadas del centro. En 1886 se inauguró la primera línea del tramway Anglo-Argentino, con cabecera en la estación del FFCC Central Argentino y un circuito que atravesaba el conglomerado urbano rosarino. Luego de un ensayo en La Plata y del inicio de los servicios de tracción eléctrica en Buenos Aires en 1897, en 1899 se presentó la primera propuesta del mismo tipo de servicios en Rosario. En 1905, a nombre de la Compañía General de Tramways Eléctricos del Rosario, se inaugura la primera línea eléctrica de la ciudad, y se pone en servicio en noviembre de 1906. A fines de la década de 1920, tanto la competencia ruinosa de los ómnibus particulares como la depresión económica global impactaron en las finanzas de la empresa tranviaria, que a partir de 1927 dejó de percibir utilidades. A partir de 1960 se dispuso la progresiva eliminación de los tranvías y la transferencia de los servicios de transporte al capital privado.

Adjudican la obra para un puente ferroviario entre Tolosa y Ringuelet

LA PLATA 16 Ago(El Día).-El gobierno nacional avanzó en la ejecución del proyecto de Mejora Integral del Ferrocarril General Roca, ramal Plaza Constitución-La Plata, al adjudicar la contratación de la obra “Viaducto Ringuelet. Tramo Ringuelet- Tolosa”, en la que se invertirán 309,8 millones de pesos. El Ministerio de Interior y Transporte adjudicó los trabajos a la firma Eleprint S.A.-Esuco S.A.-Ringuelet UTE, a través de la resolución 796 que se publicó ayer en el Boletín Oficial. La obra consiste en dos viaductos ferroviarios de vía simple en un tramo del trazado existente entre las estaciones Ringuelet y Tolosa, en reemplazo del actual terraplén, para sostener las vías a fin de cumplir con las expectativas de velocidad del tren luego de su electrificación. Los sobres con las dos propuestas presentadas en la licitación pública internacional correspondiente fueron abiertos el 11 de julio pasado. Además de la adjudicataria, se había presentado la empresa Supercemento S.A.I.C., con una oferta de 364,2 millones de pesos. La inversión pública en esa obra ferroviaria será financiada con recursos aportados por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID). En el caso de dicho ramal del tren Roca, el emprendimiento tiene por objeto renovar y electrificar el servicio ferroviario de pasajeros, y específicamente “contribuir a la reducción de tiempos de viajes y niveles de accidentalidad, y la mejora de la confiabilidad y confort del servicio”. 

El “Topo” Rodríguez consideró que el servicio de tren a Gardey y Vela podría ampliarse en el futuro

TANDIL 16 Ago(El Eco Digital).-El ministro de asuntos Agrarios Alejandro “Topo” Rodríguez realizó una evaluación positiva del funcionamiento del tren a Gardey y Vela. Afirmó que “superó la expectativa”. En ese sentido, la respuesta de la gente de Tandil y la zona que “fue muy positiva y ahora no hay que quedarse. Nosotros no nos vamos a quedar, el desafío es ir dotando a Gardey y Vela de la infraestructura, las posibilidades, y las opciones que al turista y a la gente de la zona le permitan vivir intensamente lo que es un día en esos pueblos turísticos”. A su vez, manifestó que ahora que han superado “el exitoso lanzamiento del tren vamos a trabajar fuerte en Gardey y Vela para mejorar y ofrecer alternativas”. En esa línea, detalló que el programa Pueblos Turísticos de la Secretaría de Turismo posee una serie de componentes de capacitación, de información y orientación a los emprendedores. El Banco de la Provincia de Buenos Aires tiene “líneas de financiamiento atractivas para Pymes que deseen invertir. No hay duda que la Secretaría de Turismo de la Provincia se articulará con las áreas correspondientes del Municipio porque tenemos que trabajar todos juntos, pero fundamentalmente nosotros tenemos una fuerte expectativa de ver cuál es la reacción de la propia comunidad de Gardey, de Vela y Tandil para iniciar proyectos en ese sentido”. “Estamos abiertos a lo que los vecinos vayan planteando alternativas. Hay algunos servicios que hoy se están brindando en Gardey, como un guía por distintos recorridos de la ciudad, algunas opciones gastronómicas así que hay que incentivar lo que existe”, recalcó.

