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Trasbordo para 730 pasajeros de un tren en Sa Pereira

SA PEREIRA 28 Ene(EsoeranzaDiaxDia).-La URXI de Policía y los Bomberos Voluntarios de Santa Clara de Buena Vista prestaron colaboración para el trasbordo de 730 pasajeros que se conducían en la formación ferroviaria T 265 Tren Tucumano que desde Buenos Aires se dirigían a Tucumán. Por la rotura de las vías en Sa Pereira otra formación los esperó a 400 pasajeros y los restantes fueron ubicados en colectivos de larga distancia. En relación al descarrilamiento ferroviario ocurrido en Sa Pereira el día viernes, otra formación de tren de pasajeros denominada “Tren Tucumano T – 265 de la firma Ferro Central S.A.” con salida de la ciudad de Buenos Aires destino Tucumán, debió detener su marcha en el estación de ferrocarril de la localidad de San Mariano, ya que la vía se encontraba obstruida. En el lugar se hicieron presentes el Jefe de Unidad de Transporte de la empresa y el Jefe de NCA, junto con efectivos policiales, los cuales se encargaron del trasbordo de las 730 personas que se encontraban en el tren de pasajeros, 400 personas fueron trasladadas hasta Sa Pereira donde los esperaba otra formación para continuar con el destino a Tucumán y los restantes fueron ubicados en colectivos de larga distancia con mismo destino. Tarea que demandó más de 24 hs y se llevó con total normalidad. En el lugar, estuvieron prestando colaboración Bomberos Voluntarios de la localidad de Santa Clara de Buena Vista.

Retoman la movida para reactivar el tren de La Plata a Brandsen

LA PLATA 27 Ene(El Día).-Los impulsores han recibido apoyos de distintos sectores. La Junta Vecinal por la Reactivación del Ramal Ferroviario entre La Plata y Brandsen volverá reunirse esta semana porque ya aparecieron varios encuentros con distintos sectores para concretar el proyecto que recibió numerosos avales en el último año. Mañana, a las 19,30 horas, en la sede de la Asociación Romerense de la Tercera Edad, ubicada en 517 y 171 de Melchor Romero, será el primer encuentro del año. Durante la reunión está previsto analizar las próximas audiencias que tendrán los integrantes de la Junta con representantes del empresariado regional para fortalecer la gestión por la vuelta del tren.

IMPACTO. En el encuentro se evaluará el impacto que tendrá para la región oeste la derivación de los camiones con contenedores del Puerto de La Plata, y la necesidad de avanzar con un plan vial integral para la capital de la provincia de Buenos Aires, ante el inminente colapso del tránsito en la región, indicaron los impulsores del proyecto ferroviario regional. Al respecto, la Junta Vecinal advirtió a la población que “la utilización de la avenida 520 para el paso de camiones de gran porte representará un riesgo significativo, en especial si se tiene en cuenta que no existe un distribuidor de tránsito en la intersección con la autovía 2, en donde la iluminación es escasa”. “La ausencia de trabajos sobre la avenida 90, la evidente suspensión de actividades sobre la traza de la ruta 6 y la inexistente ampliación de la autopista La Plata Buenos Aires, debe poner en alerta a los habitantes de la región”, indicaron. Según los impulsores del tren La Plata a Brandsen, “cada día se vuelve aún más necesario la reactivación de un sistema de transporte por ferrocarril, que represente un medio económico para estudiantes y trabajadores, que permita el traslado de la producción y los insumos para el Parque Industrial; que aliente el turismo bonaerense; y que además alivie las rutas del pesado tránsito de camiones”.

Aumento del subte: Audiencia pública en febrero

BUENOS AIRES 27 Ene(Diario Z).-El nuevo aumento en la tarifa del subte se pondrá en discusión el viernes 7 de febrero en una Audiencia Pública convocada por el gobierno porteño. El evento se realizará en el Teatro San Martín y los oradores tienen tiempo hasta el viernes 31 para anotarse y participar. El gobierno avanza en la implementación de un nuevo esquema tarifario para el boleto del subte. Según anunció a principios de enero la empresa estatal controladora del servicio, Sbase, la tarifa subirá desde $3,50 a $4,50, aunque también se implementará un sistema escalonado. Este sistema funcionará con las tarjetas SUBE o Monedero, a través de las cuales se debitará automáticamente en la pasada por el molinete el importe con un descuento correspondiente a la cantidad de viajes realizados en el mes, explicó Sbase. Los descuentos serán del 20%, 30% y 40% una vez que se superen los 20, 30 o 40 viajes mensuales, respectivamente. Aquellos usuarios que no utilicen las tarjetas deberán abonar 5 pesos por el viaje. Por ejemplo, un trabajador o estudiante que realiza 44 viajes mensuales se le descontarán de la tarjeta $4,50 por cada uno de los primeros 20 viajes, $3,60 para los siguientes diez, $3,15 para los otros diez y $2,70 para los restantes cuatro viajes, lo que da una tarifa promedio mensual de $3,83 por viaje, precisó la nota. Sbase hará una presentación formal de este sistema el viernes 7, cuando se llevará a cabo la Audiencia Pública obligatoria por ley, donde también asistirán representantes de los distintos partidos políticos, organizaciones sociales y vecinos. Los oradores tienen tiempo hasta este viernes 31 para anotarse en la lista. Los interesados deben escribir un mail a la dirección audienciaspublicas@buenosaires.gob.ar solicitando un lugar en la Audiencia.

