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Randazzo, Macri y Scioli empezaron a trabajar juntos por el transporte

BUENOS AIRES 8 Jun(Perfil.com).-En un encuentro inédito, el ministro reunió a los mandatarios en la Casa Rosada. "Acciones concretas", pero no se habló de subsidios. El ministro del Interior, Florencio Randazzo, el jefe del Ejecutivo porteño, Mauricio Macri, y el gobernador bonaerense, Daniel Scioli, iniciaron hoy formalmente las conversaciones para avanzar en la creación del nuevo ente tripartito de transporte metropolitano, en una reunión celebrada en la Casa Rosada en la que no se habló ni de tarifas ni de subsidios. Randazzo puntualizó que la denominada "Agencia de Transporte Metropolitano" será encabezada por el secretario de Transporte de la Nación, Alejandro Ramos, e integrada por sus pares provincial y capitalino en el comité ejecutivo, la que deberá presentar un plan quinquenal de trabajo en un plazo de 90 días. Mientras tanto, los secretarios se reunirán a partir del lunes para "llevar adelante acciones concretas para mejorar los tiempos, la seguridad vial y ferroviaria para que el ciudadano tenga mejor transporte publico", informó el funcionario nacional, en conferencia de prensa. El titular de Interior y Transporte aclaró que en las conversaciones que hoy mantuvo con Macri y Scioli "no se habló de la política de subsidios al transporte", pero remarcó que la Nación destinará este año un total de 20.389 millones de pesos para subsidiar colectivos y trenes en Capital Federal y el conurbano bonaerense. "La de hoy fue una reunión para comprender que el área de transporte es interjuridiccional y trabajar de forma articulada", sentenció Randazzo. Por su parte, Macri dijo esperar que "a partir de hoy se cree un ámbito en el cual el Gobierno nacional nos permita dialogar, trabajar en conjunto, con humildad, sin soberbia, porque de la manera que se ha venido conduciendo hasta ahora no funcionaba y esperemos que a partir de ahora sí funcione". En tanto que Scioli consideró que la cita de hoy significa "el primer paso importante que había que dar, se intentó durante más de quince años", tras subrayar la "clara voluntad política, con mucha responsabilidad del gobierno nacional de convocarnos". "(La reunión) fue muy positiva, una actitud de colaboración, de responsabilidad y de respeto frente a los que todos los días tienen que usar algún tipo de servicio de transporte público y necesitan por parte del Estado un abordaje integral de esta problemática con la visión metropolitana para mejorar el servicio y la seguridad", sostuvo. Scioli evaluó que durante el encuentro Macri también mostró "buena predisposición de comenzar una nueva etapa de diálogo" donde se aborde la problemática del transporte y remarcó que el lunes comenzarán las reuniones técnicas con los funcionarios del área de Nación, provincia y Capital Federal, según informó la agencia DYN.

Jaime negó tener responsabilidad en el control de subsidios y sobre el estado de los trenes

