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Primer tren interurbano del mayor pedido de China sale hacia Argentina

QINGDAO, China 2 Ene(Spanish.xinhuanet.com).-CSR Sifang, una filial de la Corporación CSR, el fabricante líder de vehículos ferroviarios de China, ha entregado el primer tren interurbano del mayor pedido de exportación del país a Argentina, informó el martes la compañía. El nuevo tren, que salió ayer miércoles de la línea de producción y fue embarcado el mismo día en el puerto de Qingdao, tiene previsto llegar al país sudamericano el próximo 10 de febrero, señaló la empresa, con sede en Qingdao, ciudad de la provincia oriental china de Shandong. A principios de 2013, CSR Sifang firmó en dos ocasiones con Argentina unos contratos por un valor total de unos 1.000 millones de dólares, que incluyen 709 trenes, lo que supone el 93 por ciento de la cantidad de compra de trenes de Argentina en ese año. La primera partida de 409 trenes se entregará a Argentina en junio de 2014 y la segunda de 300 unidades, en julio de 2017. Los trenes funcionarán en los proyectos interurbanos de Buenos Aires, la capital argentina, precisó la compañía. Jiang Xin, ingeniero en jefe de la empresa, explicó que la máxima velocidad de estos trenes alcanza 100 kilómetros por hora y cada vagón puede albergar hasta 310 pasajeros. Además, agregó que existen espacios especiales para discapacitados y bicicletas. El diseño de los trenes, teniendo en cuenta las condiciones viales y las características culturales locales, es conciso, vivo, seguro, ecológico y moderno. La inspiración del diseño exterior proviene de la bandera nacional y la camiseta de la selección argentina. Gracias al rápido desarrollo de la industria de trenes de alta velocidad durante los últimos diez años, China no sólo ha dominado la tecnología esencial para diseñar trenes de alta velocidad, sino que también ha fabricado varias series con velocidades de entre 200 y 380 kilómetros por hora. CSR, cotizada en las Bolsas de Hong Kong y Shanghai, se ha convertido en uno de los fabricantes más importantes de la industria global de transporte ferroviario y es uno de los mayores por ventas en el mundo.

Tensión en un cruce ferroviario

ROSARIO 3 Ene(La Capital).-Momentos de extrema tensión se vivieron cuando un grupo de vecinos próximos al cruce de ferrocarril Ludueña (Felipe Moré y Tucumán) cortó el acceso vehicular con un piquete para reclamar por la falta de luz. El reclamo derivó en la rotura de la cabina de operaciones del Nuevo Central Argentino (NCA), y la quema de un Volkswagen Gol que, según se indicó, prestaba servicios para NCA. Incluso se pudo apreciar en imágenes televisivas el impacto de un arma de fuego.

La caída del transporte de granos por ferrocarril

SANTA FE 2 Ene(Sin Mordaza).-En 2013 cayó 3.4% la cantidad de toneladas de granos que se movió por ferrocarril. La Bolsa de Comercio de Rosario publicó esta semana un relevamiento que muestra que en 2013 cayó 3.4% la cantidad de toneladas de granos que se movió por ferrocarril. El dato llama aún más la atención porque fue un año de mayor cosecha que en 2012. La pregunta es: ¿por qué? Punto Biz acerca cinco razones:

1) Falta de inversión estatal en infraestructura ferroviaria. No hay que referirse al Plan Circunvalar a la hora de buscar ejemplos. Por ejemplo, sigue sin terminarse la doble traza Rosario-San Lorenzo.

2) Las propias empresas portuarias no piensan en "clave ferroviaria" a la hora de proyectar su logística. Es por eso que hay plantas muy importantes, como el caso de algunas de Puerto San Martín, que pese a tener muy cerca el paso del tren no lo utilizan. Tampoco está incorporado el tema a la hora de pensar las nuevas radicaciones fabriles.

3) Muy vinculado a este tema, otra razón de que el ferrocarril siga perdiendo injerencia es que las nuevas grandes plantas que se instalaron en Timbúes (Noble, Dreyfus y Renova) no tienen acceso ferroviario y son grandes gigantes que está empezando a absorber cada vez más del total de granos que llegan a la zona.

4) Falta de coordinación público-privado. Se puede decir que es la conjunción de los puntos 1 y 2. Por ejemplo, hay garabateado en el gobierno nacional un proyecto de desviar el Belgrano que viene desde Santa Fe a la zona de Timbués para abastecer a las nuevas plantas d esa zona, pero los especialistas del sector privado sostiene que es más conveniente para llegar allí exteder los ramales de Puerto San Martín. Eso sí, entre las partes nunca hubo reuniones.

5) Finalmente, el lobby camionero sigue pesando y fuerte. El último capítulo es la pelea entre Techint (que tiene el Ferroexpreso Pampeano) con los camioneros por el control del corredor cerealero que une Bahía Blanca con Rosario. Por ejemplo, el último 29 de noviembre, justo cuando se disponía a salir una formación de Ferroexpreso Pampeano cargada con pellet de soja de la planta que tiene Oleaginosa Moreno en Daireaux, provincia de Buenos Aires, un pequeño grupo de camioneros bloqueó todos los accesos. Finalmente, el piquete se destrabó y el tren llegó a destino, pero los camioneros lograron su objetivo: de ahora en más habrá menos carga en los vagones, pese a que la tarifa de los acoplados es 15% más cara.

Que dice el informe de la Bolsa. La carga transportada por ferrocarril en Argentina en el período comprendido entre enero y octubre del año 2013 muestra una caída respecto a igual período del año 2012 y 2011, tanto a nivel de toneladas transportadas como en lo referido a toneladas-kilómetro. Esta misma situación se verifica para cada una de las empresas concesionarias del servicio ferroviario, con excepción de la firma Ferrosur Roca S.A. quien ha incrementado en el 2013 las toneladas transportadas respecto del 2011 y 2012. Antes de avanzar en el análisis, cabe señalar que a través de la Resolución N° 469/2013 del Ministerio del Interior y Transporte publicada en el Boletín Oficial de la Nación el 5 de junio de este año, se rescindieron los contratos de concesión para la explotación de los servicios ferroviarios de carga correspondientes a la Red Ferroviaria Nacional integrada por la Línea San Martín y remanente de la Línea Sarmiento, operada hasta ese entonces por la firma ALL Central S.A. y por la Línea Urquiza, operada por la firma ALL Mesopotámica S.A. Luego, estas líneas fueron asignadas a la empresa Belgrano Cargas y Logística S.A., que ya tenía bajo su responsabilidad la Línea Belgrano. De acuerdo con la información que publica la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) en su página web, las toneladas transportadas por los ferrocarriles de carga Ferroexpreso Pampeano S.A., Nuevo Central Argentino S.A., Ferrosur Roca S.A. y Belgrano Cargas y Logística S.A. - Líneas San Martín, Urquiza y Belgrano - en los primeros diez meses del año 2013 han sido las siguientes:

