Noticias

Otra vez el Sarmiento: un tren descarriló en Liniers y hubo demoras en el servicio

BUENOS AIRES 16 Sep(Clarin).-El cuerpo de delegados de la línea culpó a “la negligencia de la empresa” que, según dijeron, “tendría que haber realizado un cambio de un desvío”. No hubo heridos. Una formación de un tren de la ex línea Sarmiento se descarriló hoy en la estación Liniers, lo que causó demoras en el servicio, pero sin que se registraran personas heridas por el siniestro. En declaraciones a la agencia de noticias DyN, el delegado Edgardo Reynoso indicó que por ese hecho hubo "demoras" pero el "servicio funciona de Once a Moreno" porque, afirmó, "las obras no se están realizando" en alusión a las reparaciones de vías. “Se habilitó la vía hasta Once y se reforzó la seguridad, así que estamos trabajando de Moreno a Once”, señaló Reynoso y confirmó que este mediodía hubo un "descarrilamiento en Liniers por la negligencia de la empresa que hace rato tendría que haber realizado un cambio de un desvío". Las líneas Mitre y Sarmiento son operadas desde marzo por una unidad de gestión a cargo del gobierno, a raíz de la quita de la concesión a la firma Trenes de Buenos Aires por las irregularidades constatadas tras la tragedia en Once, donde murieron 51 personas y otras 700 resultaron heridas. El viernes pasado, los trenes Mitre, Sarmiento, Urquiza y Belgrano Norte realizaron un paro en repudio a la agresión que sufrió un guarda en una estación de la localidad bonaerense de Olivos, donde el trabajador recibió una herida de arma blanca de un pasajero que viajaba sin boleto. En un comunicado, en tanto, el Cuerpo de Delegados del Sarmiento había advertido hoy sobre una eventual medida para evitar posibles agresiones, ante la aglomeración de personas que implicaba la circulación de las hinchadas de River y Vélez, en el marco del partido de fútbol de esta noche en la cancha de Liniers, pero finalmente dijeron esta tarde que estaban trabajando con normalidad. Durante las primeras horas de la tarde el servicio estuvo "muy demorado", pero Reynoso aseguró luego que era normal el funcionamiento a raíz del "refuerzo de la seguridad" en esa estación. De todas formas, admitió que los guardas tuvieron "problemas el domingo pasado con hinchadas". "Como se advirtió en su momento, en la zonas de vías de la estación Liniers, el sector de cambios se encuentra en grave deterioro", se informó en el parte de prensa. Asimismo, remarcó que el descarrilamiento de hoy "se enmarca en la no reparación de este sector de vías y que en los últimos fines de semana se sobrecarga de maniobras debido al plan de corte en el recorrido del servicio" que circula entre Moreno y Liniers.

El cielo y el infierno, según el tren en el que se viaje hacia La Plata

BUENOS AIRES 16 Sep(La Nacion).-Corre, desde julio, un servicio rápido, con asientos de pana, aire acondicionado y guardas que reparten diarios; el boleto cuesta cuatro veces más que el común, donde el servicio sigue siendo pésimo. LA PLATA.- Una de las cuatro ventanillas de la boletería de la estación de trenes tiene un cartel que dice: "Exclusivo". Allí, el pasaje a Constitución cuesta ocho pesos, y en el viaje, en efecto, no subirán vendedores ambulantes y los guardas estarán atentos para evitar a los arrebatadores. Es el servicio que se anunció hace dos meses "para que los pasajeros que utilizan la línea Roca puedan viajar más rápido y más cómodos", según la publicidad oficial. En el resto de las ventanillas, el pasaje cuesta dos pesos con diez centavos. Es viernes y faltan diez minutos para las 7.33, hora en la que el tren de vagones plateados y limpios se pone en marcha. Las conversaciones, el aleteo de las palomas, los motores de las locomotoras, las voces saturadas del televisor del bar, un reggaeton que sale de algún celular... todo este amasijo sonoro rebota en la bóveda que cubre los andenes. El aire huele a metal y aceite de máquinas, a café hervido y a vapor de salchichas. Afuera, la mañana es soleada, y el aire, transparente. El tren avanza despacio, sale de la estación. Carlos está sentado en una butaca esponjosa y aterciopelada. Es un hombre joven y delgado y trabaja en el área de marketing de una empresa portuaria. "Una bien que hacen. Era hora; no sabés lo que es el tren común, un desastre. Se llena de extranjeros; van a Hudson a trabajar en los countries. No cuidan nada, como no es el país de ellos", dice Carlos, y mira el paisaje de techos del suburbio platense. Un hombre de traje gris, sobretodo gris, medias grises y pelo gris, sentado al lado de la otra ventanilla, cierra los ojos para evitar cualquier conversación. Un poco más atrás, una estudiante de diseño hace saltar el esmalte verde loro de sus uñas. Un sujeto de saco a cuadros y zapatos puntiagudos color suela -que se parece a un maniquí- pone cara de actor frente a la chica, que prefiere seguir mirando sus uñas. Una legión de inspectores controla los pasajes. Debe de haber más inspectores que pasajeros. Luján, de 28 años, empleada del Ministerio de Educación, está conforme. "Hay dos de ida, a las 7.33 y a las 9.09, y dos de vuelta, a las 17.28 y a las 19.04. Los días que no llego, tomo un micro. En el otro tren, hay mucha mugre y mucha gente. Ni siquiera te obligan a pagar el pasaje." El tren se detiene en Villa Elisa. Una brisa fresca recorre los vagones. Eso es lo único que se siente cuando el tren está quieto. Las personas volverán a hablar cuando la atmósfera quede envuelta en los ruidos metálicos del tren,. El tren ya no se detendrá hasta llegar a Constitución. Las villas miseria, los vertederos industriales, los otros trenes atestados de gente y mugre: el conurbano más espeso será una película veloz, del otro lado de la ventanilla.