Avanzan las obras del túnel bajo nivel para la calle Chacabuco

BUENOS AIRES 27 Ene(Zona Norte Diario).-El Municipio trabaja por un ‘San Fernando sin barreras’ con el objetivo de brindarles a los vecinos mejoras en el tránsito, mayor integración social y más seguridad; este túnel está financiado con fondos municipales al igual que el de la calle Simón de Iriondo, inaugurado el año pasado; se estima que las obras concluirán en abril; “San Fernando es una ciudad que a partir de estas obras se va renovando día a día”, expresó el concejal Juan Andreotti. El Concejal por el Frente Renovador, Juan Andreotti, y el Secretario de Obras Públicas, Gastón D´Aquino, recorrieron las obras sobre la calle Chacabuco, donde a partir del mes de abril comenzará a funcionar el nuevo túnel bajo nivel. Los trabajos cuentan con la supervisión de Jorge Aguirre Celiz, Jefe del Departamento de Ingeniería de la Unidad de Gestión Operativa Mitre Sarmiento (UGOMS). De esta manera, el Municipio de San Fernando avanza en la extinción de los pasos a nivel en todos los cruces de vía de la ciudad. El túnel de la calle Chacabuco se encuentra en una etapa crucial para su evolución: el montaje de las vigas puentes sobre las vías. El trabajo consiste en el armado y corrimiento de los puentes por donde luego se realizará la excavación que prontamente dejará visualizar las dimensiones del túnel, que tendrá una altura de 2,80 mts. Se estima contar con la obra finalizada para el mes de abril. “Estamos en una etapa muy importante como es la calzada de los puentes donde se asientan las vías. Una vez finalizada, se puede comenzar la excavación y la construcción del túnel. Esta obra de infraestructura para el Municipio es de mucha importancia, ya que será de similares características con el de Simón de Iriondo. Este nuevo túnel bajo a nivel tendrá una sola mano que irá de oeste a este del partido y va a contribuir en el mejoramiento del tránsito. Estas son obras muy importantes para el distrito”, sostuvo el Concejal Juan Andreotti.

Por su parte, Gastón D´Aquino, Secretario de Obras Públicas, manifestó: “Este es un momento muy importante para nosotros y para los vecinos de San Fernando. Para nosotros como funcionarios de esta gestión, es muy significativo llegar a este punto de la obra en el segundo túnel de los cinco que vamos a hacer. Es un túnel de una sola mano que está a una cuadra del famoso túnel de la Ruta 202 que iba a hacer la Provincia y que no se ve la posibilidad de materializarse en poco tiempo. Es muy importante el concepto que tiene el Intendente Andreotti de crear un ‘Municipio sin barreras’”. “A pesar que en estos momentos Nación no está dando certidumbre, se pueden hacer con fondos municipales, con la ayuda de los vecinos y con el pago de sus tasas. También está en construcción el túnel de Avellaneda y en los próximos días se va a proceder al corte de la vía para encarar la parte más fuerte. San Fernando es una ciudad que a partir de estas obras se va renovando día a día”, agregó Juan Andreotti. La extensión horaria que brinda el Ferrocarril es acorde con el momento de que el tren no está en funcionamiento. Los trabajos se realizan por la noche con el fin de no molestar al servicio de pasajeros. Generalmente los cortes para este tipo de trabajos, duran en total entre 8 y 10 horas, peor en este caso, por la especial posición de este túnel bajo a nivel se debe hacer en 4 horas. Al respecto, Jorge Aguirre Celiz, Jefe del Departamento de Ingeniería de la UGOMS, explicó: “Estoy supervisando los trabajos que corresponden al paso bajo nivel de la calle Chacabuco que está realizando como ente vial la Municipalidad de San Fernando. Es una obra sencilla pero muy importante para la comunidad y para el Ferrocarril porque aumenta enormemente la seguridad operativa del ferrocarril”. Ante la presencia de la UGOMS en el lugar de la obra, D´Aquino, continuó: “Tenemos la suerte de contar con Aguirre Celiz una de las personas más importantes dentro de la estructura de UGOMS. Que él esté fiscalizando la obra para nosotros es un orgullo porque está viendo una calidad de obra y de ejecución rápida. Él se siente confiado de lo que realiza el Municipio. Ya hemos realizado un túnel que funciona muy bien, ha quedado muy estético, mejora las vistas del partido que está dentro de lo que estamos pretendiendo para San Fernando. Los túneles que integran el proyecto que el Municipio está llevando adelante y que recibe el nombre de ‘San Fernando sin barreras’, están acompañados de un mejoramiento integral de la zona, con más iluminación, seguridad, cámaras, parquización y espacios verdes. Estos túneles conjugan con la vegetación, mejoran el valor llave de la zona en donde se realiza la obra. Los vecinos se verán beneficiados porque se eleva el valor del partido. “Al ser una calle sin paso a nivel se puede trabajar más rápidamente en comparación a Simón de Iriondo. Estimamos que a mediados de abril la gente podrá disfrutar de este túnel. Chacabuco va a servir para descomprimir la Ruta 202 y que todos los vecinos de San Fernando que vuelven de trabajar puedan llegar tranquilos a sus casas y tengan más tiempo para ellos. Hoy un vecino que quiere cruzar Avellaneda está esperando más de 30 minutos. Lo mismo pasa en la Ruta 202 que el Gobernador Scioli había prometido un túnel y no lo realizó”, concluyó el concejal Andreotti.