El futuro del tren. En cuanto al futuro de este flamante servicio, el funcionario tandilense expresó que “si fuera por nuestra intención y lo que ha planteado el propio titular de Ferrobaires, habría que agregar el domingo pero siempre hemos sido prudentes en anunciar lo que efectivamente está en condiciones de ser puesto en práctica luego”. “La ansiedad a veces va más allá de lo que está previsto pero sinceramente habría que evaluar primero cómo funcionamos los sábados, y después extenderlo los domingos. Tenemos que consolidar primero los sábados y luego quizás entrado el próximo año evaluar si ha funcionado bien el sistema Gardey y Vela para ver si damos un paso más adelante y llegamos más lejos también”, adelantó.

Interés político. Por otro lado, se refirió a las críticas que manifestó públicamente el diputado Mauricio D'Alessandro acto que se realizó en Gardey. D'Alessandro cuestionó el tiempo que tarda el ferrocarril en arribar a la vecina localidad e ironizó que el acto fue como si se hubiera inaugurado “un tren bala”. “Tengo un enorme afecto y respeto por el diputado D'Alessandro y seguramente habrá hecho esas reflexiones por un interés estrictamente político. Por lo tanto, no las tomo muy en serio en el sentido de que todo el mundo sabe que ese tren no tarda ni dos horas, ni dos horas y media, tarda un poco menos de una hora”, sostuvo. En un tono conciliador, añadió que “entiendo que está en medio de una campaña y encontrará distintos temas sobre los cuales hacer críticas. Del mismo modo que hace dos años dijeron que el tren iba a durar dos o tres meses y hoy sigue andando”. “Si D'Alessandro quisiera ir muy rápido en un tren bala a Gardey no tenemos forma de solucionarlo con el servicio que hoy está vigente y debería ir en un transporte alternativo. Pero está en su derecho de criticar porque para eso estamos los funcionarios”. 