LADO B. Luis, de 43 años, de City Bell, un licenciado en sistemas especializado en inteligencia de negocios, se baja del tren "exclusivo", y protesta porque debió llegar a las 8.28 en lugar de las 8.40. "El promedio de demora es de 15 minutos. ¿Cuál es el problema de sincerar el servicio?", dice. De todas formas, aún está a tiempo para abordar el tren corriente rumbo a Avellaneda, donde trabaja. Camina por el andén de Constitución respirando vapores de orines superpuestos; saca un pasaje, sube a un vagón lleno de grafitis, se sienta en una butaca de plástico gris, duro y resbaladizo. Enseguida empieza el desfile de vendedores ambulantes. Un tipo trasnochado y nervioso muerde un pancho y mastica con la boca abierta. Después envuelve los dos tercios del pancho que no comió en una hoja de diario, lo deja caer en el piso y lo empuja hacia adelante con el pie. Una brisa suave trae olor a marihuana. "A las 18, no sabés lo que es esto -dice Julio, de 37-. Salen todos del laburo y suben con faso y birra . Hay que tener cuidado con los pungas . A una piba le manotearon la cadenita de oro y la tiraron del tren. Zafó, otras veces mueren. La Gendarmería lo agarró. Tenía 15 años y a los dos días estaba otra vez arriba del tren." Julio se baja en Berazategui. El tren está más despejado. Lo único que inquieta al guarda son esos vendedores de bolsas de residuos que lo insultan. "Siempre es así. Después están los pibes de Plátanos, 30 o 40 pibes que vienen a robar acá. Mucho no podemos hacer. Hay dos guardias de seguridad que no tienen ni un palo, y un policía federal cada diez trenes. ¿Lo más bravo? Las hinchadas. La de Independiente, «Los Ranas», ésa es la más jodida", dice, después de hacer sonar el silbato. El silbato está unido a una cadena formada con las arandelas de llaveros. Debe de haber más de 20 arandelas. Una por cada muerto bajo el tren. No es una costumbre, dice, sino un homenaje. Una de esas arandelas pertenece a un hombre que se arrojó de un puente en Ezpeleta. Ese hombre, cuenta el guarda, dejó una carta que decía: "A mí entiérrenme en Ezpeleta, pero antes busquen en mi casa". Allí había, sobre una cama, una mujer acuchillada.

El tren disminuye la velocidad. Se oye un estrépito, y las risas estentóreas de los vendedores de bolsas de residuos. "Son esos bolseros. Rompieron un vidrio", dice, con desdén, el guarda.

PARA LA HORA PICO. Hay dos servicios por la mañana y otros dos por la tarde. Del editor: qué significa. Es noticia un tren que funciona y que además, está limpio. Y es noticia porque es el único dentro del paupérrimo sistema ferroviario suburbano.

Servicios cortados por un accidente

BUENOS AIRES 16 Sep(La Nacion).-Descarriló un tren de cargas en el ramal Temperley. Los ramales de la línea Roca que van de Constitución a Glew y a Ezeiza estuvieron interrumpidos casi todo el día de ayer por el descarrilamiento de un tren de cargas de Ferrosur Roca, informó la Unión de Gestión Operativa Ferroviaria (Ugofe). Los servicios debieron suspenderse porque "las vías están ocupadas por vagones" del tren que descarriló pasando la estación Temperley, y "arrastró parte de la estructura de suministro de energía de los trenes eléctricos de la Línea General Roca", se informó mediante un comunicado. Según el comunicado oficial, el siniestro "tuvo lugar a la 1.45, cuando un convoy se dirigía desde el depósito del kilómetro 5 en Gerli, hacia Cañuelas". Se desconocen las causas que lo ocasionaron. Siete vagones del tren carguero "se salieron de las vías en la encrucijada que separa la estructura que conduce los trenes entre Temperley y Glew y Ezeiza, situadas en el conurbano de la provincia de Buenos Aires", agregó la empresa a cargo de la prestación del servicio que durante el fin de semana transporta entre 140.000 y 200.000 pasajeros. La línea General Roca dispuso servicios diesel adicionales y de emergencia que recorren el tramo Constitución-Temperley, a efectos de paliar la interrupción de los ramales eléctricos, "pero esta oferta podría resultar insuficiente para atender el flujo que el diagrama establece para día y hora", se reconocía en un comunicado. Por el incidente también se vio afectado el servicio entre Temperley y Bosques, aunque de manera menor, donde se registraron demoras y cancelaciones, mientras que el resto de los ramales circularon con normalidad. En la Ugofe se indicó que el restablecimiento del servicio no incluyó la reparación de las dos torres de energía que se desplomaron a causa del descarrilamiento. Los trabajos técnicos seguirán durante la semana, se indicó..