BUENOS AIRES 8 Jun(NoticiasArgentinas).-El ex secretario de Transporte Ricardo Jaime aseguró hoy que él no tenía ningún tipo de control sobre los subsidios que el Estado Nacional otorgaba a Trenes de Buenos Aires (TBA) y tampoco sobre el estado de las formaciones, al ser indagado en la causa por la tragedia de Once que provocó 51 muertes el pasado 22 de febrero. Fuentes judiciales informaron que el juez federal Claudio Bonadío imputó a Jaime por su supuesta "complicidad criminal por resultado muerte en el accidente", y el ex funcionario negó todo tipo de responsabilidad. Por otra parte, Bonadío ordenó la detención del abogado Carlos Lluch, un consultor externo de TBA y a quien otro de los imputados sindicó como la persona que habría dado la orden para ocultar supuestamente documentación contable en la causa. Jaime arribó a los Tribunales temprano, a las 8:30, y a los pocos minutos ingresó al despacho del juez, previo a ser abordado por familiares de las víctimas de la tragedia, con quienes mantuvo un breve diálogo y en buenos términos. Ante el juez, el ex funcionario acompañó copias de resoluciones y decretos de la Secretaría de Transporte, y aseguró que concurrió por "propia voluntad" porque nunca le llegó cédula del llamado a indagatoria a su domicilio. El ex funcionario negó cualquier tipo de responsabilidad en el accidente del 22 de febrero pasado al aclarar que él dejó su cargo en 2009, y también al señalar que no tenía a su cargo ni el control de los subsidios que el Estado entregaba a la concesionaria TBA, ni del estado de las formaciones. En ese sentido -según las fuentes- Jaime dijo que los subsidios eran manejados a través de un fondo fiduciario en el Banco Nación, por lo cual él era ajeno a ello, y que la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) era el organismo encargado de establecer los montos de los mismos ya que variaban temporalmente en función de gastos tales como electricidad y sueldos pagados. Bonadío también lo interrogó sobre la obligación de contralor, y sobre la labor de los técnicos que hacían las inspecciones de los trenes, a lo que Jaime volvió a deslindar todo en la CNRT, en la gerencia ferroviaria y en la de seguridad ferroviaria conformadas en ése organismo. Jaime también explicó los roles que tenía como secretario de Transporte y también los de la Subsecretaría. En paralelo, Bonadío ordenó la detención del abogado Lluc, un consultor externo, a quien el presidente de TBA Carlos Michaelle Ferrari acusó como la persona que dio la orden para resguardar documentación contable respecto del otorgamiento de subsidios que recibía la entonces concesionaria. Días atrás por orden del juez fueron detenidos por ocultar esa documentación el empresario, titular de TBA, Claudio Cirigliano; Ferrari, y los gerentes de TBA Daniel Rubio y Darío Tempone (estos dos ya liberados).

Vuelve el tren de pasajeros a Posadas

POSADAS 8 Jun(MisionesOnline).-El subsecretario de Transporte de Misiones, Hermes Almirón se reunió esta mañana en Buenos Aires con el subsecretario de Transporte Ferroviario de la Nación, Guillermo Luna, quien le confirmó que se restablecerá el servicio de trenes a Misiones dentro de 15 ó 20 días, tiempo necesario para la reorganización de la operatoria por el cambio jurisdiccional de la Secretaría de Transporte, que pasó a la órbita del ministerio del Interior. En principio se solicitará el servicio a uno de los prestadores existentes o Nación lo hará a través de sus dos operadores ferroviarios. La Nación pidió a la Entidad Binacional Yacyretá la refacción de las líneas férreas en el tendido en Misiones y esta se comprometió a realizarla.

Descarriló una formación de trenes de la línea San Martín en Retiro

BUENOS AIRES 8 Jun(Infobae).-El accidente se produjo cuando el convoy arribaba a la cabecera. Según adelantó C5N, fueron dos los vagones que perdieron el control. No se registraron heridos, pero hay demoras. Un formación del trenes de la línea San Martín descarriló cuando estaba por arribar a la cabecera de Retiro. En el hecho, dos vagones perdieron el control y se salieron de su trayecto. La formación se desplazaba sin pasajeros, por lo que no hay heridos. Recomiendan salir con anticipación debido a las demoras sufridas por el accidente, adelantó C5N.