Ferroexpreso Pampeano S.A. 3.402.990

Nuevo Central Argentino S.A. 6.370.190

Ferrosur Roca S.A. 4.814.295

Belgrano Cargas y Logística S.A. - Línea San Martín 2.643.447

Belgrano Cargas y Logística S.A. - Línea Urquiza 379.588

Belgrano Cargas y Logística S.A. - Línea Belgrano 663.822

Total 18.274.332

Si se compara ese volumen transportado con el mismo período del año 2012 se observa que durante el presente año se registró una disminución del orden del 3,4%, ya que durante el mismo lapso del 2012 se transportaron 18.903.993 toneladas. En cuanto a la evolución por empresa, salvo en el caso de Ferrosur Roca S.A. que experimentó un aumento de la carga transportada de 10,2%, el resto de los ferrocarriles disminuyeron su volumen transportado con relación al año 2012 en los siguientes guarismos:

Variación interanual en las toneladas transportadas por concesionario ferroviario (enero/octubre de 2013 versus 2012)

Ferroexpreso Pampeano S.A. - 4,6%

Nuevo Central Argentino S.A. - 3,7%

Belgrano Cargas y Logística S.A. - Línea San Martín - 17,3%

Belgrano Cargas y Logística S.A. - Línea Urquiza - 18,1%

Belgrano Cargas y Logística S.A. - Línea Belgrano - 4,2%

Si la comparación del volumen transportado en el 2013 se efectúa con el mismo lapso del año 2011, se observa una disminución del orden del 10,4%, ya que durante los primeros diez meses de aquel año se transportaron 20.389.470 tn en todo el país. En este caso, si se analiza la evolución por empresa, se observa que Ferrosur Roca S.A. aumentó en 4,2% su carga transportada en 2013 con relación a 2011, mientras que el resto de los ferrocarriles disminuyó su volumen transportado. Los porcentajes de disminución fueron:

Variación de las toneladas transportadas por concesionario ferroviario en el período enero/octubre. Año 2013 vs. año 2011.

Ferroexpreso Pampeano S.A. - 0,9%

Nuevo Central Argentino S.A. -12,2%

Belgrano Cargas y Logística S.A.- Línea San Martín -26,7%

Belgrano Cargas y Logística S.A. - Línea Urquiza -21,7%

Belgrano Cargas y Logística S.A. - Línea Belgrano -32,6%

Teniendo en cuenta que la medida relevante del transporte de cargas es la tonelada-kilómetro, también se ha efectuado esa comparación. En este caso, la caída total fue del 15% en los primeros diez meses de 2013 con relación al mismo período de 2012 y del 24,6% si se compara con 2011. La evolución porcentual por cada empresa ha sido la siguiente:

2013 versus 2012 2011

Ferroexpreso Pampeano S.A. -8,2% -10,1%

Nuevo Central Argentino S.A. -18,3% -29,9%

Ferrosur Roca S.A. -2,9% -5,0%

Belgrano Cargas y Logística S.A. - Línea San Martín -24,2% -34,7%

Belgrano Cargas y Logística S.A - Línea Urquiza -28,7% -30,5%

Belgrano Cargas y Logística S.A. - Línea Belgrano -5,8% -34,7%

Total -15,0% -24,6%

Es importante destacar que en el sistema ferroviario argentino, algo más del 50% de las cargas que se transportan en los convoyes son productos agrícolas, aceites y subproductos. En este marco, la producción total de granos y otros cultivos en la campaña 2011/12 ha sido inferior a la de los años 2010/11, lo que sería una de las causas de la disminución en el volumen transportado. En efecto, en el ciclo 2010/2011 la producción de cereales, oleaginosas, algodón, maní y poroto ascendió a 104,3 millones de toneladas, mientras que en la campaña siguiente (2011/2012) se verificó una fuerte reducción en el total nacional cayendo a 91,4 millones de toneladas. Esta caída fue traccionada por la reducción interanual en la cosecha de soja en casi 8,8 millones de toneladas (48,9 millones de tn. en el 2010/2011 frente a 40,1 millones de tn. en el 2011/2012). Por otra parte, según estimaciones del MINAGRI, la producción de la campaña 2012-2013 habría sido elevada en Argentina, alcanzando a 105,4 millones de toneladas, con una cosecha record de maíz (según cómputos oficiales: 32,1 millones de toneladas) y una excelente producción de soja (49,3 millones de toneladas). Sin embargo, la carga transportada por ferrocarril en el período enero-octubre 2013 no muestra el crecimiento que debería habers registrado ante este aumento en la producción. Todo esto teniendo en cuenta que los productos agrícolas registran una alta participación en la carga por ferrocarril y que la mayor parte de las empresas ferroviarias que transportan granos, aceites y subproductos enfrentan una mayor estacionalidad en la demanda entre los meses de abril y agosto de cada año. A modo de ejemplo para verificar la estacionalidad de las cargas, puede citarse que Ferroexpreso Pampeano S.A. cargó en el período que va desde abril a agosto de 2011 y 2012, el 48 y 51 por ciento de sus cargas, respectivamente. Nuevo Central Argentino S.A. transportó el 46% en ese lapso en ambos años, mientras que la Línea Belgrano llevó en el año 2011 el 46% de su carga entre los meses de abril y agosto de 2011 y el 54 por ciento en el mismo período de 2012.