La UGOFE promete mejoras en el Tren Roca

BUENOS AIRES 16 Sep(Diario EL SOL).-Mientras los ferrocarriles siguen descarrilando y las condiciones de viaje parecen empeorar, desde el Estado dan a conocer un plan de obras que habla de recambio de durmientes y balastros en el diesel. La UGOFE ha presentado hace unas semanas un detallado plan de trabajos sobre el ramal diesel de Constitución a La Plata, aunque la situación del servicio deja bastante que desear. A pesar de los trabajos que aduce la empresa, el fin de semana se produjo un descarrilamiento del tren de carga en la zona de Temperley que tuvo suspendido todo el servicio eléctrico durante la jornada del sábado. Los ramales de la línea Roca que van de Constitución a Korn y a Ezeiza se vieron ayer interrumpidos por el descarrilamiento de un tren de cargas de Ferrosur Roca. Desde la compañía hablan del "mejoramiento integral del tendido de vías del ramal (…) con el objetivo de alcanzar los niveles óptimos de circulación, asegurando la seguridad de marcha de pasajeros y trabajadores". Entre las obras se habla de "la renovación integral del tramo comprendido entre Villa Elisa y City Bell, previamente se han intervenido los sectores Avellaneda-Quilmes, Quilmes-Pereyra, Pereyra-City Bell, City Bell-Tolosa y Tolosa-La Plata". Sobre los trabajos detallan la renovación entre Villa Elisa y City Bell (desde km 39 a 43) donde se recambió piedra balastro, durmientes de quebracho, colocación de manto geotextil y tratamiento de suelo con cal. Según destacan la última renovación del tramo data de 1937. También se habla de la renovación y conservación entre Tolosa y La Plata con remplazo de piedras y durmientes, fijaciones completas, tirafondos y anclas, además de la construcción de drenajes entrevías, donde también se habla de la última renovación en 1937. En el informe se detalla la zona desde Avellaneda a Quilmes donde se habla de trabajos similares a los sectores anteriores y colocación de placas de presión para fijaciones, obras que no se hacían desde 1999. Entre Quilmes y Pereyra también se detallan trabajos similares y el tratamiento de juntas (cosas que no se hacían desde 1980), mientras que entre Pereyra y City Bell se realizaron las mismas tareas que no se hacían desde 1999. Finalmente se habla de mejoras entre City Bell y La Plata con ajuste de geometría de las vías, y la renovación integral de pasos a nivel en Quilmas, Berazategui y La Plata.Electrificación. Por otra parte se informa que trabajos tendientes a la electrificación de las vías 1 y 2 en el tramo comprendido entre Plaza Constitución y Temperley se encuentran "en avanzado grado de concreción". "Actualmente, se están efectivizando el tendido de catenaria, la provisión de alimentadores hasta subestación Temperley y los enlaces entre vías y ascendentes y descendentes, entre sí; con un grado de cumplimiento del 75 por ciento", explican desde la empresa. "La concreción de la nueva obra traerá aparejada una serie de ventajas entre las que se destacan la flexibilización de la operación a partir de la interacción de las vías pares e impares entre sí, el aumento de confiabilidad del sistema eléctrico y una mejora en la velocidad de circulación" se destaca en el informe. "Finalmente se plantea que "el resultado de estas tareas será la integración de un sistema único de vía cuádruple electrificada que unirá el tramo de mayor intensidad de tránsito ferroviario dentro de la Línea, dotará a la operación de una alta eficiencia ya que se eliminarán las interrupciones en el servicio por causa de accidentes en ese sector y el resultado final de la incorporación de 34 kilómetros de vía electrificada al sistema".

Una familia de la colonia ferroviaria

NEUQUEN 16 Sep(La Mañana de Neuquen).-Rubén Miguel Urrutia formó parte de aquel Neuquén en el que todos se conocían. Sus nietos, Marcos y Nicolás Giustozzi, son animadores del Campeonato Patagónico de Enduro, del cual se han alternado varias veces el título en la categoría mayor. Estas tierras fueron pobladas y engrandecidas por la gran familia ferroviaria. Ya hemos dejado establecido que la llegada del ferrocarril, atravesando la Confluencia de los ríos, significó la apertura de la región a la economía nacional a comienzos del siglo XX y redujo, en gran medida, el aislamiento característico de los territorios nacionales. Todo eso fue posible gracias al invalorable capital humano de quienes bajaron de los trenes, para nunca más partir. Recreamos la vida de Rubén Miguel Urrutia a partir de la documentación cuidadosamente atesorada por su hija, Gladys, quien además tuvo la amabilidad de concedernos una entrevista. Urrutia nació el 23 de junio de 1925. Era hijo de Miguel Urrutia y de Maginia Coria. Su padre había nacido un 17 de mayo de 1896 en Ayacucho, provincia de Buenos Aires, y era señalero del Ferrocarril del Sud. Se casaron en la segunda década del siglo XX y tuvieron, además de Rubén, a Nélida, nacida en 1924.