El maquinista dijo que procuró frenar, pero el tren no se detuvo

BUENOS AIRES 8 Jun(LaNacion).-Marcos Córdoba afirmó que no tuvo un ataque de epilepsia ni estaba borracho. Marcos Córdoba, el conductor del tren que se estrelló contra el andén de Once el 22 de febrero pasado y provocó la muerte de 51 personas, aseguró ayer ante la Justicia que el accidente se produjo a pesar de que él frenó de todas las formas posibles, pero la formación no se detuvo debido a que los compresores no habían recargado el aire que acciona el sistema neumático de frenado. A su vez negó que se le hubiera diagnosticado epilepsia alguna vez y que hubiera bebido y trasnochado el día anterior a la tragedia, hipótesis planteadas por los responsables de TBA y por funcionarios del Gobierno. Córdoba se presentó ante el juez Claudio Bonadio con una válvula de freno de un metro por un metro, que cargó con ayuda de su padre hasta la puerta del juzgado, y le mostró al juez todo lo que hizo para detener la marcha de la formación, sin éxito. Esa válvula se acciona con una palanca que el propio juez Bonadio probó. Según declaró Córdoba ayer, la usada en la escuela de conductores tiene una muesca que indica dónde está la posición de frenado, pero en la usada en los trenes se frena "por intuición", de acuerdo con el sonido del aire que dejan escapar los compresores para accionar las zapatas de freno. El motorman narró paso a paso qué hizo en la cabina del conductor, mientras miraba un video de la marcha de la formación. En su declaración remarcó que el tren cuando llegó a Liniers "frenó largo", por lo que le iba costando detenerlo. Córdoba hizo una extensa descripción del momento del accidente: "Cuando llegaba a Once, al no escuchar la salida de aire [del compresor], intenté girando la palanca, pero no pude encontrarla. Entonces giré la palanca a la posición de emergencia. Esto fue ya en el andén, a unos 100 metros del paragolpes aproximadamente. Pero la emergencia no respondió, ya no escuché la salida del aire que se debería escuchar ante el frenado de emergencia". Córdoba admitió que al llegar a la estación desactivó el sistema de "hombre muerto", que debería accionar los frenos cuando el maquinista quita la mano de un botón que está sobre la palanca de aceleración. Pero aclaró que este sistema funciona con el mismo freno neumático y que, sin aire en los compresores, tampoco hubiera funcionado. También desacreditó las acusaciones en su contra de que no aplicó el sistema de emergencia, al remarcar que sí lo hizo y que cuando impactó estaba aferrado a las palancas, se incorporó y recibió el impacto. También rechazó los cuestionamientos de la empresa acerca de que no usó el sistema en reversa para frenar. Explicó que esa maniobra no se enseña para detener el tren y que "tal frenado se efectúa solamente en operaciones de maniobra en condiciones controladas de velocidad y seguridad en el interior de la playa de maniobras, nunca en un tren cargado de pasajeros". Córdoba explicó que el tren transitaba muy cargado ese día y que por ese tuvo precauciones al conducir. Hoy deberá declarar el ex secretario de Transporte Ricardo Jaime.

Dio el primer paso el proyecto del tren urbano

BAHIA BLANCA 8 Jun(LaNuevaProvincia).-Ingresó en el Concejo Deliberante una idea destinada a recuperar los servicios a Cerri, Cabildo e Ingeniero White, con paradas también en el polo petroquímico y Parque de Mayo. El largo y tortuoso camino destinado a restablecer los servicios ferroviarios urbanos e interurbanos en nuestra distrito parece haberse iniciado ayer con la presentación de un proyecto en el Concejo Deliberante. La iniciativa corresponde al edil por el Frente para la Victoria (FPV) Eduardo Matarazzo, quien propicia el regreso de los trenes locales a Cabildo, General Cerri e Ingeniero White y la implementación de servicios a la Universidad Nacional del Sur y Polo Petroquímico, entre otros puntos. El concejal propuso que el nuevo sistema sea administrado por la Sociedad Anónima de Participación Estatal Mayoritaria (SAPEM) y que los usuarios empleen la tarjeta magnética Bahía Urbana. "Bahía Blanca está viviendo desde hace meses una crisis del servicio de transporte urbano, con la caducidad de la concesión otorgada al grupo Plaza. Este proyecto apunta a brindar un aporte en tal sentido", indicó. Los servicios podrían ser cubiertos por pequeños trenes fabricados en el país bajo la denominación Tecnotren, de hasta tres vagones y una capacidad máxima de entre 120 y 140 pasajeros sentados (ver aparte). "Vengo analizando el tema con la gente que fabrica este tipo de vehículos y ya mencioné dicha posibilidad cuando hablamos del ramal Bahía Blanca-Punta Alta, una iniciativa más difícil porque faltan 18 kilómetros de vías entre ambas ciudades. En este caso, todas los ramales están absolutamente operativos", sostuvo. Matarazzo señaló que su propuesta resulta viable e incluye la colocación de andenes cada 1.500 o 2.000 metros, los cuales pueden ser construidos por el mismo personal que actualmente se dedica a la ejecución de ciclovías y playones de hormigón. "Ya tomé contacto con la gente que está organizando la conformación de una cooperativa con exferroviarios y habría capacidad operativa suficiente para el mantenimiento". Dijo que una formación de Tecnotren cuesta alrededor de medio millón de dólares, valor similar al de cuatro colectivos, transportando una cantidad similar de pasajeros y a menor costo, por cuanto emplea apenas un motor gasolero de Fiat Duna. "Las vías están, sólo habría que adaptarlas un poco", argumentó. Cuando se le recordó que dichos ramales están concesionados a Ferroexpreso Pampeano, el concejal oficialista dijo: "hemos tomado contacto con la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF) y hay que tener en cuenta que los trenes de carga que circulan son muy escasos, así que se trata de una decisión política. Agregó que "este es un momento oportuno porque el gobierno nacional impulsa la transformación ferroviaria y las formaciones de Tecnotren se están empezando a instrumentar en distintos puntos del país, por caso Santa Fe capital, Villa María (Córdoba), Paraná (Entre Ríos) y en Neuquén las gestiones están mucho más avanzadas que en Bahía Blanca".