La Trochita terminó el 2013 con creciente demanda y nuevas inversiones

ESQUEL 2 Ene(Diario Crónica).-El coordinador del Viejo Expreso Patagónico La Trochita, Juan Ripa, al efectuar un análisis del funcionamiento de La Trochita, se mostró satisfecho por los objetivos alcanzados, “ya que pudimos cumplir con algunos de los puntos que nos habíamos planteado” dijo. Al efectuar un análisis del funcionamiento de La Trochita, el coordinador Juan Ripa se mostró satisfecho por los objetivos alcanzados, “ya que pudimos cumplir con algunos de los puntos que nos habíamos planteado al inicio de mi gestión, allá por marzo del año pasado” dijo. En este marco, indicó que “si bien no tenemos números finales, en el 2013 observamos un significativo aumento de la recaudación y un incremento de la demanda comparado con las cantidad de salidas que se hicieron y los boletos vendidos”. Recordó Ripa que el 2013 “fue un año atípico ya que el servicio estuvo parado todo enero que es el mes mas fuerte de la temporada alta de verano, esto por el conflicto con el personal. Superado el conflicto, se pudo salir en Semana Santa donde se trabajo muy bien lo mismo que en temporada de invierno, octubre, noviembre y diciembre ya que con agencias y operadores se armaron grupos turísticos que le dieron mucho movimiento al tren”. El coordinador del Viejo expreso Patagónico señaló que siempre se piensa en la rentabilidad del servicio “sabiendo que resulta costoso su funcionamiento y mantenimiento. Por eso tratamos de maximizar los recursos, haciendo un uso racional de los mismos pero lo que rescatamos es que el tren genera una externalidad en la economía de Esquel, con la llegada de grupos turísticos, con visitantes que además de realizar la excursión en la Trochita consumen servicios en la ciudad”. Consideró Ripa que en cierta medida ese movimiento económico también se traslada a Nahuelpan “ya que la población del paraje vende sus artesanías y otros productos con la llegada del tren. Por eso, aun no cerrando un balance económico a favor creemos que para Esquel y la zona la Trochita es muy importante, con 25 y 30 mil personas por año que vienen a realizar esta excursión. Considero que tenemos que seguir fortaleciendo el tren, manteniendo todo su material rodante e infraestructura para que el servicio se pueda sostener durante todo el año”.

Mejora en la relación con el personal. Más adelante, Ripa indicó que desde su asunción se planteó objetivos a corto y otros de largo plazo. “En el corto plazo la idea era mejorar la relación de la coordinación y el gobierno provincial con el personal del ferrocarril, cuestión que se logró con el pase a planta de todos los trabajadores del tren”. Por otro lado recordó que se abrió la discusión del convenio colectivo de trabajo con los gremios Unión Ferroviaria y la Fraternidad. “Así de esta forma pudimos sacar el tren en Semana Santa, algo que hoy parece sencillo pero cuando llegamos no había ninguna locomotora en condiciones en Esquel y se trabajó contrareloj para poder restablecer el servicio”. Por otro lado, como respuesta a la demanda de los trabajadores también se hicieron dos entrega de vestimenta al personal como lo marca el convenio y se generaron una serie de cursos y capacitaciones. “Por otro lado se conformaron dos cuadrillas –dijo Ripa-, una en Esquel y otra en El Maitén para trabajar en el mantenimiento de vías lo que hoy nos permite poder circular con una formación liviana en todo este ramal y fuera de temporada realizar viajes tipo charter de Esquel a El Maitén o viceversa con turistas extranjeros que lo soliciten”.

Inversión y compromiso del gobierno provincial. A su vez, Ripa expresó que otro de los objetivos planteados por su gestión era finalizar con los trabajos de recuperación de una locomotora “algo que se pudo cumplir con el trabajo hecho en los talleres del ferrocarril la que fue reacondicionada a nueva por el personal”. Recordó que esta era una máquina que se encontraba hacía 15 años abandonada y desmantelada en la estación Nahuelpan “y fue recuperada en un gran trabajo que hizo el personal del taller, en muchos casos de tipo artesanal ya que hubo que fabricar algunas piezas. Ahora la pondremos a rodar a partir del 3 de enero cuando comience la temporada de verano” indicó. De esta manera, dijo el coordinador, “hoy tenemos dos locomotoras a disposición en Esquel lo que nos permite afrontar el servicio con mas previsibilidad y sin riesgos, ante la salida de circulación por una eventualidad mecánica de alguna de las máquinas”. Subrayó que la recuperación de esta locomotora “fue una decisión muy importante de Corfo y que invirtió alrededor de un millones de pesos, lo que marca además el interés y compromiso de esta gestión del gobernador Buzzi para con un recurso turístico emblema de la provincia”.

Dos salidas en verano. Por último, Ripa informó que se han efectuado en la temporada baja todos los trabajos de mantenimiento en el material rodante “a fin de tener la formación en condiciones para afrontar la temporada alta de verano. Por otro lado, también se trabajó en todo el ramal desde Esquel a Nahuelpan, en la limpieza y desmalezamiento de vías para evitar incendios”. Expresó que si todo marcha como se prevé “tendremos dos salidas diarias en enero, a las 10 y 14 hs, de lunes a sábado”. No obstante consideró que si la demanda se comporta como estimamos “después del 15 de enero es probable que hagamos tres salidas diarias con algún viaje nocturno, por eso trabajamos fuertemente en estos últimos dos meses para hacer todas la tareas de mantenimiento para responder a la demanda que se presente en verano”.

Para extender la H, la línea D cerrará los fines de semana de enero

BUENOS AIRES 2 Ene(La Política Online).-Forma parte del plan para conectar ambos ramales en Santa Fe y Pueyrredón y que la H llegue hasta Recoleta en 2015. Desde el gobierno porteño esperan que la nueva conexión forme un núcleo para combinar líneas y descomprima las estaciones del microcentro porteño. Subterráneos de Buenos Aires (Sbase) informó hoy que durante los fines de semana de enero la Línea D, que une Plaza de Mayo con Congreso de Tucumán, no prestará servicio en todo su recorrido debido a la obra que se está llevando adelante para extender la Línea H, de recorrido norte-sur. Según la empresa, el cierre es imprescindible para realizar la extensión del túnel que conectará en el futuro ambas líneas a la altura del cruce entre las avenidas Santa Fe y Pueyrredón. El gobierno porteño espera generar allí un nuevo centro de conexión y transbordo que beneficiará, además de los usuarios que viajan desde Parque Patricios hasta Recoleta, a los pasajeros que utilizan la línea H para conectar entra las líneas que atraviesan la Ciudad en el sentido este-oeste. Por ejemplo, pasajeros que viajaban a Boedo desde Belgrano no necesitarán viajar hasta Plaza de Mayo a bordo de la línea D para conectar con la E, sino que podrán combinar con la H mucho antes de llegar al saturado microcentro porteño. “La línea H va a ser, junto a la C, las únicas que cortan todas las otras líneas en el sentido norte-sur, por lo que esperamos que además de conectar estos extremos de la ciudad, sirvan para mejorar la interconexión de la red”, aseguraron desde Sbase a LPO. Las cifras más conservadoras esperan que esta conexión beneficie a 200 mil personas, una vez que se inaugure en 2015 la primera etapa de la extensión de la línea H hacia el norte, que incluye las estaciones Córdoba, Santa Fe y Las Heras, por debajo de la avenida Pueyrredón. Las restantes estaciones, Facultad de Derecho, Padre Múgica, Terminal de Ómnibus y Retiro deberán esperar a la próxima gestión. El proyecto original de extensión hasta Retiro había diagramado estaciones en Libertador y Plaza Francia, pero por la presión de los vecinos que no querían modificar el aspecto del espacio verde, el PRO tomó el proyecto del legisalador Rafael Gentili de Proyecto Sur, que incluye una estación en uno de los accesos de la Villa 31.