Micreros y Gobierno con visiones distintas sobre el metrotranvía

MENDOZA 27 Ene(Diario UNO).-El sindicato de choferes asegura que sólo da pérdidas y gastos. Desde el Ejecutivo dicen: “es una opinión absurda porque hay que esperar que el plan se complete en 2015”. Mientras el titular de Sipemom, Rodolfo Calcagni, aseguró que el metrotranvía es “deficitario y da enormes gastos a la Provincia”, el director de la Empresa Provincial de Transporte lo defiende y asegura que es parte de un sistema troncal que estará listo en el 2015. El viernes pasado Francisco Pérez anunció la adjudicación del segundo tramo, que unirá Maipú y Las Heras. Para Calcagni, el cálculo para asegurar que el metrotranvía de Mendoza da pérdidas a la provincia es sencillo: recorre 24 kilómetros en total (12 desde estación Belgrano en el centro de la ciudad hasta la estación Gutiérrez, en Maipú, y 12 de regreso) y sólo transporta 5.000 pasajeros por día. Si se lo compara, por ejemplo, con el recorrido del trole del Parque, que transporta 4.300 pasajeros por día pero sólo recorre 8 kilómetros, la pérdida salta a la vista. Pero existe una explicación oficial por la cual el Ejecutivo no sólo mantiene sino que ampliará el recorrido de este medio de transporte. Francisco Losada, el director de la Empresa Provincial de Transporte (EPTM), dialogó con Diario UNO y explicó esos motivos.

Costos y pérdidas. “Aún no sabemos cuánto le cuesta al Estado mantener este servicio”, insistió Calcagni. “Por eso queremos que el Gobierno nos aclare costos y pérdidas”. Para el sindicalista, tal como está no va; es decir, mientras no se termine de completar el sistema dentro del cual el recorrido Gutiérrez–Centro es sólo una parte. “Tienen que terminar de afinarlo y ampliarlo, sino va a seguir dando más gastos que beneficios”, aseveró.

Servicio único. Desde la EPTM, la voz de Francisco Losada fue la autorizada para contestar esta crítica. El funcionario explicó que el planteo de Calcagni es erróneo. “El metrotranvía es una de las líneas de transporte de todas las del conurbano. La comparación que hizo Calcagni es absurda”, aseguró. Si bien aceptó que la cantidad de pasajeros es escasa para las distancias que recorre el metrotranvía, también explicó que hay que tener en claro el sistema de financiamiento del transporte público. Con esa base puede explicarse por qué el metrotranvía es necesario y cuál es el motivo por el que no sólo lo mantendrán sino que también lo extenderán en un futuro cercano.

El financiamiento tiene tres patas: una de ellas es el pasaje que abonan los usuarios, que representa el 30% del costo kilómetro. El 70% restante está compuesto por subsidios nacionales y provinciales. “Si fuera por las críticas de Calcagni, podríamos decir que todo el sistema es deficitario, porque no alcanza con lo que el pasajero paga para solventar siquiera los costos”, manifestó el director de EPTM.

Política de Estado. Agregó también que es una política de Estado cubrir todas las expectativas de los pasajeros y así como este servicio no tiene una gran cantidad de usuarios a diario, lo mismo sucede con otras líneas que se trasladan a barrios alejados del Gran Mendoza y que en algunas circunstancias –los fines de semana por ejemplo– lo hacen casi sin pasajeros o con muy pocos. Sin embargo, la decisión estatal es que hay que brindar igual el servicio, a pesar de los kilómetros muertos que la línea tenga.

Ampliar la red. “El metrotranvía realiza un recorrido que ningún otro colectivo transita, por eso es necesario que se mantenga”, defendió el funcionario. Otro aspecto que explicó Losada y que argumenta la decisión de mantener y ampliar la red del metrotranvía es que es parte de un sistema de troncales que todavía no está del todo implementada y que esperan se concrete definitivamente en el 2015. Lo que buscan es que disminuya la cantidad de gente que recorre el microcentro mendocino con sus propios vehículos y que provoca no sólo grandes embotellamientos sino un alto nivel de contaminación en la ciudad. Por lo pronto, ya se tomó la decisión de extenderlo, como lo anunció el gobernador Francisco Pérez el viernes.

La 2ª etapa irá hasta Panquehua. La extensión del metrotranvía es una apuesta oficial que viene ampliamente demorada. Sin embargo, el viernes pasado el gobernador Francisco Pérez anunció el primer paso para que se haga realidad: la adjudicación de la segunda etapa del metrotranvía urbano. Esta extenderá el recorrido del metrotranvía desde Juan B. Justo y Belgrano, en Ciudad, hasta Panquehua, en Las Heras. Es decir que una vez que se concrete la obra, el metrotranvía nacerá en la estación Gutiérrez (en Maipú) e irá hasta diez cuadras más al norte de la plaza de Las Heras.

Aeropuerto y Luján. Para más adelante queda la etapa en la que llegará hasta el aeropuerto de Mendoza, hacia el norte, y hacia el sur hasta Luján de Cuyo. Hace casi un año, en febrero del 2014, el Gobierno abrió los sobres de la licitación. Las ofertas presentadas por las empresas interesadas en la construcción del nuevo tramo eran de mucho más dinero que el calculado por el Estado. Oficialmente se había calculado una inversión de 150 millones de pesos. Sin embargo CEOSA ofreció llevarla adelante por 226 millones de pesos, IECSA por casi 250 millones de pesos y Danilo de Pellegrin por 253 millones de pesos. Se espera que esta semana el Ejecutivo ofrezca más detalles al respecto.