Ferrocarril. Rubén ingresó a los 18 años a trabajar al Ferrocarril del Sud, quizá influenciado por su padre. Poco después de ingresar, tuvo que cumplir con el Servicio Militar en la Marina, en Punta Alta. Al regresar, comenzó a trabajar como telegrafista. Miguel iba con la zorrita, ese pequeño medio de movilización para recorrer las vías, hasta La Indiana, pequeña estación, en donde estaba la sala de cambios de varios ramales. Cada tanto, durante esos viajes Miguel encontraba huevos de avestruz, los tomaba con mucho cuidado y los llevaba a su hogar donde Maginia, buena cocinera, los utilizaba para preparar unos increíbles tallarines. Con orgullo, Gladys nos muestra la cédula escolar de su padre, cuando cursaba la escuela primaria en Tandil, y el legajo personal que fue extraído del Archivo de Ferrocarriles Argentinos. En dicho legajo, cuya data es de 1942, consta toda su historia personal: desde las evaluaciones que el ferrocarril tomaba a sus aspirantes a ejercer un cargo hasta su sobresaliente desempeño en el ferrocarril. Algo que no figura en el expediente, y que acaso vale tanto como cualquier grato recuerdo, es que su abuela preparaba una gran merienda a su padre, porque al principio, en bicicleta llevaba la correspondencia a las otras casillas.

La familia. El 27 de agosto de 1952 Rubén se casó con Julia Rodríguez, a quien había conocido en Cascallares, provincia de Buenos Aires, por intermedio del hermano de Julia, que era ferroviario. Julia era hija de Ofelia Alem y de Juan Rodríguez. El ferrocarril condujo a la familia a peregrinar por distintos lugares en donde hubiera una estación. Hasta que en 1955 se asentaron en Neuquén. Vivieron en la Colonia Ferroviaria B 91, entre las vías y el enorme tanque de agua, ese que, a diferencia de las viviendas de los ferroviarios, aún permanece en pie y se convirtió en un emblema distintivo de la ciudad. Julia y Rubén tuvieron dos hijos. Gladys, que nació en 1959 en Tandil debido a que, generalmente, las mujeres viajaban a parir a sus lugares de origen. Luego, al regresar, Gladys realizó sus estudios en la Escuela María Auxiliadora de esta capital. El segundo hijo, Gustavo, nació el 12 de febrero de 1974 en Plottier, porque su padre se encontraba trabajando en la estación ferroviaria de esa ciudad. También volverían a Neuquén, por lo que Gustavo realizaría el secundario en la escuela San Martín. Hoy trabaja como director de teatro en la ciudad de Buenos Aires.

La pensión Doña Julia. Alrededor de los años '70, doña Julia abrió una pensión que llevaba su nombre. En ella daba de comer a todo aquel que arribara al pueblo, y llegó a tener 42 comensales. Muchos se quedarían en la ciudad, por lo que “con varios de ellos conservamos la amistad”, nos contó su hija Gladys. Cierta vez, el vínculo trascendió la amistad: Gladys conoció a Omar Giustozzi, su futuro esposo.

Casamiento e hijos. Gladys y Omar se pusieron de novios al poco tiempo de haberse conocido. Omar había arribado a Neuquén con una empresa constructora cordobesa que vino en 1973 a edificar el barrio Alta Barda. Luego de nueve años de noviazgo se casaron, el 16 de julio de 1983. De la unión nacieron dos hijos, Marcos y Nicolás, jóvenes estudiantes universitarios y deportistas de alto rendimiento en la disciplina motociclismo. Han representado a la ciudad de Neuquén en competencias nacionales e internacionales, en las que obtuvieron destacados logros deportivos. Desde hace varios años, los hermanos son animadores del Campeonato Patagónico de Enduro, del cual se han alternado varias veces el título en la categoría mayor. También son habitualmente invitados a correr en distintas competencias en varias provincias del país. Marcos estudia Ingeniería en la Universidad Nacional del Comahue, le quedan cuatro finales. Nicolás estudia Arquitectura en la Universidad de Flores, en Cipolletti.

Primera urbanización de las bardas. En la década del 70 un grupo de familias emprendió la enorme tarea de urbanizar el sector inhóspito de las bardas neuquinas que decoraban el sector norte de la ciudad. Por ello formaron cooperativas de viviendas que lucharon por el sueño de tener casa propia. Es así que surgieron los barrios Alta Barda, Copol, 14 de Octubre, Gamma, Bardas Soleadas, Ciudad Industrial y Terrazas del Neuquén. La empresa cordobesa en la que trabajaba Giustozzi, el yerno de Urrutia, fue la encargada de edificar el barrio Alta Barda. Los vecinos se encontraron con terrenos pocos propicios para levantar una vivienda, no sólo por el desnivel de los suelos sino también por la presencia de grandes rocas. Es que las bardas no eran un hábitat demasiado propicio para convivir con los hombres. El barrio Alta Barda en un principio se caracterizaba lógicamente por sus calles de tierra y por la existencia de vastos jarillales, propios del paisaje desolador. Los primeros vecinos debieron convivir con los habitantes autóctonos del lugar: lagartijas, alacranes y ratas. Hoy es un barrio totalmente urbanizado, asfaltado, con hermosas casas que los mismos vecinos modificaron.