Aval oficial. En otro tramo del diálogo mantenido con este diario, el máximo referente del Movimiento Evita en la ciudad dijo que el proyecto cuenta con el aval del Ejecutivo municipal. "Desde febrero vengo trabajando en el tema. Lo he hablado con el intendente Gustavo Bevilacqua y con el secretario de Gobierno, Fabián Lliteras. Es algo de común acuerdo con el Ejecutivo. De todas maneras, una vez aprobado, no será inmediato. Acá hay que hablar de algo, como mínimo, a mediano plazo", expresó. Por último, el ingeniero Matarazzo dijo que ha trabajado el tema con profesionales de la Universidad Tecnológica Nacional. "No es una simple expresión de deseo sino una alternativa concreta y totalmente viable, que no va a tener demasiada oposición, porque se trata de algo muy positivo para la ciudad", concluyó. A Médanos. Ayer en el Concejo Deliberante se resolvió declarar de interés municipal un proyecto del concejal Matarazzo propiciando un servicio ferroviario entre nuestra ciudad y Médanos.

Micro sobre rieles. El Tecnotren es una especie de colectivo sobre rieles. Se basa en un coche motor con capacidad para 50 pasajeros. Uno o ambos frentes pueden remplazarse fácilmente por semiacoplados, llevando la capacidad de la dupla a 100 pasajeros o de la triple a 150 pasajeros. Posee un motor diesel de Fiat Duna y puede desplazarse a una velocidad máxima de 55 kilómetros, con un consumo de sólo 90 litros de gasoil cada 900 kilómetros.

Insólito choque de trenes

AZUL 8 Jun(AzulHoy).-Esta madrugada por razones que se desconocen colisionaron dos formaciones de trenes a la altura del paso a nivel de la Av. Juan B. Justo de nuestra ciudad. A pesar de la violencia del choque ninguna persona resultó herida, aunque uno de los maquinistas tuvo que ser auxiliado para salir de la cabina donde viajaba que impactó de lleno con un vagón. Según se informó el hecho ocurrió en horas de la madrugada cunado las dos formaciones se cruzaron a pocos metros del paso a nivel de una de las avenidas de acceso a nuestra ciudad. Esta mañana AzulHoy.com estuvo en el lugar de los hechos y varios operarios de la empresa se encontraban trabajando en el lugar para restablecer la situación. Los dos trenes que protagonizaron el accidente transportaban carga y uno de ellos luego del impacto descarriló y quedó sobre la tierra y el alambrado perimetral que hay pegado a las vías del ferrocarril.

Los ferrocarriles del país después de la tragedia

SANTA ROSA 8 Jun(DiarioLaArena).-El retiro de la concesión de las líneas a TBA por parte del gobierno nacional es otro capítulo más de una historia de desmantelamiento del sistema ferroviario argentino. La privatización ha sido un fracaso y una estafa en gran escala. La tragedia ferroviaria de Once que en febrero de este año dejó más de cincuenta víctimas fatales no es un hecho aislado en el país. Por el contrario es la máxima expresión de una historia de decadencia y deterioro de muchas décadas, que se expresa más que trágicamente en esta coyuntura. Finalmente el gobierno nacional le retiró la concesión de las líneas Mitre y Sarmiento a TBA, el "accidente" de hace tres meses atrás y las conclusiones a que va arribando la investigación -este lunes el juez que investiga las causas ordenó la detención de directivos de la concesionaria- no permitían postergar más la decisión. Para los especialistas existían numerosos indicadores que mostraban que una situación así era posible:

-De 1996 a 2006 hubo más de 800 accidentes de distinta envergadura en la línea Mitre y unos 1.100 en la Sarmiento.