El tren universitario comenzó a andar nuevamente

LA PLATA 27 Ene(El Día).-Tras un paso por los talleres, la formación volvió a funcionar luego de una semana con problemas. En la última semana el Tren Universitario funcionó sólo un día, razón por la cual en las últimas horas la formación estuvo en los talleres de reparación para encontrar la falla mecánica que no permitió brindar la prestación con regularidad. Hoy la unidad del tren universitario volvió a funcionar y en la estación de 1 y 44 aguardaban que esta pueda ser una semana más tranquila con respecto a este servicio. En distintos medios consideran que ésta semana es clave, ya que el próximo lunes comienzan los cursos de ingreso en buena parte de las facultades de la Universidad Nacional de La Plata y ante esta situación hubo intensos esfuerzos y gestiones para reparar la unidad que posibilite garantizar el servicio de manera regular. La semana pasada fue una de las más flojas para el Tren Universitario. Sólo funcionó el jueves y eso llevó a que se coloque en la Estación de 1 y 44 un cartel en el que se anunciaba que la formación no iba a funcionar hasta nuevo aviso.

La Trochita se potencia este verano

ESQUEL 27 Ene(El Patagonico).-A comparación de 2012 en enero el Viejo Expreso Patagónico incrementó un 35 por ciento la venta de pasajes. De esta forma, se sumó una tercera salida que permitirá a todos los turistas disfrutar de los paisajes cordilleranos, adentrándose un poco más en la historia de la Comarca. Con un púbico variado, predominantemente familiar, y oriundo de diversas ciudades y provincias, La Trochita registró buenos índices de ocupación durante la primera quincena de enero. Según informaron desde la Gerencia del Viejo Expreso Patagónico, desde el 3 de enero y hasta el día 15, se vendieron 3.200 pasajes en Esquel, con un promedio de 137 pasajeros por salida. Mientras que en El Maitén, en el mismo período viajaron 996 personas en 8 salidas, haciendo un promedio de 110 pasajeros diarios. De esta forma, se incrementaron las ventas de pasajes en un 35 por ciento a comparación de enero de 2012. Desde el arranque de la temporada 2014, “La Trochita” ofrece dos excursiones diarias entre Esquel y Nahuelpán, de lunes a sábados, en tanto que desde El Maitén parte una excursión diaria de martes a sábados. Esta intensidad de frecuencias es consecuencia directa del crecimiento en un 35 por ciento en la venta de pasajes, en relación con la primera quincena de 2012, ya que en el verano de 2013 los servicios de La Trochita estuvieron suspendidos durante todo el mes de enero. El gerente coordinador del ferrocarril turístico, Juan Ripa destacó que “tenemos una muy buena participación de las agencias de servicios turísticos, donde se vende el 54% de los pasajes para el tren”, indicando que esta temporada se sumaron tres nuevas agencias a la promoción y venta de este tradicional atractivo. Por otra parte, destacó Ripa que la excursión Esquel-Nahuelpán cuenta con el atractivo adicional del Paseo Ferroviario en la misma estación Esquel, donde el turista puede recorrer la historia del Viejo Expreso Patagónico a través de numerosas piezas y artículos que fueron de uso cotidiano mientras estuvo activo el servicio original entre Esquel y la localidad rionegrina de Ingeniero Jacobacci. Además, indicó que en la estación Nahuelpán el visitante encontrará el Museo de Culturas Originarias y la feria de artesanos, que representan otro importante atractivo.

TRABAJOS DE MANTENIMIENTO. En otro aspecto del servicio, se puntualizaron los trabajos de mantenimiento que se realizan en las áreas cercanas a las vías, a lo largo del trayecto en el que “La Trochita” atraviesa zonas forestadas. Dadas las características del ferrocarril a vapor, en años anteriores las chispas de la locomotora provocaban focos de incendios. “Por esta razón ahora se realizaron trabajos con cortafuegos en zona comprendida entre el Regimiento y la Portada de acceso a la ciudad”, indicó Ripa, quien confirmó que a esos trabajos, se suman brigadistas de la Subsecretaría de Bosques que viajan en el tren de manera preventiva.