Jubilación. Rubén se jubiló el 1 de agosto de 1991 en el cargo de Jefe Relevante General, reemplazaba al jefe desde la estación Algarrobo hasta Zapala. También fue Jefe de Estación de Neuquén capital por muchos años. El matrimonio compró un plan de vivienda en la calle Brown 920 y allí se fueron a vivir cuando dejaron su querida Colonia Ferroviaria, dejando sus huellas en los eucaliptos que aún persisten en las inmediaciones del Parque Central, plantados y cuidados por ellos, siempre muy orgullosos de pertenecer a la familia ferroviaria.

Gustavo, director teatral. Gustavo, el hijo de Rubén y Julia, en la actualidad es director teatral en Buenos Aires. Estudió actuación en la Escuela Superior de Bellas Artes de Neuquén, donde también dio sus primeros pasos en la interpretación dramática con el grupo Lope de Vega de esta ciudad. En 2002 se fue a estudiar dirección escénica a Buenos Aires. Dirigió su primera obra, “Intenzione”, en 2005. En 2008 volvió a Neuquén para presentar su espectáculo “Siete vidas de Otomi”, junto a su grupo, Nazaca. La obra fue estrenada en diciembre de 2006, y en 2007 el grupo pudo adquirir una sala en el barrio de Flores para montar espectáculos y dictar talleres. El lugar fue bautizado con el mismo nombre que la agrupación. Como si fuera poco, Nazaca cuenta con su propia publicación, especializada en artes escénicas: “Saverio. Revista cruel de teatro”. Rubén falleció el 29 de mayo de 1993 y Julia el 30 de noviembre de 1994. Su historia conjunta engrandece la gran familia ferroviaria, parte de la migración que forjó el Neuquén de ayer. Familia de trabajadores, sus frutos aún se distinguen desde los recuerdos hasta el deporte de la urbe neuquina.

Y un día volvió a rodar aquella mística ferroviaria que perdimos

MENDOZA 16 Sep(Diario UNO).-Con la llegada del Metrotranvía, se va recuperando la dinámica del pasajero y la estación. A bordo, las historias que nacen en los andenes se multiplican. La primera tarde de calor de este invierno mendocino, que ya le entregó las últimas tropas a la primavera, me encontró en el andén oeste de la calle Belgrano para subirme a una de las duplas coloradas del Metrotranvía. Traté de no leer nada antes de llegar, me refiero a que me privé de la tentación periodística de llegar al lugar de la crónica con un montón de fotocopias arrugadas en el bolsillo sobre el cómo, dónde y cuándo de las cosas, un vicio de la profesión que la escasez de asombros en la abundancia de días me hizo abandonar. Quise saber por ignorancias propias y por boca ajena de qué se trata este nuevo asunto de los menducos del Metrotranvía. Las máquinas recién pintadas con el logo del Estado mendocino y ese rojo insistente impresionan muy bien a primera vista, pero lo que causa un poco de angustia lingüística es el nombre del sistema: Metrotranvía. Hay una cacofonía extraña, una abundancia de consonantes que hacen subir desde el paladar la imagen de algo pesado y lento, y la debilidad de las vocales finales, después del “trotran” inicial, incomoda al punto de que le pregunté en el andén de Belgrano y Juan B. Justo a un oficinista de traje negro y maletín

–A qué hora sale el…, este…, el…– El tren sale a las 14.55, exactamente.

La palabra “tren” rueda mejor en el castellano, así que le agradecí el dato preciso de la hora y el haberme quitado de la boca el par de piedras que lleva la palabra Metrotranvía. Estoy seguro de que Oliverio Girondo, el poeta, no hubiese sido quien fue y que una obra maravillosa se hubiese desperdiciado si en 1922, en lugar de los aquellos célebres 20 poemas para ser leídos en el tranvía, en la tapa hubiese estampado el título 20 poemas para ser leídos en el Metrotranvía… nadie hubiese comprado ese libro.