-Los trenes de carga no le van en zaga: los descarrilamientos y los inconvenientes en el tráfico son permanentes en este servicio.

-Los informes de la Auditoría General de la Nación (AGN) como los de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) han reportado problemas de mantenimiento, inversión y déficit en la gestión operativa que corroboran las numerosas denuncias oportunamente elevadas por los delegados de base.

Los 60 un momento de inflexión. En 1961 el Plan Larkin fue el primer intento de redimensionar el ferrocarril en manos nacionales. Fuertemente resistido por los trabajadores ferroviarios no llegó a implementarse pero el sistema quedó seriamente deteriorado y la caída de la participación de tren en el total transportado se hizo cada vez más evidente y pronunciada. Así la pérdida de la centralidad ferroviaria en el sistema de transporte nacional estaba ya sancionada. Los 70 fueron años de estancamiento. Se detuvo la caída, hubo intentos de modernización -reemplazo de la tracción vapor por diésel, cambios en los sistemas y organización del transporte, se definieron los llamados trenes block y la política de encaminamiento de vagones, la centralización administrativa y normativa-, pero este proceso resultó frustrado. Partía de un criterio impuesto por el Banco Mundial para su financiamiento: llevar a uno el coeficiente de explotación (relación ingresos/gastos). Como no podía ser de otra manera el ajuste en los gastos que implicaba sumió al ferrocarril en la impotencia y no logró superar su medianía. En los 80 se tomó conciencia que ese medio de transporte marchaba hacia su colapso. Fue un período de deterioro generalizado, caracterizado por un fuerte proceso de descapitalización en el que las insuficiencias en los niveles de inversión y gasto pusieron en serio riesgo la circulación misma de los servicios. A pesar del desgaste físico y moral al que fue empujado el personal, solo aquellos hombres y mujeres que durante décadas depositaron en la empresa estatal sus esfuerzos e ilusiones, fueron capaces de renovar las vías, reparar el material tractivo y remolcado, trazar programas de trabajo y en definitiva mantener los servicios.

Liquidación del capital social. Los 90 son los años de la llamada "reestructuración del capital" bajo la hegemonía financiera. En esa década de neoliberalismo con el achicamiento de los espacios económicos nacionales, las privatizaciones buscaron preservar la tasa de ganancia y reimpulsar el proceso de acumulación de capitales. Los objetivos explícitos se proponían la eliminación del déficit y la modernización de los servicios por medio de la inversión privada, sin embargo otra cosa fue la transferencia al sector privado del enorme capital social acumulado por generaciones. Si en los inicios la expansión del modo ferroviario fue vertiginosa, así de atropellado fue el proceso de su desestructuración. En poco menos de tres años bajo la figura de la concesión la empresa estatal se transformó en 14 empresas de derecho privado. Los trenes de pasajeros de mediana y larga distancia fueron eliminados, y si algunos se han recuperado recientemente pero se trata de servicios que se prestan en condiciones deplorables. De los de carga los más rentables se han concesionado -no funcionan como servicio público sino que lo hacen casi con exclusividad para los grupos económicos que los explotan- y los concesionarios solo incorporan mejoras tecnológicas y operativas hasta donde les resulta funcional a sus intereses inmediatos. El resto se canceló y la carga se transfirió al camión. De 39.000 kilómetros que había en operación quedaron 22.000, de los que solo se explotan 7.500. De 95.000 trabajadores ferroviarios que llegó a haber, quedan en actividad algo más de 15.000. Si en los años de los trenes estatales corrían en promedio a 100/120 km/h ahora lo hacen a 40/50. En los 70 la participación ferroviaria en el mercado de cargas era de un 15 por ciento, hoy es de solo el 4 por ciento. Con las cesantías, los traslados masivos, las jubilaciones anticipadas se dilapidó todo el saber obrero. Esa acumulación de conocimiento transmitido de generación en generación, que fue el que permitió sobrellevar los bajos presupuestos, la falta de repuestos, la obsolescencia tecnológica, las marchas y contramarchas de las administraciones de turno, la corruptela generalizada. Ese saber que hizo posible que los trenes circularan y los servicios se prestaran.