Las obras de enero. La interrupción del servicio será por un total 8 días en la Línea D (sábados 4, 11, 18, 25 y Domingos 5, 12, 19, 26) en los que se aprovechará, además, para realizar obras de mantenimiento, mejora y puesta en valor de las estaciones de la línea. En cambio, de lunes a viernes, el servicio en la Línea D funcionará con normalidad. La Línea H, por su parte, no verá afectada en ningún momento su habitual funcionamiento.

Metrovías cumple 20 años operando el Subte

BUENOS AIRES 2 Ene(EnelSubte).-El 1° de enero de 1994 la empresa Metrovías S.A. iniciaba la operación de toda la red de subterráneos en reemplazo de la administradora estatal SBASE. Cumplidos 20 años de gestión y habiendo pasado de concesionaria a simple operadora, un repaso por su historia. El 31 de diciembre de 1993 fue el último día de gestión estatal del servicio público de subterráneos. Metrovías S.A. tomó posesión de la red de subterráneos el 1 de enero del año siguiente, exactamente hace dos décadas. Tiempo suficiente para hacer un repaso de lo actuado al momento por la operadora, preguntarse qué ha cambiado durante este tiempo y plantear algunos interrogantes al respecto.

Llamado a licitación. A poco de asumir la presidencia prometiendo la revolución productiva y el salariazo, con el país sumido en la hiperinflación, el gobierno de Carlos Menem logró la promulgación de las leyes de Emergencia Económica y Reforma del Estado. Con el corpus filosófico y económico neoliberal como telón de fondo, se propugnaba la privatización o concesión en masa de la práctica totalidad de las empresas públicas. De las que daban pérdida y de las que daban ganancia. De las que funcionaban bien y de las que funcionaban mal. De las que sólo eran estatales en la Argentina y de las que no eran privadas en casi ningún lugar del mundo. La ley de Reforma del Estado establecía en su Anexo A un destino para Subterráneos de Buenos Aires, empresa municipal hasta entonces operadora de la red: "Privatización o concesión parcial o total". El argumento multiuso, aplicado a cualquier empresa a privatizarse con diferente grado de verosimilitud, es conocido. El Estado es mal administrador, la burocracia impide la eficiencia garantizada por la iniciativa privada. Los problemas que presentaba la operatoria de SBASE serían, en suma, consecuencia de su carácter público, y solucionables dando la red a un privado. En consecuencia, en 1991 se convocó a licitación pública nacional e internacional para la concesión por 20 años del "Grupo de Servicios 3", integrado por la red de subterráneos de Buenos Aires y la sección urbana del Ferrocarril General Urquiza, en poder de FEMESA tras escindirse de Ferrocarriles Argentinos. Se presentaron como interesados los consorcios Benito Roggio y otros, Ferrometro Argentino, Metrobaires, Pardo, Rabello y otros y Traimet. Tras un proceso de examinación y descalificación de los postulantes, una comisión formada al efecto dio ganador al grupo encabezado por Roggio, uno de los mayores holdings de la patria contratista. El consorcio ganador, que conformó entonces la empresa Metrovías S.A., estaba integrado según registro de la CNRT por Benito Roggio e hijos S.A., Cometrans S.A. —de los hermanos Cirigliano, vinculados al transporte automotor—, Burlington Northern Railroad Co. —con la figura de operador técnico—, Morrison Knudsen Corporation, Inc. —nueva titular de la privatizada Fábrica Militar San Martín, fabricante en su momento de los coches Siemens de la B y de parte de los Materfer— y S.K.S. S.A.C.C.I.F.A. y M. La misma conformación inicial de Trenes de Buenos Aires (TBA), aunque luego las composiciones accionarias de una y otra variarían. Finalmente, el decreto 2608/93 aprobó todo lo actuado.

Comienzo de la concesión. El subterráneo porteño fue uno de los primeros y de los pocos del mundo en privatizarse. En general el transporte público de pasajeros no fue el objeto principal del proceso de transformaciones estructurales, y donde lo fue no abarcó las redes metropolitanas. Margaret Thatcher privatizó British Railways, en una medida que luego se revirtió al menos en parte, pero no el Underground londinense. Pinochet hizo lo propio con parte de la red carguera, pero Metro de Santiago continuó siendo una empresa pública. Metrovías era, en cierta forma, una pionera. La titularidad de la red sí siguió siendo estatal, conservando Subterráneos de Buenos Aires como representante de la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires el poder de autoridad de aplicación encargada de la supervisión de la concesión. Las futuras expansiones de la red de subterráneos también quedaron en el ámbito de SBASE, que desde entonces, y con más énfasis desde la autonomía de la Ciudad, se especializó en su función planificadora en detrimento de la operación del servicio. El hecho de que la concesión fuera nacional pero la titularidad de los bienes concesionados y la autoridad de aplicación sobre ella quedaran en el ámbito de la Ciudad abrió un vacío legal que recién fue saldado en diciembre de 2012 mediante la sanción de la ley 4472 que formalizó la aceptación del traspaso promovido por la administración nacional. La situación de vacío impidió que durante 19 años SBASE o el Ente de la Ciudad puedan emitir más que recomendaciones o sanciones simbólicas que Metrovías no está obligada a acatar. Este problema fue motivo de constantes reclamos por parte de las autoridades porteñas, que históricamente reclamaron la capacidad de regular el transporte jurisdiccional. Si bien a fines de 2011 la Ciudad y la Nación firmaron un Acta Acuerdo por la transferencia, el gobierno de Mauricio Macri dio un giro en su postura y pretendió desentenderse de la transferencia hasta que, tras un prolongado y tortuoso conflicto que se extendió durante todo 2012, la Legislatura sancionó la "ley de Regulación y Reestructuración del Sistema de Transporte Ferroviario de pasajeros de superficie y subterráneo en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires", zanjándose finalmente la controversia abierta con la concesión.