Me quedé esperando, con mi payana lingüística en la cabeza, faltaban aún diez minutos para la salida de la novedad rodante, que aguardaba a unos respetuosos 100 metros dentro de la estación Mendoza hasta que llegara el momento de hacer sus doce kilómetros y medio hasta Maipú. Seguían llegando personas al andén, primero éramos el muchacho del maletín y yo, después tres pibas del secundario, más tarde dos gringos grandotes salidos de algún hostel de la zona, una chica con una nenita que corría haciendo equilibrios al costado de las vías; y así fueron llegando, mientras yo miraba la arquitectura recuperada de la estación, allí donde el poeta Víctor Iglesias recuerda que en 1945, a una cuadra sobre Belgrano, estaba el hotel Marconi, el lugar que tenía más a mano la gente que llegaba de Buenos Aires, hotel que tiene un heredero hoy con su mismo nombre no muy lejos de su ubicación original. Iglesias me contó también que cerquita de la estación Don Eduardo Balanza, un hombre que tenía algún tipo de impedimento físico, atendía su taller de calzado y que en el fondo de su casa de la calle Juan B. Justo criaba cientos de canarios que le ponían melodía a la siesta ferroviaria, entre las armonías y los ritmos de los trenes que llegaban, chirriaban y salían. Cuenta que en aquellos años ‘40 era tan intensa la actividad ferroviaria que Juan B. Justo estaba cortada al tránsito, era peatonal en las primeras cuadras, y que un señor en una garita del ferrocarril se encargaba de ordenar al gentío que iba y venía en la zona. A las 14.50, la dupla del Metrotranvía se paró frente al andén, tan puntual como dicen que era El Cuyano con su poderosa máquina de vapor. Me quedé mirando distraídamente como el oficinista del traje negro pulsó un botón en una de las cuatro puertas para que se abrieran automáticamente. Los primerizos (los gringos del hostel y yo) estiramos el tranco hasta la otra puerta para darnos el placer infantil de activar el mecanismo. Una mano roja se me adelantó y entré tercero por la puerta de adelante. Mi nula experiencia en trenes y la media vida que me he pasado sobre los colectivos me hizo empezar a hacer mis cálculos. Esto es como el doble de un bondi, pensé, tal vez un poco más, más ancho, con asientos rectos pero bastante espaciosos, enfrentados, como en el trole, ideales para iniciar una charla de cuatro sobre el tiempo loco, las várices y los asaltos. A las 14.55 exactamente arrancó, deslizándose, poderoso y haciendo sonar una grave bocina mientras cruzaba Juan B. Justo. Para que las mariposas de la panza no se me volaran haciéndome quedar como un inexperto ante todo el pasaje –unas 20 personas en el inicio del recorrido–, me quedé mirando por la ventanilla este con cara de estar habituado a estos paseos. La primera sensación es la de estar bordeando la ciudad en un trono rodante, un poco por la altura desde donde se ven las cosas, otro poco por la expresión de los transeúntes que se quedan mirando con una curiosidad que no durará mucho, seguramente, y otro poco por el gesto fastidioso de los automovilistas, siempre sin tiempo, que esperan en las esquinas el paso del tren urbano, envidiosos porque hay algo más vistoso que sus autitos comprados en cuotas y que las cuatro por cuatro, algo más grande y con una bocina más potente ¡Tuuuuu!, que para revolverle más las tripas a la clase media mendocina, para colmo es de todos, es del Estado, es gratis (por ahora) y sale y llega a un perfecto horario. Mientas afectaba mi distracción, en sentido contrario, por Belgrano, nos encontramos con el Tranvía de Compras de Capital. La nena que hasta hacía un rato corría junto a las vías dijo: “Mirá, mamá, ¿qué es eso?”. La señora no supo qué responder; yo pensé en decirle a la nena que se trata de una rara especie local de travestismo del transporte público en el que un micro se disfraza de tranvía y sale a recorrer las calles de la ciudad, pero me pareció una cabronada romper la ilusión de la criatura. Un morocho de remera azul con la sigla de la Empresa Provincial de Transporte me sonrió amable un par de veces y vi que charlaba con la gente, allá, en el otro extremo del coche. Pensé que era un amigo, un compañero de trabajo del… ¿chofer?, ¿mótorman?, ¿maquinista?, ¿cómo llamarlo? Cuando el morocho se me acercó por tercera vez leí un pequeño distintivo abrochado a su remera con la palabra Guarda. Enrique me dijo que se llama Enrique Herrera, que es uno de los seis guardas del sistema de Metrotranvía y que está al servicio del pasajero.

–Me encargo de informar sobre las 11 estaciones del recorrido, todo lo que quiera saber el usuario, ¿me entiende? muchos me preguntan si hay que pagar, dónde se colocan las monedas o la tarjeta y yo les aclaro que por el momento el servicio es gratis. Me encargo también de advertir al pasaje que no se puede escuchar música sin auriculares, que en lo posible no hay que consumir comida ni bebidas y que cualquier cosa que necesiten me pueden llamar, incluso estamos ca-pa-ci-ta-dos para tener una sencilla charla en inglés con los turistas. ¿Me entiende?

Había dado con el interlocutor adecuado y recién estábamos en la estación Pedro Molina, el tercer punto del recorrido. Pasando ese parador hay algunas rectas sin cruces y la dupla colorada que conduce Miguel Temspesti, el “operador de la unidad” –como supe que debía llamar al que no es mótorman, ni chofer, ni maquinista–, alcanza buena velocidad y todos sentimos una agradable sensación de estar subidos en un juguete grande que oscila levemente y que causa cosquillas en el pecho. En cada estación seguían subiendo pasajeros, recibidos por el guarda Enrique con una sonrisa, y la barra completamente agradecida porque la presencia de una persona responsable, informada y amable entre nosotros creaba un clima que jamás viví en un colectivo.

–¿Viste que la gente que viaja es la misma que viaja en cualquier colectivo de corta o media distancia?, me preguntó Enrique, dándose un punto de apoyo para algo más que me quería decir. Yo miré un poco en derredor, vi las caras, la ropa, las muletas de un señor en el tercer asiento, y le respondí que sí, que es el mismo tipo de gente.

–¿Y por qué es tan diferente el ambiente aquí? Volvió a preguntarme el Sócrates semoviente. Yo vi por dónde venía la cosa y me ahorré el “ni idea”, sólo levantando los hombros.

–Es diferente porque pueden contar conmigo, porque yo no estoy para amedrentarlos ni para vigilarlos, sino para acompañarlos…

Allí interrumpió el mecanismo del diálogo platónico porque una señora le preguntó cuál era la próxima estación.