Volvió un tren a Misiones, pero para traer ayuda a inundados

POSADAS 15 Ago(Territorio Digital).-Un coche motor arribó a la estación de Garupá y luego se mostró en la cabecera del puente internacional. Gremialistas alentaron a la pronta reactivación del servicio. Un tren de pasajeros compuesto por un coche motor transitó nuevamente por las vías en la jurisdicción de la provincia de Misiones, pero repleto con donaciones obtenidas en distintas provincias de la Mesopotamia argentina, destinada para los cientos de afectados por la última crecida del río Uruguay. El denominado Tren Solidario, con un máquina de la firma Trenes Argentinos, fue una iniciativa del gremio ferroviario La Fraternidad, entidad que impulsa la reactivación del tren para el Litoral del país, sosteniendo que “toda esta parte del país se merece un buen tren y además contar que la línea General Urquiza otorgará más puestos de trabajo”. Respecto de la movilización del Tren Solidario, el secretario de La Fraternidad, Oscar Domingo Aba,  detalló que la formación partió desde la localidad bonaerense de Zárate y “en cada una de las estaciones que supieron funcionar hasta hace años atrás, recibimos donaciones para nuestros hermanos de las localidades de El Soberbio y Alba Posse, que fueron al parecer las más afectadas”. Mercaderías, ropas, calzados, juguetes, agua envasada, productos de higiene personal, fue lo que se recolectó en las distintas estaciones recorridas desde Zárate hasta la de Garupá. Pero antes de realizar ese último paso, ayer poco antes del mediodía, el coche motor de Trenes Argentinos llegó hasta la cabecera argentina del puente internacional San Roque González de Santa Cruz, para hacer público lo conseguido en este particular viaje y explicar lo que se está concretando en pos de la reactivación del tren para esta parte del país. “Tenemos que transitar sobre suelo firme para poder andar, tenemos que tener un tren eficiente para la Mesopotamia, que se merece un buen tren. Por supuesto que tenemos que hacer inversiones en las vías, no hay que mentirle a la gente, pero se está en eso, se están recomponiendo varios tramos de las vías”, explicó Aba. Para Aba queda claro que “todos somos argentinos y amamos al ferrocarril y por eso estamos acá para ayudar a los que pasaron por la inundación y para demostrar que el tren cumple un rol social muy importante y por eso el regreso debe cumplirse”, afirmó ayer a El Territorio. Hace poco más de una semana, precisamente, el ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, en visita a la capital misionera, había adelantado que el regreso del tren mesopotámico podría darse en el marco de inversiones extranjeras, más precisamente, de empresarios chinos y que los trabajos de mejoramiento en las redes viales estaban en camino. “Es así”, afirmó Aba, “por ahora las obras están en la provincia de Entre Ríos, en los tramos de Concordia-Yuqueri se están cambiando durmientes y hay que hacer fijaciones entre las estaciones de Paso de los Libres y Bonpland, ya en la provincia de Corrientes". “En este caso aprovechamos la oportunidad para hacer el recorrido de la Mesopotamia, gracias a la Secretaría de Operadoras Ferroviarias que nos cedió la formación y a Trenes Argentinos que nos gestionó el seguro”, explicó el dirigente ferroviario. “La preocupación nuestra es que varias generaciones de ferroviarios continúan vigentes y en varias regiones el servicio no funciona, acá estamos porque amamos el ferrocaril y hoy tenemos que apostar a la reactivación”. El coche motor que transitó por algunas horas el tramo desde Apóstoles hasta Posadas, supo ser parte del servicio binacional entre la Argentina y el Uruguay y es una formación similar a la que el año pasado ya anduvo recorriendo el mismo sector, con empresarios orientales.

Comenzaron las visitas técnicas en la traza del tren Rosario-Cañada

ROSARIO 15 Ago(La Capital).-La primera ciudad auditada fue Roldán, donde se verificó el estado de las instalaciones. El martes lo harán en Funes. Como uno de los pasos previos para la reactivación del tren de pasajeros entre Rosario y Cañada de Gómez, comenzaron ayer a realizarse visitas técnicas junto a los mandatarios de cada localidad por la que pasará el servicio, impulsado por la Nación a través de la Secretaría de Transportes del Ministerio de Interior conducida por el santafesino Alejandro Ramos.

La primera ciudad auditada fue Roldán. El secretario de Regiones, Municipios y Comunas, Horacio Ghirardi —de quien depende la Unidad Especial de Gestión Ferroviaria— y el intendente José Pedretti recorrieron, junto a otros funcionarios técnicos, las instalaciones ferroviarias de la ciudad. El relevamiento permitirá contar con información detallada sobre cada aspecto a tener en cuenta en la definición de las infraestructuras de las futuras estaciones de trenes de pasajeros. El martes que viene será el turno de Funes y luego continuarán los recorridos por cada una de las localidades atravesadas por el proyecto.

Paradas. Según lo programado, en 30 días se hará una nueva reunión técnica para analizar el informe de estos recorridos. Con cierta cautela, las autoridades esbozaron que el servicio va tener una parada por localidad y que se está estudiando que en algunas "puedan ser dos". En ese rumbo, coincidieron en que los apeaderos serán establecidos "en función de la estadística del flujo de pasajeros", pero aclararon que "cuanto más para el tren, más se baja la velocidad comercial, por lo que hay que buscar un punto óptimo para que el servicio sea eficiente". En tanto, confirmaron que, por el momento "no hay compromiso establecido de paradas". "La prioridad es que pase el tren, después se seguirá acomodando y analizando si es necesario incorporar paradas", resaltó Pedretti.