Decía el contrato de concesión, vigente hasta algunos meses atrás: "El Estado Nacional, a través del presente, instrumenta un emprendimiento de notable envergadura, para ofrecer un mejor servicio de transporte público ferroviario de pasajeros -de superficie y subterráneos- que sea a la vez eficiente, seguro y confiable y que proporcione un servicio cuya calidad y frecuencia sea superior al actual, niveles de tarifas de transporte acorde con los niveles de ingresos de la población, nuevas inversiones en infraestructura, más seguridad y un entorno de trabajo digno para los trabajadores del servicio". Ese contrato cedía a Metrovías la prestación del servicio de pasajeros, percibiendo los ingresos por venta de pasajes, y la explotación comercial de las estaciones. A cambio, la empresa se comprometía a brindar adecuadamente el servicio, conservar en perfecto estado los bienes concesionados —estaciones y túneles, infraestructura de vía, señalamiento, material rodante— y llevar adelante un ambicioso plan de inversiones que sería financiado con recursos genuinos de la concesionaria y aportes públicos. Adicionalmente, debía abonar al Estado nacional un cánon anual que no exceptuaba la posibilidad de implementar subsidios estatales para mantener el nivel tarifario. Es decir, la empresa se suponía rentable —Subterráneos de Buenos Aires lo fue incluso durante los años 80— y por tanto debía retribuir al concedente, pero un eventual déficit sería cubierto con fondos públicos para evitar aumentos en el valor del cospel. Este último, aunque fijado por el Estado nacional, podía subir según Metrovías se comprometiera a ejecutar nuevas inversiones. El contrato de concesión fue reemplazado en abril de 2012 por un convenio "de operación y mantenimiento" tras la renegociación encarada por la Ciudad. La ex concesionaria ahora sólo se dedica a gerenciar la operación del Subte, mientras que las explotaciones colaterales (locales comerciales, publicidad, fibra óptica) que antes constituían parte de los ingresos de Metrovías, ahora quedan en manos de SBASE. Aunque se dio a entender en versiones periodísticas que tal determinación formó parte de las negociaciones por el contrato, lo cierto es que ya figuraba en el texto de la ley 4472 sancionada por el legislativo local.