–Independencia, madre, pero usted siempre se baja en Luzuriaga, ¿o no? Yo le aviso, siéntese tranquila, no se haga problema.

Después vino otra consulta sobre cómo y cuando se abren las ocho puertas laterales, cuatro por lado. Dejé a Enrique matando intrigas y me dediqué a disfrutar del viaje sin tantas preguntas, viendo como el Metrotranvía va saliendo de a poco de las zonas favorecidas de Capital y Godoy Cruz y su recorrido empieza a mostrar patios humildes, ropa colgada, algunas finquitas ya llegando a Luzuriaga, pero a lo largo de todo el recorrido los murales y los grafitis a ambos lados de las vías te hacen reír o reflexionar. Cerca del parador Progreso hay un gran mural a favor de la educación pública, universal y gratuita, y más allá otro mural con un trencito de colores pintado a lo largo de un gran paredón, con una leyenda que recuerda la letra de aquella canción de Sui Generis “…pueden venir cuantos quieran, que serán tratados bien, los que estén en el camino, bienvenidos al tren…”. xEl guarda Enrique me ve atento a las pintadas y los murales y me dice que sería muy lindo que se organizaran en las escuelas de Capital, Godoy Cruz y Maipú, los departamentos que toca el Metrotranvía, algunos concursos de grafitis y murales para que los chicos hagan trabajos artísticos sobre los paradores, todos grises y uniformes hasta ahora.

–Imaginate, eso reflejaría la identidad de los chicos de cada una de las zonas y haría que todo el mundo cuide lo que es de todos.

En exactamente 45 minutos, a las 15.40, llegamos al último punto del recorrido, el parador Maza. Allí se bajó todo el mundo, hasta allí llega el recorrido para los pasajeros, pero yo quería ir hasta los talleres, un poco más allá, antes de volver en el mismo recorrido hasta la ciudad de Mendoza. Logré el permiso después de un par de llamadas y me fui con Enrique y Miguel hasta la vieja estación Gutiérrez. Allí encontré la centenaria construcción inglesa totalmente restaurada. En ese lugar, entre las calles Juan Giol y San Lorenzo, que fue una de las tres estaciones de tren más importantes de Mendoza, funciona ahora el parador final y los talleres del Metrotranvía, pero antes, los vecinos de Gutiérrez lo recuerdan vivamente, llegaban los turistas y los parientes de Buenos Aires en el coche camarote del Sanjuanino o del Aconcagua. Una cuadra hacia el oeste se ve la parte trasera de lo que fue la monumental Bodega Giol y hacia el este, justo detrás de las tres edificaciones inglesas de la estación, sobre la fachada de un alto y abandonado edificio, sobre la calle San Lorenzo, se lee claramente el nombre del gran cine y teatro Eden Palace, que tuvo su última función hace medio siglo. La estación fue recuperada después de varias décadas, pero los vecinos del distrito celeste de Gutiérrez extrañan la gran campana “que estaba allí, ve, si todavía está el soporte”, que hacía sonar el jefe de estación cuando un tren partía repleto de pasajeros. Fueron precisos 20 minutos de espera, en los que pude conocer al gallego Omar García, uno de los que se capacitó sobre el funcionamiento y el mantenimiento de las duplas en San Diego, Estados Unidos, donde el Estado provincial compró las unidades. “En verdad están en perfecto estado, funciona todo a la perfección, frenos, suspensiones, climatizadores de ambiente, puertas, rampas para discapacitados, nosotros nos encargamos de que todo siga bien, son muy buenas máquinas”. Me dijo Omar mientras me señalaba que el conductor, Miguel, y el guarda, Enrique, ya caminaban por el andén rumbo a la dupla número 1005, la misma que nos trajo hasta Gutiérrez y que habría de devolvernos en precisos 45 minutos otra vez a Juan B. Justo y Belgrano. Este tramo lo hicimos con al menos 100 personas en el pasaje y cada vez son más los que se habitúan a este sistema que amaga con ampliarse y llegar hasta Las Heras y Luján. Fue poco lo que me pudo contar Enrique en el viaje de vuelta, porque cada parador estaba lleno y todo el mundo quería sacarse el gusto de hacerle alguna consulta al guarda. Antes de bajarme en la última estación, fingiendo ser ya un experto en el sistema, le pregunté a Enrique si estaba contento con este nuevo laburo dentro de la Empresa Provincial de Transporte.

–La verdad que sí… qué se yo, te sentís bien con la gente, esto te convierte en alguien… ¿Cuándo sale la nota? ¿El domingo?

Le dije que en una de esas sí, pero que nunca se sabe. Antes de darnos un apretón de manos, me dijo que los domingos mucha gente se da una vuelta en el Metrotranvía para leer el diario tranquilo. Si es así, queridos lectores pasajeros, les anticipo que yo me bajo en esta línea. Espero que hayan tenido un bien viaje.