Barreras. Ante la consulta de este diario por la ausencia de barreras en zonas donde se han habilitado nuevas urbanizaciones, los funcionarios fueron contundentes: "Para ser autorizados los servicios, los cruces a nivel urbanos tiene que tener barreras, ya sean automáticas o accionadas manualmente por un guarda". Los recorridos técnicos también permitirán evaluar la ubicación de las cabeceras de estaciones y los desvíos de cruces, coordinados con los trenes de carga. Asimismo, contarán con el acompañamiento de responsables del NCA para poder determinar los parámetros mínimos necesarios para poner el tren en marcha "teniendo en cuenta las condiciones de seguridad y confort", dijeron. Pedretti destacó "el buen estado de las vías, utilizadas a diario por los trenes de carga, y el excelente mantenimiento del edificio histórico de la estación Roldán, así como el sistema automatizado de barreras que fue instalado hace poco tiempo gracias al trabajo conjunto del municipio y el secretario de Transportes de la Nación". En relación al uso actual de las estaciones, las autoridades provinciales y nacionales dijeron que "la idea es que convivan" y explicaron que para un tren de cercanía se necesita contar con un refugio para pasajeros, boletería y sanitarios. En tal sentido consideraron que "se va a resolver sin modificar la arquitectura usando las instalaciones existentes y de ser necesario se hará algo complementario".

El incomprensible destino del Museo Ferroviario

TUCUMAN 15 Ago(La Gaceta).-Los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo forman parte de la historia de nuestra provincia. Durante más de seis décadas fueron el motor laboral y económico no sólo de esta ciudad colgada de la sierra de Taficillo, sino también de toda la región. Su planta fabril era una de las más grandes de América del Sur y, en 1950, llegó a emplear 5.663 trabajadores que producían 24 vagones de carga, 11 coches de pasajeros y dos locomotoras a vapor por mes. Un récord impresionante que aún sigue vivo en los roídos y destechados galpones de la fábrica. Por eso resulta incomprensible que, después de que la Comisión Provincial de Patrimonio firmara la “protección preventiva” para la totalidad del complejo, el Museo Ferroviario siga cerrado al público a causa de una disputa interna. La noticia, que había generado esperanza entre los trabajadores del complejo y también en la misma comunidad taficeña, se ve opacada por las diferencias que mantienen las autoridades de los talleres con los integrantes de la ONG Amigos del Museo y los Talleres Ferroviarios. “Está cerrado porque ellos no entregan la llave. Pretenden hacer lo que hacían hasta el año pasado: estar dentro del museo sin trabajar y cobrando un sueldo como empleados. Ellos están para otra cosa; estamos en plena producción, no puedo tener dos operarios atendiendo el museo ocho horas. Hace tres semanas que les pedí la llave y no quieren dármela”, justificó Oscar Guzmán, el jefe de la planta. Se refería así a los operarios que hace nueve años formaron la ONG, hoy empleados de la empresa que explota la planta, Belgrano Cargas y Logística. Por su parte, el tesorero de la asociación, Ariel Espinoza declaró: “El ingeniero Guzmán desconoce el trabajo que hemos hecho como asociación en estos 10 años. Es vergonzante que no nos permita el ingreso a algo que hicimos nosotros”. Y aseguró que nunca se ha descuidado el trabajo para atender el museo, como sostiene su jefe: dice que lo hacían vecinos, vecinas y voluntarios cercanos a la Asociación. Lo cierto es que, al margen de las razones que puedan esgrimir las partes, es un despropósito que un museo permanezca cerrado. Porque la razón primaria de un museo es justamente eso: exhibir los tesoros de la historia; en este caso, del pasado ferroviario taficeño. De hecho, en el gran galón se exhiben desde una sirena de bronce de dos metros, que es hermana de la del Titanic, hasta una misteriosa caja fuerte que permanece cerrada porque nadie sabe la combinación para abrirla y que resguarda un misterioso legado. También hay un vagón restaurado que funciona como biblioteca, una ventanilla de hierro que se usaba en la boletería de la estación, sillones de madera tallada traídos de Europa y un singular teléfono móvil que se llevaba por las vías cada vez que se hacían trabajos de campo y que era conectado a los cables de la red telefónica para llamar al taller. Todos estos tesoros deben ser compartidos. Ése es el deber de un museo. Y por eso no se puede entender que un conflicto de intereses frene la llegada de los visitantes. Creemos que, a partir de la declaración de protección por parte de Patrimonio, los responsables de los talleres deberían no sólo expandir la oferta del museo hacia el resto del complejo, sino también buscar la manera de que se inserte exitosamente en el circuito de museos importantes de Tucumán. Un trabajo en el que también deberían involucrarse la Municipalidad de Tafí Viejo y el Ente de Turismo. Porque el patrimonio ferroviario no puede seguir esperando a que pase el tren.