Primeros años de Metrovías. El plan de inversiones abarcaba numerosas obras, entre las que se destacaban la extensión de la línea E a Retiro, la construcción del Taller Central Mariano Acosta, renovación de los sistemas de señales, creación de un único Puesto Central de Operaciones y la modernización de los particulares en las líneas, actualización tecnológica en las comunicaciones, accesibilidad para discapacitados en todas las estaciones, instalación de nuevas escaleras mecánicas, renovación de los talleres o la actualización de subestaciones eléctricas. Buena parte de las obras no se realizó dentro del cronograma pactado ni el Estado, a través de la entonces recientemente creada Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), reclamó que se hiciese. Otras fueron las preocupaciones de Metrovías durante los primeros años de concesión: un golpe estético que diera una nueva imagen a la red y a la vez fuera, contrariamente a muchas de las inversiones, visible para los usuarios ahora devenidos clientes. Para esto se emprendió durante los tres primeros años de concesión la modernización de algunas estaciones. Paralelamente se instrumentó una nueva señalética, diseñada por Estudio Shakespear, en reemplazo de los viejos carteles retroiluminados de plástico blanco. En cuanto a la renovación, las primeras víctimas fueron las estaciones Tribunales en la línea D, y Callao y Uruguay en la línea B. Etapas posteriores abarcarían el resto de esta última; algunas más de la D, como Palermo, Facultad de Medicina y Plaza Italia; General San Martín, Retiro y Constitución en la C; y Bolívar e Independencia en la E. Las obras consistían en la restauración de mayólicas y murales, la incorporación de elementos de seguridad, renovación de iluminación, escaleras mecánicas y en ocasiones pisos. El problema es que Metrovías, en lo que el diario La Nación llamó en 1997 "arrebato modernizador", realizó modificaciones que atentaron directamente contra el reconocido patrimonio cultural de la red. Entre ellas destaca el recubrimiento del alicatado original de las estaciones con placas grises o la directa remoción de mayólicas decorativas, de los cuales sirve como ejemplo la estación Facultad de Medicina. La Comisión Nacional de Monumentos y Lugares Históricos reaccionó tarde, pero logró que en 1999 un decreto presidencial declarara Monumento Histórico Nacional a casi todas las estaciones históricas, lo que no las salvó de posteriores agresiones. Metrovías instrumentó sin embargo un "Programa de Acción Cultural" a través del cual se incorporaron nuevos murales a la red. Los últimos se habían colocado pocos años antes, en 1991, cuando SBASE convocó a decorar todas las estaciones de la línea B. Esta línea fue quizás la más perjudicada por la modernización de Metrovías, perdiendo en buena medida los frisos que identificaban a cada estación con un color, la señalética original —carteles de cerámica empotrados— y el recubrimiento de azulejos que, aunque austero, se encontraba en buen estado general. Años después la estación Carlos Gardel fue totalmente alterada para compatibilizarla con el shopping Abasto, caso similar al de la estación Bulnes-Alto Palermo. La intrusión de la publicidad se convirtió a propósito en un fenómeno masivo, empañando en ocasiones la funcionalidad de la nueva señalética. Las estaciones fueron dotadas de gigantescas carteleras, carteles retroiluminados y equipos de televisión destinados a transmitir publicidades. Previamente a 1994 la publicidad en la red estaba limitada, con pocas excepciones, a los costados de la señalética retroiluminada y de los relojes digitales dispuestos en las estaciones. Las formaciones, propiedad en los papeles de SBASE, no eran asunto de Metrovías. Sin embargo, fue la concesionaria la encargada de motorizar la compra de nuevas unidades para las líneas B —los Mitsubishi comprados usados al subte de Tokio, en reemplazo de los vetustos pero eficientes Metropolitan Cammell y los mucho más recientes pero escasos Siemens-FM— y D —la incorporación progresiva de coches usados del subte de Nagoya y de los nuevos Alstom Metropolis, cuyo diseño interior fue ideado por Metrovías—. Los desembolsos corrieron por cuenta del Estado nacional. Metrovías considera sin embargo, como habitúa exponer en sus informes de gestión, que la renovación y ampliación de la flota son un logro de su gestión. Lo cierto es que el aumento en el número de coches permitió durante estos años una mejora de la frecuencia en las líneas B y D respecto a 1994. En el caso de esta última, terminaron de incorporarse las pocas formaciones de coches Materfer que restaban entregar. Otra modificación operativa fue la regularidad mantenida por Metrovías en las flotas de las líneas de la CHADOPyF —C, D y E—, que Subterráneos tenía la costumbre de considerar en cierto modo intercambiables acorde a las necesidades del momento. En cuanto al servicio mismo de pasajeros, pocos fueron los cambios. En sus primeros tiempos Metrovías se abocó a prestar un buen servicio, que era lo que debía demostrar, intentando garantizar el cumplimiento de las frecuencias establecidas. La modificación más significativa fue una reducción notoria del horario de prestación, desde pasada la 1 de la mañana según la línea hasta las 22:30, justificada por las tareas de remodelación y mantenimiento que debían encararse. A pesar de que esas tareas terminaron hace largos años, hasta el momento los intentos de volver al horario "normal" fueron infructuosos. Incluso existió una iniciativa de Aníbal Ibarra durante su primer gobierno. Siguiendo con asuntos de imagen corporativa, la concesionaria ensayó un fugaz esquema plateado para reemplazar en la pintura de las formaciones a las combinaciones bordó-blanco-amarillo (estrenada por los Fiat-Materfer en 1980) y azul-blanco-amarillo de Subterráneos, esta última heredada de la librea original de los coches Siemens de la CHADOPyF. Años después Metrovías adoptaría el amarillo con una banda gris bajo la altura de las ventanas como esquema corporativo, que sin embargo ha sido aplicado en forma irregular y poco sistemática. De hecho, habiendo transcurrido 20 años de que la empresa opera el Subte, todavía pueden verse en circulación coches Materfer con esquema bordó de SBASE, a la vez que la mayoría de los Mitsubishi aún lucen la librea roja y blanca que poseen desde su incorporación al Metro de Tokio. Huelga mencionar a los Brugeoise que llegaron a su jubilación con el esquema CHADOPyF. Recién a fines de 2013 comenzó a aparecer un nuevo esquema corporativo, aunque esta vez de la mano del Gobierno de la Ciudad, omitiendo toda referencia a Metrovías. Quizás el principal logro de Metrovías en sus primeros años de operación, exhibido hasta el hartazgo como prueba de eficiencia, fue un aumento considerable en la cantidad de pasajeros transportados. El último año de gestión estatal había registrado uno de los niveles más bajos en años, coronando una tendencia decreciente durante los últimos años —coincidentes a grandes rasgos con 1989 y el inicio de una última época de SBASE marcada por restricciones presupuestarias y déficit de mantenimiento que contribuyeron a forjar la imagen del eficientismo privado—. En números, se pasó de los 145 millones de usuarios transportados en 1993 a 170 millones en 1994, 220 en 1997 y un máximo para el período de casi 260 en 1999. A las causas, entre las cuales la imagen jugó un papel preponderante, deben sumarse la mejora de la situación económica y el mayor control a la evasión —que redunda automáticamente en un aumento estadístico de la cantidad de pasajeros, aunque falso en lo empírico—.

Renegociación y después. En 1999 se renegoció el contrato de concesión y modificó levemente con una addenda que comprometía nuevas inversiones y plazos de ejecución, así como un mecanismo de revisión de las planeadas inicialmente. Contemplaba también, haciendo explícita la aceptación de Metrovías, el traspaso de la concesión al ámbito de la Ciudad de Buenos Aires según ordenara un decreto reciente. La recuperación de la jurisdicción de la Ciudad sobre el Subte fue la condición que habían puesto la UCR y el jefe de Gobierno De la Rúa para apoyar la renegociación. La medida continuó sin hacerse efectiva por varios años más. El período de concesión original fue extendido a 24 años, llevando a Metrovías hasta el 31 de diciembre de 2017 de no rescindirse antes el contrato. Para 1996 la empresa consideró que sus inversiones en la red justificaban un incremento del precio del cospel, que fue llevado de 45 a 50 centavos. En 1998 se llevó a 60 fundamentándolo en la compra de coches y el proyecto de extensión de la línea E a Retiro. Entre las obras que debía encarar Metrovías según la renegociación de 1999 se volvía a contar la extensión de la línea E, inversión que motivó otro aumento tarifario. Nunca se llevó a cabo, pero la tarifa aumentó igual de 60 a 70 centavos.