Proyectos polémicos para la ciudad

BUENOS AIRES 27 Ene(ARQ Clarín).-El autor reflexiona sobre las tres obras proyectadas en la ex playa ferroviaria de Palermo y su impacto a futuro. Irregularidades de origen, e incumplimientos. Pronostica el colapso vehicular y de servicios. La crítica de una obra de arquitectura se debería referir también a sus externalidades, su ubicación, su incidencia sobre el entorno. También pensando en a quién beneficia, a quién perjudica, si cumple con la normativa. En este sentido me referiré a tres obras ubicadas sobre la ex playa ferroviaria de Palermo, dos en marcha y otra proyectada: el shopping a cielo abierto Distrito Arcos; el Polo Científico y Tecnológico (compuesto por los edificios destinados al Ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva, al Consejo Nacional de Investigaciones en Ciencia y Tecnología, y a la Agencia Nacional de Promoción del Desarrollo Científico y Tecnológico); finalmente, al emprendimiento inmobiliario acordado entre el Poder Ejecutivo Nacional y el de la Ciudad. La de Palermo es una de las doce ex playas ferroviarias distribuidas por la Ciudad de Buenos Aires, un predio de dominio público del Estado Nacional que ocupa alrededor de 16 hectáreas. Corre entre la Avenida Juan B. Justo y la calle Godoy Cruz, desde la Avenida Santa Fe hasta la calle Niceto Vega. El Código de Planeamiento Urbano (CPU) lo designa como Distrito Urbanización Futura, por lo que cualquier desarrollo que se proyecte requiere de una evaluación de impacto ambiental y rezonificación legislativa previa. Además, el CPU establece que “en el parcelamiento de tierras del Estado Nacional sujetas a privatización o desafectadas del dominio o de un servicio público, se destinará como mínimo el 65% de la superficie total para uso y utilidad pública, transfiriéndose su dominio a la Ciudad. Deberá afectarse especial y preferentemente dicha superficie a la generación de nuevos espacios verdes parquizados”. Por su parte, el Distrito Arcos ocupa el sector comprendido entre la Avenida Juan B. Justo y las calles Paraguay y Godoy Cruz, casi llegando a la Avenida Santa Fe. Toma 36.000 m2 de terrenos ferroviarios y se construyeron 39.000 m2 cubiertos. El proyecto se originó entre 2002 y 2004 sobre una concesión de la antigua Organización Nacional de Bienes del Estqado. En 2008 obtiene un absurdo Certificado de Aptitud Ambiental expedido por la Agencia de Protección Ambiental del GCBA, que lo categoriza como área sin efecto relevante. No obstante la inexistencia de intervención legislativa, en diciembre de 2011 se inicia la obra con otro proyecto, que recién en septiembre de 2012 se registra ante la Dirección General de Registro de Obras y Catastro. Finalmente, en febrero de 2013, a más de un año de iniciadas las obras con todas las irregularidades señaladas, es publicada la anómala ley de la Ciudad 4.477–tanto por su texto como por su tratamiento–, que intenta blanquear aquellas fallas graves. Según el CPU, se deberían haber dejado aproximadamente 24.000 m2 “para uso y utilidad pública” y transferido su dominio a la CABA. Pero esta superficie varía según la fuente de información oficial que tomemos. Según el cartel de obra, era de 13.814,42 m2; de acuerdo a los planos registrados en septiembre de 2012, de 17.259,74 m2; y de acuerdo a lo establecido en la ley 4.477, de 23.319,00 m2. Es decir, no existía superficie alguna que cumpliera con el CPU. En cuanto a la obra del Polo Científico y Tecnológico, esta retoma los edificios de dos bodegas abandonadas hace décadas, los recicla y agrega nuevos volúmenes a lo largo de 200 metros de la calle Godoy Cruz, incluyendo una torre de once pisos y ocupando una superficie de 6.100 m2 de la antigua playa de maniobras (delimitada por la Av. Juan B. Justo y las calles Soler, Godoy Cruz y Paraguay). Ubicada frente al emprendimiento comercial se prevé construir 37.580 m2 cubiertos. Según el CPU, debería dejar 12.200 m2 reservados para el uso público y transferir su dominio a la CABA. La calle Soler se abrió en cumplimiento de parte de esa obligación.

También este emprendimiento es irregular, dado que modifica leyes y enajena tierras nacionales. Muchos dirán: “Ahora habrá “iluminación, seguridad y limpieza”, aunque ningún organismo nacional o de la CABA efectuó una evaluación ambiental resultante de la instalación del equipamiento propio de un ministerio con todos sus complementos, más un centro comercial de gran escala y un importante emprendimiento residencial. Semejante desarollo tendrá lugar en un barrio de casas bajas y con especial incidencia sobre una calle como Godoy Cruz, ya seriamente comprometidas por el tránsito vehicular. Los dos primeros traerán aparejados una concurrencia de empleados y visitantes calculada en 5.000 personas diarias; el tercero aportará habitantes permanentes y visitantes en una escala no conocida todavía. Será inevitable el colapso, tanto del tránsito vehicular como de la provisión de servicios; la degradación y el caos es el futuro inmediato del tranquilo barrio de Palermo Viejo. Las superficies construidas dentro de la ex playa ferroviaria, más la proyectada, redondean los 80.000 m2, por lo tanto, la superficie dedicada a “uso y utilidad pública”, debería ser 160.000 m2. Teniendo en cuenta que esa es la superficie total de la ex playa ferroviaria, esa posibilidad no existe. Los porcentajes de ocupación del suelo para construcción (35%) y espacios para “uso y utilidad pública” destinados a la apertura de nuevas calles y a la “generación de nuevos espacios verdes parquizados” dispuestos por el CPU (65%) ya están casi cumplidos con el Centro Comercial (36.000 m2) y el Polo Científico y Tecnológico (6.000 m2): ambas totalizan 42.000 m2 de superficie ocupada. Por lo tanto, sólo faltan 14.000 m2 para cubrir los 56.000 m2 que completarían el 35 % permitido. Después de la apertura de la calle Costa Rica, el resto debería ser espacio verde público. En octubre de 2013, las obras del Distrito Arcos fueron paralizadas a raíz de una acción de amparo presentada por vecinos, legisladores y ex legisladores patrocinados por el abogado ambientalista Jonatan Baldiviezo, que objetaron su legalidad. Después de más de un mes de paralizada la obra, la Cámara de Apelaciones ratificó la decisión del juez Ammirato en cuanto a suspender su inauguración y, además, ordenó continuar con la interrupción. Al la fecha, Distrito Arcos permanece cerrado.