El subte debe volver a ser prioridad

CAPITAL FEDERAL 15 Ago(Por Juan Cabandié, Diputado nacional del FpV).-Volvió a hablarse en estos días de un nuevo aumento en la tarifa del subte. El Gobierno de la Ciudad, afortunadamente, anunció que daba marcha atrás. Tal vez la decisión no sea sostenida por demasiado tiempo. La experiencia desde que Macri se ha hecho cargo del subte no permite ser demasiado optimistas. Sin embargo, me parece que debemos centrar la discusión en torno del servicio de transporte subterráneo en otro plano. No es que considere que la política tarifaria es poco importante. Más aún, considero que debería ser la opuesta: un servicio subsidiado de forma tal de promocionar su uso en lugar de expulsar pasajeros, como los números lo vienen mostrando. Pero el centro de la cuestión tiene que radicar en los planes de expansión de la red. La Ciudad cuenta con un plan de transporte subterráneo, que ha sucedido a los distintos gobiernos y es una auténtica política de Estado. Mejor dicho: lo sería si se implementara. Este plan, aprobado por la Ley 670 del año 2001 y sus modificatorias, establece la traza de nuevas líneas de subte que permitirían a casi todos los porteños tener una estación de subte a pocas cuadras de su casa. Cabe mencionar, por supuesto, que dicho plan fue elaborado y aprobado hace más de diez años, cuando la Ciudad ni siquiera tenía a su cargo la operación del subte. Un plan que si Macri hubiera cumplido con la promesa de construir diez kilómetros por año estaría concretado. Más allá de señalar falsas promesas, simplemente hay que retomar el plan que la Ciudad tiene, hacerlo con responsabilidad, planificar adecuadamente, estudiar las opciones de financiamiento con mucho cuidado. La Ciudad se ha endeudado como nunca estos años, y lo ha hecho en buena medida para financiar gasto corriente y obras menores que deben hacerse cada año. Cuando se ha tomado deuda para el subte, como en 2010, se lo hizo en condiciones más que gravosas: una tasa en dólares del 12,5 por ciento, y el dinero se terminó de ejecutar recién en 2013. Las líneas F, G e I sumarían un total de 22 kilómetros y medio a la red actual. Apenas con la mitad del ritmo de expansión prometido por Macri en 2007 se podrían finalizar en un solo mandato de un jefe de Gobierno. Buenos Aires cuenta con los recursos: además del porcentaje del cobro de patentes y ABL que históricamente se viene cobrando a través de la Ley 23.514, la Ciudad destina al subte parte de la recaudación de otros impuestos, como ingresos brutos, a partir de la sanción de la Ley 4472. Más allá de la demorada finalización de la línea H, la construcción de la línea F, que recorre el eje de la avenida Callao, permitiría mejorar la conectividad con toda la zona céntrica, que es la de más afluencia de personas. El resto de las líneas permitiría que vecinos de muchos barrios que hoy están fuera del trazado de la red pudieran acceder a un servicio que contribuyen a sostener con sus impuestos, más allá de que no lo puedan usar, y que les mejoraría sustancialmente la calidad de vida. Por supuesto, hay que apostar fuerte a la renovación de las flotas (en más de seis años de gobierno del PRO, los únicos coches cero kilómetro que circulan por la red fueron comprados por la Nación). Pongámoslo en números: un vagón de subte nuevo cuesta aproximadamente un millón y medio de dólares (el equivalente al 0,025 por ciento del presupuesto con que cuenta la Ciudad). Si bien se ha iniciado la compra de nuevas unidades, debemos aspirar razonablemente a que entre 2015 y 2019 se complete una renovación total de la flota, dejando de lado políticas como comprar vagones con cuarenta años de uso que en otros países tienen destino de chatarra. Las mejoras de conectividad realizadas en base a carriles exclusivos para colectivos o la promoción de alternativas de transporte como el uso de la bicicleta son un buen complemento de una política de transporte, pero debemos darle un lugar central a la alternativa que claramente es más rápida, que puede trasladar a un mayor número de personas y que contamina menos. En definitiva, el subte debe volver a ser prioridad para la Ciudad.