El año siguiente trajo uno de los cambios más visibles del período de concesión: la despedida definitiva de la clásica ficha o cospel "Un viaje en Subte". La concesionaria comenzó con la instalación de molinetes electrónicos en la línea E y luego en el resto de la red, jubilando los de madera que había introducido en 1930 la línea B también a modo de innovación. Así, se reforzó el control de pasaje e implementaron dos nuevos medios de ticketing —la terminología es la de la empresa— con nombres en spanglish: Subtepass, pases de cartón con carga magnética, y Subtecard —luego Monedero—, tarjetas con tecnología inalámbrica RFID que comenzaron a operar en 2001. Ese mismo año vio la instalación por parte de Metrovías del moderno sistema de señales ATP (Automatic Train Protection) en la línea E. 2001 fue a propósito el pico de la crisis económica, social y política, traducida en una merma en el total de pasajeros transportados producto de la menor actividad. Ya durante el gobierno interino de Eduardo Duhalde, 2002 vino el corolario legal de la crisis para el sector. La sanción de la ley de Emergencia Ferroviaria estableció el congelamiento tarifario y el pasaje de la responsabilidad por las inversiones comprometidas de las concesionarias al Estado nacional. Operó en rigor como blanqueo de compromisos incumplidos por los que Metrovías no fue nunca sancionada, al tiempo que el Estado asumía la realización de obras como la extensión de la línea E o el financiamiento de nuevas obras de renovación de vías y modernización del sistema de señales. La línea B fue en 2003 la siguiente en recibir el sistema ATP: en la misma se había realizado una renovación integral de vías en los últimos años de la década del 90. En 2004 se inauguró el nuevo Puesto Central de Operaciones (PCO), ubicado en la estación Mariano Moreno de la línea C. Por último, entre 2007 y 2008 se completó la instrumentación del ATP en la línea D, particularmente traumática por los inconvenientes generados en el servicio. Cabe recordar que todas las obras de modernización de vías, señales y estaciones en la línea A no sólo fueron financiadas sino directamente licitadas por el Estado nacional, previsión presente en el contrato de concesión original. Desde la Emergencia Ferroviaria, Metrovías comenzó a requerir una suma cada vez mayor de subsidios públicos, justificados en el mantenimiento de la tarifa y supuesto déficit operativo. Así, el cánon se dio vuelta y el Estado comenzó a sostener a la empresa con sumas ingentes, al tiempo que había asumido la responsabilidad por las obras que le correspondían originalmente. El monto invertido en subsidios por "compensación tarifaria", cuya aplicación concreta nunca fue informada transparentemente al público por el Gobierno Nacional, creció -y crece- con cada año. Por ejemplo, para este 2014 Metrovías dispondrá de la no despreciable suma de 980 millones de pesos en concepto de compensación. Al mismo tiempo que la empresa se iba convirtiendo en poco más que una operadora a sueldo —todas las nuevas obras de infraestructura contaron desde 2002 con financiamiento estatal—, la calidad del servicio entró en un espiral descendente. El espaciamiento de frecuencias y el incumplimiento de las nominalmente exhibidas se convirtieron en cosa frecuente. Junto a esto se dio una caída en el nivel de mantenimiento del material rodante, denunciada por exceso en el kilometraje permitido en los coches Siemens O&K que circularon en la línea C hasta 2007 y las inexistentes realizaciones de las reparaciones generales —tareas de mantenimiento integral— de las formaciones. Incluso fue objeto de denuncia penal por un ex director de Subterráneos de Buenos Aires durante el gobierno de Telerman, Alejandro Franco, hecho que le valió el puesto. La empresa siempre negó todas las acusaciones a pesar de la salida de servicio de varios coches e inconvenientes reiterados durante la prestación del servicio. No obstante y aunque inicialmente se daba por descontado un retorno a la operación de SBASE, al inaugurarse la línea H el gobierno de la Ciudad optó por suscribir con Metrovías un contrato de operación provisoria. Cabe recordar que la H, como todas las nuevas líneas que construya la Ciudad, no formaba parte de la concesión nacional de las cinco líneas históricas. El argumento que se esgrimió para darla en "concesión precaria" —esa es la figura— fueron motivos técnicos, como la carencia de SBASE de personal capacitado y falta de material rodante para poner en marcha instantáneamente el servicio. Esta concesión, calificada de entrega ilegal, motivó otra denuncia de Franco.

Legado. Cualquiera que conozca el subterráneo porteño sabe que ha cambiado relativamente poco en los últimos 20 años. El nivel de crecimiento de la red fue muy reducido, financiado enteramente por el Gobierno de la Ciudad y ejecutado por Subterráneos de Buenos Aires, a excepción de la extensión de la línea E, que corre por cuenta de la Nación. En cuanto a las inversiones que correspondía realizar a la concesionaria, como se vio buena parte no fue nunca ejecutada. No obstante, se le concedieron los aumentos de tarifa que reclamaba y al momento de renegociarse el contrato en 1999 casi todos los cambios habían sido estéticos. Nueva señalética, cambios en el color identificatorio de las líneas —por alguna razón extraña la B, que para SBASE era verde, trocó sus colores con la D—, experimentos con esquemas de pintura. Cartelería, anuncios, pruebas del sistema de audio. Y publicidad, mucha publicidad. Durante sus primeros años a Metrovías no le faltaban fuentes de financiamiento. Daba ganancia, así lo reconocían sus estados contables, y con todo incumplió el plan comprometido por contrato, aunque la empresa publique lo contrario en sus informes. Es cierto que se hicieron algunas obras importantes, como la renovación de vías y la instalación del ATP. También el período de tiempo transcurrido es importante: ¿qué hace pensar que tareas mínimas de modernización no se hubieran llevado a cabo con cualquier otra administración, estatal o privada?

La crisis de 2001 y la ley de Emergencia Ferroviaria fueron la excusa perfecta para explicar luego cualquier incumplimiento contractual o deterioro del servicio, aunque fuera con efectos retroactivos. El congelamiento tarifario permite dar razón a la empresa cuando se refiere al aumento constante de costos desde la devaluación de 2002 como motivo para el congelamiento de inversiones y tareas de mantenimiento. La solución propuesta, desregular la tarifa, esconde el otro costado de la ley de Emergencia: Metrovías fue exceptuada de pagar esas obras de su propio bolsillo, ahora a cargo del concedente. Metrovías nunca podría prestar el servicio por compromiso social, no está en la lógica de ninguna empresa privada. Es cierto que tiene elevados costos de operación y mantenimiento, pero no debe olvidarse que hasta abril de este año la empresa contaba con cuantiosos recursos provenientes de la venta de pasajes, la explotación comercial de locales e instalaciones, ingresos por publicidad, y subsidios públicos crecientes que incluso garantizan un nivel de rentabilidad para los accionarios de la empresa. En realidad, para el accionista principal luego de que concentrara la mayoría de las acciones, Benito Roggio Transporte S.A. Metrovías es hoy una empresa que funciona alimentada a subsidios, más allá de su condición de concesionaria u operadora y gerenciadora. La empresa llegó en 2010 a repartir dividendos por 150 millones de pesos, un tercio de lo que recibió en ese año por las pérdidas que le ocasionaba administrar el Subte. Los subsidios crecen año a año: en 2010 fueron 527 millones de pesos, en 2011 recibió 807 millones de pesos y en 2012, 835 millones. Para 2014, aunque con una tarifa mucho más elevada, los subsidios siguen creciendo y arañan los 1000 millones de pesos anuales. La determinación de la cantidad es por demás opaca: la Auditoría de la Ciudad consideró que los costos que esgrime Metrovías están "sumamente inflados" y que los cálculos realizados por SBASE para determinar el monto a subsidiar adolecen de errores y se estaría sobre-subsidiando a la compañía controlada por Roggio. La crisis de 2001-2002 significó el final del modelo de concesión tal como se había concebido en los años 90 debido a una alteración sustancial de las condiciones que habían hecho posible y viable esa alternativa. En esas condiciones, la operación del Subte era rentable con recursos provistos por la tarifa. Luego de ese momento, sólo un alto -y creciente- nivel de fondos públicos destinados a sostener el servicio permitieron la supervivencia del esquema. Si bien estas condiciones se mantienen, ese intermediario que resulta ser Metrovías aparece cada vez más desdibujado, al menos ante los ojos del público.