Los amantes del tren

LA PLATA 26 Ene(El Día).-Gustavo Behar, uno de los que propone el retorno del Ferrocarril Provincial. Un circuito posible entre Meridiano V y Etcheverry. Dos formaciones: una social y otra turística. Los “enemigos” del sistema ferroviario. Sólo serán felices cuando un guarda vuelva a gritar “¡pasajeros al tren…!” en el andén de una recuperada estación de Meridiano V, al sur de La Plata. Dicen con simpleza lo que pretenden: “aprovechar los 16 kilómetros de vía existentes y llegar hasta Etcheverry con dos formaciones: un tren social de lunes a viernes y un tren histórico-turístico los fines de semana”, según lo describe Gustavo Daniel Behar, secretario de la Asociación Civil Amigos del Ferrocarril Provincial. Pero esa línea que corre por la prolongación de la avenida 52 está cancelada hace varios años y se hace cuesta arriba reactivarla, rescatarla del olvido. De origen alsaciano, nacido en Mar del Plata, ya de chico Behar se relacionó fuertemente con el ferrocarril. Con su padre había viajado en los trenes de lujo –con coches camarote y butacas pullmann- que iban y volvían de la ciudad balnearia. “Mi abuelo era íntimo amigo del jefe de la estación que estaba en Luro y San Juan. En uno de esos paseos me subí, en forma medio clandestina, a la Pilota (la máquina que en las estaciones arma los trenes) y ahí vino el clic, para siempre…” Graduado como químico, vino a La Plata y al poco tiempo “se formó un grupito que coincidió en rescatar el Provincial, así que nos dedicamos de entrada a limpiar las vías. Alguien me había avisado “hay unos locos que están tratando de recuperar el ferrocarril y me sumé a los amantes del tren…”. Pero también están los amantes del tren a Brandsen, a la línea de Pipinas, bregando por el retorno de esos servicios clausurados hace décadas. Asegura que no son soñadores ni ilusos. “Aunque tenemos este sueño, somos prácticos. Creemos que es posible el proyecto. La recuperación integral de estos 16 kilómetros hasta Etcheverry, más el material rodante que podemos conseguir, no supera el monto de 10 millones de pesos. En la actualidad, tender un ferrocarril nuevo sale un millón de dólares el kilómetro, pero acá están las vías, los durmientes y hasta el balasto. No hace falta demasiado más”. Dice que han concretado el pedido ante la Administración de Infraestructura Ferroviaria y que están pendientes de respuesta. Añade que golpearon todas las puertas posibles en los tres niveles oficiales (nacional, provincial, municipal), aún cuando el resultado ha sido casi nulo hasta ahora. “Tenemos ofertas de donación de máquinas y material rodante de la India, de Renfé (España), nos regalan pilotas o alguna locomotora, pero el tema de la importación es como una valla infranqueable”. La propuesta comprende un llamado tren social, que trasladaría a bajo costo a los habitantes de la zona oeste (Los Hornos, Gambier, Olmos, Etcheverry) con un coche motor con capacidad para 54 pasajeros sentados y 50 parados. A su vez, para los fines de semana proponen un tren turístico, conformado por una locomotora a vapor, tres vagones tipo Tafí viejo y un guinche vapor, con cinco estaciones entre las dos cabeceras.

¿Soñadores…? Para nada. Nosotros analizamos todo y, lo que es irrealizable, ni lo nombramos… Nosotros no hablamos de un tren bala, porque eso sí que es impensable en nuestro país”

¿Quién ha sido el mayor enemigo del ferrocarril en la Argentina?

“No fueron los políticos, no fueron los funcionarios. Tampoco fueron los intereses de sectores empresarios. El principal enemigo del tren es la gente que no lo defendió. Por eso creo que la esperanza del tren está en la juventud y en los niños. Ellos van a conseguir la plena rehabilitación de los ferrocarriles, porque los aman”

¿Cuál es la mayor ambición de ustedes respecto al tren?

“Lo primero que queremos es cambiar un paradigma de tipo espiritual, referido al uso que se hizo de las estaciones clausuradas. Resulta que para justificar que el tren no ande se instalaron escuelas, comisarías o centros de cultura en las estaciones. Es decir le asignaron a estas instalaciones un uso social muy fuerte, pero todo se hizo con la intención de que el tren no vuelva…En todo caso, creemos que se puede compatibilizar su actual uso con el retorno del servicio de trenes”

¿A qué le llaman un tren social entre La Plata y Etcheverry?

“Al que le permitiría a muchas personas de bajos recursos viajar a nuestra ciudad. A un tren que permita a los pasajeros llevar gallinas…o llegar a los hospitales. Hoy no pueden hacer eso. Le estoy hablando de más de 100 mil habitantes radicados entre Meridiano V y Etcheverry. Lo que necesitamos es un tren social que se desplace por una zona de crisis. La mayor parte de esa gente no tiene colectivos cerca”

¿El proyecto de ustedes, figura en la agenda de algún político o de algún funcionario?

“Sí, estamos en la agenda de varios… pero ninguno define. Yo creo que hay mucha gente política o del gobierno que sólo aparecerá después de que aparezca el tren…”

Pero habrán tenido alguna promesa…

“Mire, como decía mi abuelo…lo que encontramos fue mucho gre-gre para decir Gregorio…”

¿Pero tienen apoyo de la gente?

“Apoyo absoluto. La gente adhiere de mil maneras, nos mandan cartas y apoyos. Desde todos lados, inclusive desde fuera del país. Mire, el itinerario entre Meridiano V y Etcheverry pasa ahora por una villa de emergencia muy grande que está sobre 52 entre 140 y 152. Tenemos un acuerdo con la gente que vive allí sobre la vía para que desalojen y para correrlas unos metros, en base a un convenio que concretaremos con la entidad Un techo para mi país”

Por lo que pudo saberse estos años, el robo de instalaciones, de señales y de otros elementos propios del ferrocarril ha sido muy grande…

“Sí, hay casos increíbles. El edificio de una estación que estaba en La Plata, en la zona de 122 y 77, resulta que le construyeron primero algunas paredes laterales y después, de a poco, la convirtieron en un domicilio particular. Lo que era una estación, ahora es el hogar de una familia…Cuando uno ve estas cosas y lo ocurrido en tantas estaciones y líneas del interior…es como si al tren lo hubiera atacado una tribu de caníbales…”

¿Ustedes tienen algún plan de trabajo?