Adjudican una obra por $309 millones para mejoras en el Roca

CAPITAL FEDERAL 15 Ago(Télam).-El gobierno nacional avanzó en la ejecución del proyecto de Mejora Integral del Ferrocarril General Roca, ramal Plaza Constitución–La Plata, al adjudicar la contratación de la obra “Viaducto Ringuelet. Tramo Ringuelet- Tolosa", en los partidos de La Plata y Ensenada. El Ministerio de Interior y Transporte adjudicó los trabajos a la firma Eleprint S.A.-Esuco S.A.-Ringuelet UTE, a través de la resolución 796 que se publica hoy en el Boletín Oficial con la firma del ministro del Interior, Florencio Randazzo. La obra consiste en dos viaductos ferroviarios de vía simple en un tramo del trazado existente entre las estaciones Ringuelet y Tolosa (cercanas a la ciudad de La Plata), en reemplazo del actual terraplén, para sostener las vías a fin de cumplir con las expectativas de velocidad del tren luego de su electrificación. Los sobres con las dos propuestas presentadas en la licitación pública internacional correspondiente fueron abiertos el 11 de julio pasado. Además de la adjudicataria, se había presentado la empresa Supercemento S.A.I.C., con una oferta de 364,2 millones de pesos. La inversión pública en esa obra ferroviaria será financiada con recursos aportados por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), en el marco del Programa de Recuperación de Ferrocarriles Metropolitanos. En el caso de dicho ramal del tren Roca, el emprendimiento tiene por objeto renovar y electrificar el servicio ferroviario de pasajeros, y específicamente “contribuir a la reducción de tiempos de viajes y niveles de accidentalidad, y la mejora de la confiabilidad y confort del servicio”.