La Ciudad destinó menos del 20% del presupuesto en obras para subte y transporte

BUENOS AIRES 2 Ene(Infobae).-Es lo que se desprende del presupuesto 2013. En el caso del primero, el gobierno porteño sólo destinó el 11% de lo proyectado. La subejecución también fue alta en áreas sociales y viviendas. Se privilegió en publicidad oficial y bacheo de calles. La administración de Mauricio Macri, por decisión u omisión, no ejecutó la totalidad de las partidas que se proyectaron en 2013. Entre ellas, se destacan las destinadas al transporte y áreas sociales, como salud, programas de inclusión social y construcción de viviendas. En lo que respecta al subte, el programa de obras alcanzó una ejecución del 11,78 por ciento en el año que pasó, pese a que la movilidad urbana es uno de los ejes de gestión del gobierno porteño. Algo similar ocurrió con las mejoras de infraestructura en tránsito, como la eliminación de pasos a nivel y renovación del espacio público, al ponerse en marcha 18,08 por ciento. Tampoco se usaron la mitad de los fondos en la construcción de viviendas. Con un presupuesto de 1300 millones de pesos para empezar a desandar el déficit habitacional que padece la Ciudad, la gestión macrista utilizó 626 millones en los primeros seis meses. Un sector vulnerable, aquellos que viven en pensiones y deben ser ubicados, tampoco pudieron beneficiarse del programa Hotelados, pues tuvo una ejecución inexistente de los 40 millones asignados por la Legislatura. Sobre este punto, también hubo recortes a los programas de vivienda con ahorro previo, del que se ejecutó el 21,63 por ciento del dinero disponible. Las metas físicas tampoco se alcanzaron, ya que del objetivo de construcción de más 113 mil metros cuadrados, solo se hizo un 9 por ciento. Los créditos de primera vivienda atravesaron el mismo derrotero, al no superar los 5 millones de pesos. Los datos se desprenden de un informe de La Fábrica porteña, un grupo constituido por investigadores que están bajo el padrinazgo del ministro de Trabajo, Carlos Tomada. Los especialistas tomaron las cifras del reporte de contaduría del gobierno de Macri del tercer trimestre de 2013. "Se destacan entre los programas más subejecutados los que tienen vinculación directa o indirecta con lo social. Ninguno de los programas relevados supera el 50 por ciento de ejecución, cuando la media se ubica en el 64 por ciento", sostiene el análisis.

Y agrega: "los ministerios que presentan más programas subejecutados son Desarrollo Social, Salud, Desarrollo Urbano, Desarrollo Económico, y la Secretaría de Gestión Comunal". Desarrollo Urbano es la que registra las subjecuciones más altas. El área que es conducida por María Eugenia Vidal presentó un cumplimiento del 6,9 por ciento en una línea de créditos blandos para financiar emprendimientos sociales (Promudemi); del 7,31 por ciento en el Programa de Fortalecimiento de Políticas de Igualdad de Oportunidades, que impulsa campañas contra la violencia de género y promueve la equidad; y del 30,49 por ciento en relación al Programa de Integración de Adultos Mayores, que desarrolla centros de reunión y actividades. Por otra parte, la Agencia de Gestión Comunal fiscalizó un cuarto del total de obras en construcción, que sumaban 47.200. "Frente a esta inoperancia, cabe preguntarse qué responsabilidad le concierne al PRO frente al creciente número de derrumbes ocurridos en la ciudad de Buenos Aires", se pregunta el estudio que reproduce el diario Página 12. En el Ministerio de Salud se subejecutaron los programas de atención para las regiones sanitarias I (33,26 por ciento), III (41,94 por ciento) y IV (33,71), que agrupan a casi toda la ciudad, excepto el sur. En el caso del programa de atención de salud mental, la administración macrista utilizó 35 de los 88 millones de fondos disponibles. En lo que respecta a obras en hospitales, se usó el 29,17 por ciento. En el Ministerio de Desarrollo Económico, el Programa de Inclusión Social tuvo un 37,6 por ciento de ejecución en todo el año. En el área de Cultura, los programas con mayor subejecución fueron la Usina del Arte –del que solo se usó el 16,66 por ciento– y el de Incentivo a la Producción Cultural, con un 37,05 por ciento de ejecución. En Educación, el Programa de Mitigación de Riesgos en las escuelas tuvo una ejecución del 27,26 por ciento. La contracara de la subejecución se dio en uno de los vicios de la política argentina; la publicidad oficial, que suele ser sobreejecutada, pero también ocurrió lo propio en la reparación de baches.

Desde Las Perlas al Tren Patagónico

GENERAL ROCA 2 Ene(Roca Digital).-El gobernador, Alberto Weretilneck, anunció que Jorge Leandro Maljasian será el nuevo presidente de la empresa estatal Tren Patagónico. El nuevo funcionario era hasta ahora delegado municipal de la Municipalidad de Cipolletti en Balsa Las Perlas, y anteriormente se desempeñó en otras tareas municipales. Fue presentado como un hombre "de estrecha confianza del gobernador", aunque no se le conocen antecedentes como administrador de empresas y menos sobre conocimientos en materia ferroviaria. Maljasian asumirá en Tren Patagónico en medio de la crisis en esa empresa por la falta de prestación del tradicional servicio entre la costa y Bariloche, el que tuvo que suspenderse debido al mal estado del material rodante y la falta de recursos para su mejora. En el comunicado del gobierno anunciando la designación se destacó de Maljasian que tiene 58 años, y se desempeñó como secretario de Servicios Públicos durante la intendencia de Weretilneck en Cipolletti. Trabaja en el municipio desde hace 43 años. No se informó cuándo asumirá sus nuevas funciones.