Más sobre la cuestión ferroviaria

BUENOS AIRES 16 Sep(Pagina 12).-El especialista en transporte Alberto Müller comentó un artículo publicado en Cash sobre la red ferroviaria del también experto en ese tema Eduardo Lucita, quien ahora sigue la polémica respecto de cómo recuperar el servicio de trenes. Alberto Müller ha desplegado en el Cash del 20 de agosto pasado un conjunto de consideraciones a propósito de un artículo previo de mi autoría. Consideraciones que valoro por el debate que promueven y por provenir de un investigador de la cuestión ferroviaria. Sin embargo, quisiera señalar mi preocupación principal respecto de esa nota, ya que el lector desprevenido puede inferir que es poco o nada lo que puede hacerse en el transporte ferroviario de cargas, por la escasa densidad de las mismas, por lo importante de la inversión a realizar o por la incapacidad estatal. Por lo que se puede llegar a la desalentadora conclusión de que sólo cabe al Estado seguir poniendo cada vez más dinero en los metropolitanos y dejar el resto del servicio a la voluntad de los privados.

Dos cuestiones previas antes de ir a lo sustantivo. Müller señala que la nacionalización de los años ’40 es resultante de las insuficiencias de inversión que el sector privado no estaba dispuesto a realizar y, por lo tanto, pérdidas de cargas. Sin entrar a discutir esta interpretación, resulta una mirada muy parcial. No se puede ignorar que también se trataba de un Estado que buscaba apropiarse de los principales resortes que hacen al desarrollo independiente de una Nación, que se lograse o no es otra discusión. No es ésta una cuestión menor. En los sectores estratégicos, como lo es el modo ferroviario en nuestro país, lo que define es la orientación política, no los aportes académicos ni los cálculos de factibilidad técnico-económicos. Estos resultan imprescindibles, en un segundo momento. Es objetivo el recorte de la actividad bajo la dictadura militar, no seré yo –en aquellos tiempos estaba demasiado ocupado en salvar el pellejo– quien los exculpe pero convengamos que una reducción de servicios no es lo mismo que privatizar y liquidar activos. De todas maneras, los ferroviarios –lo he sido por 25 años– siempre entendimos una continuidad en nuestro medio, el tiempo de la dictadura y el de las privatizaciones de los ’90. Claro que con un interregno: el gobierno radical que agudizó los problemas sin resolverlos. Se me adjudica haber propuesto una “vuelta al Estado” casi como sinónimo de regreso al pasado. Leído sin preconceptos, mi párrafo en cuestión se refiere a una empresa de dominio público, necesariamente funcionando en la órbita estatal, pero con un fuerte protagonismo social en la gestión y el contralor. He señalado expresamente que “nadie quiere volver al pasado”. He propuesto que el modo ferroviario se constituya en un “eje articulador” del sistema nacional de transporte, propuesta que Müller reduce a “tener mayores tráficos”. Es una interpretación demasiado simplista y poco objetiva. No repara en que he planteado la necesaria coordinación y complementación de los distintos modos alternativos según sus costos de operación, las aptitudes tecnológicas de cada uno y el beneficio público, reconociendo que en un país de la extensión del nuestro el modo ferroviario debe cumplir el papel central en el marco de un Plan Nacional de Transporte. Lo otro sería dejar librado todo el sistema a la competencia entre los modos, con la dilapidación de recursos escasos que conlleva. Comparto la necesidad de incrementar la densidad del transporte de cargas, aunque no logro explicarme cómo calcula los datos que aporta. Aumentar las toneladas/kilómetros requiere trabajar a la oferta, esto es ofrecer servicios, y no a la demanda, como siempre nos han impuesto el Banco Mundial y muchos “asesores” y estudiosos locales. Por supuesto que se necesitan estudios de mercado para determinar la existencia potencial de los tráficos, pero también para conocer los costos de operación y las externalidades de cada modo según las distancias a recorrer, y así poder asignar esos tráficos. Esto es, se requiere planificación estatal. Por ciencia y experiencia sabemos que el mercado no es buen asignador de recursos. Es obvio que recuperar el modo ferroviario requerirá de un esfuerzo inversor considerable y que los privados no tienen ningún interés en participar, aunque sus magnitudes están en discusión. O lo hace el Estado o seguimos la senda del deterioro. El financiamiento debe encontrarse en una distribución más racional de los subsidios que hoy se aplican al sector y en una reforma tributaria que rompa con la regresividad actual. La captura de parte de la renta que hoy se apropian las exportadoras es una fuente nada despreciable. Finalmente, en la evaluación del esfuerzo a realizar debe computarse lo que desde hace años conocemos como el Beneficio Público, esto es las externalidades que, se ha demostrado numerosas veces, favorecen ampliamente al modo ferroviario: menor ocupación de espacio, mayor capacidad de transporte, menor impacto ambiental y siniestralidad. Debiéramos adicionarle el impacto que un programa de recuperación tendrá sobre el sector ferro-industrial. No es en condiciones ceteris paribus –permaneciendo todo lo demás constante– en que se resolverá la “Cuestión ferroviaria” que nos ocupa, sino moviendo el tablero. Comparto totalmente el aserto de Müller de que “el Estado que se haga cargo del tema ferroviario no puede ser el Estado que gestionó el sector transporte en los últimos veinte años”. Solamente agregaría una pregunta a las legítimas que se hace: ¿Esperamos a tener el Estado que se necesita para intentar resolver problemas nacionales como la “Cuestión ferroviaria” o intentamos resolverla y en el camino avanzamos hacia ese Estado necesario?