Trabajadores de Emfer y Tatsa contra la judicialización de los delegados

CAPITAL FEDERAL 15 Ago(Notas Periodismo Popular).-Este jueves los trabajadores de EMFER Y TATSA movilizaron a la sede de Tribunales de la localidad de San Martín para protestar contra la judicialización del cuerpo de delegados de ambas empresas, que son acusados por los hermanos Cirigliano de “robo de documentación”. La movilización se inició a las 9 de la mañana y se extendió hasta el mediodía, momento en que terminaron de declarar los cuatro representantes sindicales de los ocho que figuran en la causa, la cual está caratulada como “robo agravado en poblado y en banda”. El proceso judicial contra el cuerpo de delegados fue iniciado en 2012, meses después de que los trabajadores alertaran a la Justicia Federal de que en la planta se estaba destruyendo y ocultando papelería contable. Esos materiales se sumaron a la causa donde se investiga el choque de Once en la cual los hermanos Cirigliano estan imputados por desvío de fondos. Según Pablo Berberán, delegado gremial de EMFER, “los Cirigliano se estaba deshaciendo de documentación que comprueba el desvío de fondos que hacia la empresa con los subsidios estatales” y la causa que les abrieron -una entre varias mas que pesan sobre estos ocho obreros-, “es una estrategia de la patronal para romper la organización sindical de los trabajadores”. Por su parte los propietarios de EMFER Y TATSA sostienen que los delegados gremiales habrían extraído archivos y documentación de las instalaciones de la empresa. “Lo que no aclara Cirigliano es que muchos de esos documentos y libros contables estaban escondidos dentro de calderas y otros estaban siendo prendidos fuego para esconder la negligencia de este grupo y su responsabilidad en el accidente de Once”, explicó Ezequiel Peralta, delegado de EMFER y uno de los procesados. Otro de los delegados agregó que fueron los trabajadores los que rescataron esa documentación para ponerla a disposición de la Justicia para la investigación del accidente de la estación de Once ocurrido en febrero de 2012 en el cual cincuenta y dos personas perdieron la vida y otras 700 fueron heridas. “Los que estaban robando al pueblo, sin invertir un mango y llevándosela en pala con los subsidios son ellos, no nosotros los laburantes”. El inicio de las indagatorias se da en plena lucha de los obreros de EMFER Y TATSA por el sostenimiento de sus puestos de trabajo y por el cobro de sus salarios atrasados ya que el grupo Cirigliano plantea estar en quiebra y “no tener mercado” para su material rodante ferroviario, por su parte el Estado tampoco da respuesta a los 450 operarios de las dos empresas. Este jueves y viernes los delegados fueron citados a dar declaración “informativa” para relatar su versión ante el fiscal Insaurralde. Si bien la instancia no es obligatoria los trabajadores decidieron declarar “por una cuestión moral, para aportar pruebas en la causa de once”.

Avances en obra del bajo vías de la calle Espora de Bernal

BUENOS AIRES 14 Ago(Quilmes Presente).-La Municipalidad brindó detalles sobre los trabajos que se están realizando. "Iniciamos los trabajos para abrir un paso a nivel alternativo en la calle Constitución, el cual será mano única (de oeste a este) mientras que en sentido contrario (de este a oeste) se utilizará modificándolo a mano única también el de la calle Ramella”, explicó la arquitecta González. La secretaria de Planeamiento Estratégico, Obras, Gestión Pública, Tierras y Viviendas del Municipio de Quilmes, Roxana González, brindó detalles de los trabajos que se están realizando para la construcción del nuevo bajo vías de la calle Espora de Bernal. “Estamos realizando todos los trabajos previos para que (en aproximadamente un mes) se pueda cerrar el paso a nivel de la calle Espora, para avanzar con los trabajos para la construcción del nuevo paso bajo vías de Bernal. Para ello, iniciamos los trabajos para abrir un paso a nivel alternativo en la calle Constitución, el cual será mano única (de oeste a este) mientras que en sentido contrario (de este a oeste) se utilizará modificándolo a mano única también el de la calle Ramella” aseguró Roxana González, además de agregar que “creemos que es muy importante la obra que se está haciendo en el bajo nivel de Espora y que va a tener un beneficio muy grande a toda la población de Bernal y a todos los vecinos del Municipio de Quilmes en general. La apertura del paso a nivel de la calle Constitución es una propuesta de un paso alternativo aprobada por la empresa a cargo de la concesión del Ferrocarril Roca (Argentren S. A.) y la CNRT (Comisión Nacional de Regulación del Transporte) de carácter provisorio mientras esté cerrado el paso de Espora. Este se sumará a los ya existentes de la calle Ramella, el de la estación de Don Bosco y el que une las avenidas Lamadrid y Las Heras”. Por otra parte, la funcionaria aclaró que “ante la duda de algunos vecinos, quiero aclarar que esta es una obra muy importante que traerá muchos beneficios a todo Bernal. Plantearon que la calle Constitución es angosta, pero quiero dejar en claro que se trata de un paso alternativo provisorio y que será de una sola mano, por lo que no tendría que haber problemas con la circulación del tránsito y que allí no habrá circulación de tránsito pesado”. Se solicita a los automovilistas, circular con precaución por la zona, ya que la calzada se encuentra reducida por las obras del bajo vías de Bernal y la barrera alternativa de la calle Constitución.