“Sí, ya empezamos con la recuperación de los andenes. Después recuperamos las cuatro vías históricas y los techos de la estación

Si lograran plasmar su proyecto, ¿quién administraría el nuevo servicio?

“Nosotros aspiramos a que sea la asociación civil que integramos. Creemos que esa sería la mejor manera de evitar futuros robos"

¿Cuántas personas trabajarían en la línea hasta Etcheverry?

“Entre unas treinta y cincuenta personas para estar a cargo de las vías y unas diez personas para atender en las cabeceras y en los apeaderos”

¿Ustedes reciben algún subsidio del Estado?

“Nunca recibimos ningún subsidio”

¿Qué es lo que ustedes sienten cuando ven una locomotora de época…?

“Mucha adrenalina…Hay gente de nosotros que se larga a llorar. El último guarda del Provincial, Horacio Menéndez, ve un tatuaje con un motivo del Ferrocarril y llora…así que imagínese delante de una locomotora…”

****** ¿Dónde podía vivir Behar si no era en el emblemático barrio de la Terminal de trenes? Allá está su casa, a unos 50 metros de la entrada lateral del ex ferrocarril Roca, casi en la esquina de 1 y 43. La estación parece aplastada por el calor y agobiada por la suciedad que la rodea. Arriba, en el techo, falta una larga hilera de chapas de la cubierta histórica. Cuando llueve, el agua cae puntualmente sobre el andén 7. Hacia ella van Behar y el fotógrafo Sebastián Casali, en busca de alguna imagen fiel del ferrocarril argentino.

Descarriló un tren de carga en la localidad santafesina de Sa Pereira

SA PEREIRA 27 Ene(UNO Santa Fe).-Ocurriró en las primeras horas del viernes y afectó a nueve vagones. La formación de la Empresa NCA venía de Beltrán, Santiago del Estero, y se dirigía a Puerto General San Martín con una carga de cereales. En la madrugada del viernes, personal de la Sub Comisaria 2° de Sa Pereira tomo conocimiento que un tren había descarrilado al sur de la localidad, a la altura del Cementerio local. Una vez en el lugar los efectivos constataron que el tren de carga de la Empresa NCA, conducido por Marcelo Tarabán de 54 años, oriundo de Rosario, que provenía de la localidad de Beltrán, provincia de Santiago del Estero, transportando cereales a la terminal del Puerto Gral. San Martin de Santa Fe, por motivos que aún se tratan de establecer, parte de su formación, más precisamente 9 de sus vagones descarrilaron a la altura del kilómetro 473, dañando aproximadamente 100 metros de vías férreas. En las primeras horas de la mañana del día de ayer, operarios de la empresa comenzaron con las tareas de reparación de los rieles y de la puesta en funciones del ferrocarril, demandando dicha labor unos tres días aproximados.

Junto a Randazzo, Pérez adjudicará el segundo tramo del metrotranvía

MENDOZA 26 Ene(El Sol Online).-Costaría más de 200 millones de pesos y cubrirá un tramo de cinco kilómetros, entre Capital y Las Heras. El Gobierno quiere empezar la construcción dentro de un mes, pero hay algunas trabas. La visita que hará esta semana Florencio Randazzo a Mendoza abrirá la puerta a la adjudicación de la segunda etapa del metrotranvía urbano, una obra importante para el Gobierno que está demorada desde hace un año. El ministro del Interior y Tranporte vendrá a la provincia el jueves para inaugurar el sistema de “Pasaporte al Instante” en el aeropuerto provincial y, en otro acto, participará de la “adjudicación y firma de contrato” del metrotranvía, según anticipó a El Sol el ministro de Infraestructura, Rolando Baldasso. Randazzo debe participar del acto pues es quien tiene que dar el permiso para el paso del metrotranvía por una zona de jurisdicción nacional. Hay que recordar que el nuevo tendido, de un poco más de cinco kilómetros en principio, se extiende desde Capital hasta Las Heras. En un tramo, el tren eléctrico coexistirá con Belgrano Cargas, la empresa a la cual el Estado Nacional le dio la concesión de tren de cargas que antes tenía la firma ALL. Baldasso explicó que allí se harán tres vías: una para Belgrano y dos para el paso del metrotranvía.

Adjudicatario. Todo indica que la segunda etapa quedará en manos de CEOSA, la empresa que ya hizo el primer tramo. Sin embargo, hasta el cierre de la nota no hubo confirmación oficial, dado que el “proceso administrativo” todavía no había sido cerrado. El ministro de Infraestructura calculó que la obra estará en ejecución un mes después de la firma del contrato, a pesar de que hay algunos problemas que todavía no se han solucionado. Hay que decir que, en febrero del año pasado, cuando se abrieron los sobres con las ofertas, surgieron diferencias importantes entre los valores cotizados por las empresas (además de CEOSA, compiten Danilo Pelegrin e IECSA) y el presupuesto oficial, que rondaba los 175 millones de pesos. Hoy, en un contexto más duro desde los financiero, el Gobierno aspira a gastar menos de 230 millones de pesos. Pero hay un obstáculo más todavía. El presidente de CEOSA, Fernando Porretta, explicó en una entrevista de El Sol que “hay una villa sobre la vía, algo que pasó en el otro tramo también”. El titular de CEOSA indicó que esta vez el Gobierno quiere arrancar de manera más ordenada que en el primer tramo y ocuparse antes de la erradicación de personas. Sin embargo, fuentes ligadas a la obra dijeron que es probable que el trazado de la segunda etapa sea directamente acortado por las ocupaciones. Se trata de 20 propiedades y una villa grande que está en Panquehua.