Prebendas e incumplimientos. No obstante el carácter prebendario de la privatización, las empresas no cumplieron con los pliegos licitatorios, tampoco con los contratos renegociados en el año 2006. No han invertido, no han hecho un mantenimiento de acuerdo a las normas, no pagaron los cánones establecidos ni los inventarios que se les transfirieron a precio vil. Pero el Estado asigna año a año mayores partidas presupuestarias para subsidiar a esas empresas. Los servicios suburbanos de pasajeros están en el límite de sus posibilidades, como lo muestra el colapso de las líneas San Martín, Roca y Belgrano Sur primero y ahora las del Sarmiento y Mitre. La responsabilidad de los funcionarios es inocultable, ninguno puede alegar desconocimiento. La AGN, la CNRT y los delegados de base se cansaron de presentar informes, diagnósticos y denuncias, mientras que la Secretaría de Transporte miraba para otro lado. Sin embargo el gobierno nacional al tener que hacerse cargo de estas líneas no encontró otra solución que darlas en gerenciamiento a grupos empresarios, los mismos que se beneficiaron de la privatización y que continúan explotando otros servicios con la activa participación de la mafia sindical que perpetró el asesinato de Mariano Ferreira. Con el quite de la concesión, TBA quedó afuera del negocio y serán los grupos Roggio (Metrovías) y Romero (Ferrovías) quiénes gerenciarán todos los servicios suburbanos de pasajeros. En este esquema el Estado se hace cargo de los gastos operativos y también de las inversiones, mientras que los gerenciadores cobrarán un determinado porcentaje por su administración.

¿Qué hacer?. Los servicios están colapsados y los subsidios crecen sistemáticamente. El carácter de servicio público y el interés social general no son tenidos en cuenta. La privatización ha sido un fracaso y una estafa en gran escala. El quite de las concesiones es un paso adelante pero solo eso. El Estado debe revertir de inmediato las privatizaciones y hacerse cargo integralmente de los ferrocarriles, incluidos los servicios de carga que son los verdaderamente rentables, que en todo el mundo subsidian a los de pasajeros. Hay suficientes razones jurídicas, económicas y sociales como para no seguir retrazando esta solución. Esta decisión política será incompleta si no está integrada en la formulación de un Plan Nacional de Transporte que articule y complemente los distintos modos alternativos según sus costos de operación y el beneficio público. Pero nadie quiere volver al pasado, habrá que buscar la forma jurídica que le asigne carácter de "empresa pública" y una forma democrática de gestión y contralor social que contemple la participación de los trabajadores, de los usuarios y de los diversos sectores de la ciudadanía.

*Integrante del colectivo EDI-Economistas de Izquierda. Autor de "La patria en el riel. Un siglo de luchas de los trabajadores ferroviarios" (1999).

La popular línea y estación del "Provincial"

TUCUMAN 8 Jun(LaGaceta).-El trazado construido por la Compañía Ferrocarril Noroeste Argentino fue vital para los pueblos del sur tucumano y de la industria azucarera. Se inauguró en 1899 y dejó de operar en 1978. "El ferrocarril no tiene reemplazo; es el único transporte que puede llegar a destino en las peores condiciones climáticas. Es el medio de transporte más seguro, menos contaminante y más económico. Además, es de ocho a 10 veces más barato que el transporte automotor: una locomotora arrastra la carga de 50 camiones o de 20 ómnibus de pasajeros...". (Párrafo de una carta abierta de Fernando Pino Solanas. La distribuyó antes del estreno de su documental "La Próxima Estación" -2008-, sobre la historia y reconstrucción de los ferrocarriles). El concepto, real, veraz, preciso y descarnado define el presente de la segunda estación ferroviaria cabecera que se erigió, hace más de 133 años, en San Miguel de Tucumán. El Provincial (Tucumán P o Tucumán Noreste), cuyo casco edilicio aún perdura y mantiene su fachada, a pesar de las desidias y el olvido, es un símbolo de una época pujante y gloriosa. Aunque fue declarado patrimonio cultural de la provincia por la Ley N° 7535, las vías fueron levantadas y lo que era la playa de maniobra fue parqueada.