Casi dos años de atraso. La historia de la obra ya es larga. El gobernador Francisco Pérez anunció la segunda etapa en la asamblea legislativa del 1 de mayo de 2012, pero a un año y ocho meses, la construcción todavía no arranca. Nueve meses después de aquel anuncio, se abrió la licitación. Como parte de un plan más amplio, la idea era que el tren eléctrico se extendiera hacia Las Heras y Godoy Cruz en sus segundo y tercer tramos. El recorrido hacia Godoy Cruz quedó congelado por un conflicto con el intendente Alfredo Cornejo, ya que la traza de esa etapa recorre el tendido de la actual ciclovía departamental. El Gobierno apostó sus fichas entonces al segundo tramo, que se extenderá desde la Estación Central (calles Las Heras y Belgrano) hacia el norte de la provincia.

Ferroviarios advierten que el calor aumenta el riesgo de descarrilamiento de los trenes

LA BANDA 25 Ene(El Liberal).-Autoridades del sindicato pidieron a la empresa concesionaria que los trenes pasen por Santiago solamente durante la noche. Las elevadas temperaturas de los últimos días, con térmicas que superan los 50º, pusieron en alerta a los ferroviarios bandeños agrupados en el Sindicato de La Fraternidad, ante el riesgo latente de descarrilamiento a causa de la dilatación de las vías. Los antecedentes más inmediatos dan fuerza los temores, ya que casi siempre los siniestros ocurrieron en verano a causa de torsión de las vías, motivo por el cual desde el gremio hicieron expresos pedidos a la empresa Nuevo Central Argentino para que los convoyes circulen en Santiago del Estero durante la noche. ‘Si no hay descarrilamiento hasta ahora es por la experiencia e idoneidad del personal, que sabe cuando tiene que bajar la velocidad ante el peligro’, dijo el secretario de sección La Banda de La Fraternidad, Luis Carrizo. ‘Cuando la temperatura supera los 40º, en las vías puede llegar a los 80º, lo que hace que el material se dilate y la barra de acero se curve o se formen ondulaciones que pueden provocar un descarrilamiento. Por esta razón, de acuerdo con el tonelaje del tren, los maquinistas se ven obligados a bajar la velocidad’, explicó. Ante esto, el sindicato solicitó a la NCA que programe el paso de trenes por Santiago en horario nocturno, aunque advirtieron que las condiciones climáticas en otras partes del corredor ferroviario, como Santa Fe y Buenos Aires, no son muy diferentes.

Inversiones. Por otra parte, los dirigentes sindicales destacaron la decisión del Gobierno de la Nación de renovar todo el corredor ferroviario del país, además de la incorporación de trenes de origen chino. ‘Por información que recibimos, sabemos que ya han empezado a trabajar once obradores desde Retiro hasta Rosario, para comenzar a colocar nuevos rieles, los que no han cambiando desde hace más de veinte años. Una vez terminado ese tramo se va a continuar de Rosario a Córdoba y después de Rosario a Tucumán, que es la parte que está menos deteriorada’, explicó. En principio, el plazo de ejecución para la primera etapa es de un año. La renovación del ramal que pasa por Santiago del Estero se haría recién en el 2015. Con esto se podría acortar significativamente el tiempo de viaje a Buenos Aires, que hoy es de casi 24 horas, y podría llegar a las 12 que era habitual hace 30 años, explicó Carrizo.

Maquinistas no se subirán a las locomotoras sin garantías

JUNIN 25 Ene(La Verdad Online).-"El gremio La Fraternidad ha dicho que los maquinistas no se subirán a las locomotoras hasta que estén garantizadas las medidas de seguridad", aseguró Oscar Farías. Oscar Farías, Coordinador de Relaciones Institucionales de la Administración de Infraestructura Ferroviaria, y tiene a cargo todo lo que tiene que ver con las obras que se vienen realizando en el conurbano bonaerense, en los ferrocarriles metropolitanos y proteger el patrimonio ferroviario luego del desguace. En diálogo con FM Nova, Farias expresó que “nuestro trabajo es a nivel nacional y Ferrobaires, la empresa que está en Junín, tiene jurisdicción provincial, y poco podemos hacer, lo único que hacemos es prestar el uso de las vías de la línea San Martín. Hace más de veinte días que estamos intentando comunicarnos con la Ministra de Gobierno de la Provincia de Buenos Aires, Cristina Álvarez Rodríguez, y logramos hablar con la secretaria y el subsecretario y expusimos nuestra preocupación por la falta de tren en Junín y nos explicaron que había un problema en la reparación de la locomotora y todo tiene que estar en óptimas condiciones de seguridad, más con los accidentes terribles que hay ocurrido. El gremio La Fraternidad ha dicho que los maquinistas no se subirán a las locomotoras hasta que estén garantizadas las medidas de seguridad. “Otra dificultad es que hay locomotoras que tienen más de 52 años y están siendo reparadas, esa es la realidad de la empresa que regula los trenes de Junín a Retiro. Hasta que no se compatibilice, no se repare y no se garantice la seguridad del transporte de pasajeros, no se podrá reestablecer el servicio. Esperemos que en los próximos días podamos tener el tren listo. En lo que respecta a nuestra función, tenemos como prioridad renovar o reparar todas las vías de la línea San Martín para pensar en tener los nuevos trenes del sistema ferroviario”, dijo Farías.