Ritmo vertiginoso. El predio de la estación, ubicada en la acera sur de la avenida Julio Argentino Roca se extendía entre el 400 y el 700 de esa arteria de doble mano este-oeste y viceversa. Desde esa construcción partían las formaciones de la famosa y popular linea del sur tucumano. Estudiantes, maestros, profesores y trabajadores solían recurrir a los trenes de clase única, denominados ómnibus ferroviarios, para ir y volver a sus labores. Llegó a ser el recorrido de mayor actividad provincial, tan intensa y similar a la que aún hoy desarrollan algunas líneas suburbanas del Gran Buenos Aires. Toda ese vertiginoso movimiento después se trasladó a El Bajo, poco antes de los 70, cuando El Provincial se transformó en una estación de carga. Durante esa década las tres estaciones de trocha métrica de la capital (Central Córdoba y Central Norte) alternaban el movimiento de trenes de pasajeros y de carga del entonces Ferrocarril General Belgrano.

Vida, pasión y muerte. Cuenta la historia que el primer día de abril de 1885 el entonces gobernador de la provincia, Santiago Gallo -con la firma de Delfín Jijena, ministro de Gobierno-, promulgó la ley que otorgó a Samuel Kelton la autorización para construir una linea de trocha métrica de 142 kilómetros de extensión, entre La Madrid y la capital. El trazado debía atravesar Graneros, Río Chico, Chicligasta Monteros, Famaillá y Capital, e incluir estaciones en los principales pueblos de esos departamentos. La obra, en principio, se habilitaría al servicio en dos años. El plazo también incluía los desvíos o ramales cortos a establecimientos industriales de las inmediaciones del tendido, previo acuerdo con sus propietarios. Además, entre otros requisitos, debía construir una linea telegráfica de dos hilos, con aparatos en cada estación.

Cambio de dueños. No obstante ello Kelton -que no podía presentar los planos en un año ni depositar una garantía en efectivo- transfirió la concesión a la compañía de capitales británicos Ferrocarriles Noroeste Argentino. Cuatro años después la línea -popularizada como "El Provincial" porque solo surcaba territorio tucumano- fue abierta al servicio por sus nuevos dueños. El 8 de septiembre de 1889 ingresó el primer tren a la flamante estación de avenida Roca, que por esa época era más conocida como bulevar. El 28 del mismo mes y año se inauguró formalmente la cabecera, con el gobernador Lídoro Quinteros, como principal orador del entusiasta acto.

Otra transferencia. Un año antes de expirar el siglo XIX el Ferrocarril Noroeste Argentino pasó a propiedad del Ferrocarril Central Córdoba. La transferencia se aprobó, por decreto del 26 de octubre de 1899, del entonces gobernador Próspero Mena. La línea del sur pasó a nomenclarse como ramal CC-12. El tendido corría en forma paralela -en gran parte- a la ruta nacional 38. Aparte del ramal hacia Mate de Luna, Pablo Nougués, San Andrés y Pacará se construyeron otros. Desde esta última estación, de Pozo del Alto, nacía hacia el norte un ramal industrial que incluía a los ingenios Lastenia, San Juan y Concepción. Hacia el este continuaba por la linea C hasta Colombres; desde esta escala hacia el norte nacía el ramal CC-16, que atravesaba ingenio Cruz Alta, apeadero El Cardón, Los Cañaverales, López Domínguez, ingenio Luján, Wenceslao Posse, ingenio El Paraíso y Guzmán. El 30 de octubre de 1926 se sumó el ramal CC-13 que unía Famaillá con Río Colorado y a su vez con la línea troncal C. Antes (el 21/11/1910) se instalaron 23 km de vías del CC-14, entre Villa (hoy ciudad) Alberdi y La Cocha. El tramo CC-15, de 8 km, a Aguilares y Los Sarmiento, operó a partir del 21/9/1912. El CC-18 de estación 24 de Septiembre a Yerba Buena se habilitó el 21/11/1910. Otros ramales significativo fueron de Concepción a Medinas (11 km) y de Río Chico a Santa Ana (6 km).

Trabajadores de la ex TBA cortaron la General Paz

BUENOS AIRES 8 Jun(Clarin).-Trabajadores de EMFER (Emprendimientos Ferroviarios S.A), empresa perteneciente al Grupo Cirigliano, cortaron la avenida General Paz a la altura de estación Miguelete para reclamar en contra del “ajuste salarial que están sufriendo, el vaciamiento de la empresa y el futuro de sus puestos laborales”. Se trata de los mismos trabajadores que denunciaron la quema de documentación de la ex concesión de TBA -que tenía el Grupo Cirigliano- luego de la Tragedia de Once. En un comunicado, los trabajadores informaron que “ hoy no tenemos respuesta acerca de nuestra continuidad laboral, porque los talleres donde trabajan no formaban parte de la concesión de TBA y siguen siendo propiedad de los Cirigliano”. En los últimos días les pagaron solo parte de sus sueldos. Por eso ayer salieron a reclamar contra el “ajuste salarial que estamos sufriendo, el vaciamiento de la empresa y el futuro de sus puestos laborales”. Julián Radic, delegado de los trabajadores de EMFER, dijo que el pago en cuotas podría ser “una represalia” por haber denunciado ante la Justicia que a sus talleres llegaron “tres contenedores con documentación” de TBA y que antes se había quemado una caldera con más documentos presumiblemente vinculado a la concesión del Sarmiento. Ante ese hecho, los delegados hicieron una denuncia ante la Justicia y el juez federal Claudio Bonadio ordenó un allanamiento en esos talleres y en un garage donde estaba parte de la documentación. El martes pasado el dueño de TBA, Claudio Cirigliano, fue preso por orden de Bonadio quien lo acusa de obstrucción de Justicia. Al ser indagado por Bonadio, Cirigliano dijo el miércoles que no ordenó quemar documentación y que el traslado de esos biblioratos desde la sede del Sarmiento a ese taller y al garante no fue decidida por él. Radic explicó que en esos talleres se construyeron los 6 vagones de piso doble que están en funcionamiento en la línea Sarmiento, incluyendo el que se exhibía en Tecnópolis y que luego de la Tragedia de Once fue puesto en funcionamiento en las vías.

Está todo listo para juzgar a los acusados

BUENOS AIRES 8 Jun(Pagina12).-El juicio oral por el asesinato de Mariano Ferreyra en una protesta de tercerizados del gremio ferroviario ya tiene fecha de inicio: 6 de agosto. A partir de ese día declararán 360 testigos en un megajuicio que continuará seguramente hasta diciembre de este año o enero del próximo. Hay 17 imputados, entre los que están el titular de los ferroviarios José Pedraza y su segundo Juan Carlos Fernández. También se establecerá la responsabilidad de los policías federales que permitieron el ataque sobre los tercerizados, que terminó con el asesinato del joven militante del Partido Obrero. “El 6 de agosto comienza el proceso que tendrá a Pedraza en el ojo de la discusión”, anunció Pablo Ferreyra, hermano de Mariano, desde su cuenta de Twitter. El Tribunal Oral en lo Criminal 21 dispuso ayer el cronograma de sesiones, que empezará el 6 de agosto. Serán lunes, martes y jueves de 10 a 17 y durarán –según la disposición firmada por el juez de cámara Horacio Leonardo Dias– hasta el “28 de diciembre”. Sin embargo, el mismo texto aclara que debe “ponerse en conocimiento de todos los interesados que eventualmente las audiencias podrían continuar durante parte del mes de enero de 2013”. Los juicios se desarrollarán en una sala de audiencias en Comodoro Py. El 20 de octubre de 2010, Mariano Ferreyra fue asesinado por una patota del sindicato de ferroviarios en una emboscada, cuando protestaba junto a otros trabajadores tercerizados del Ferrocarril Roca. Entre los imputados que irán a juicio están el titular de la Unión Ferroviaria, José Pedraza; su segundo, Gallego Fernández, y el delegado de la Línea Roca Pablo Fernández. Además llegarán al juicio como presuntos autores materiales los barrabravas Cristian “Harry” Favale y Gabriel “Payaso” Sánchez. Los dos están acusados, además del asesinato de Ferreyra, de tres tentativas de homicidio, por lo que enfrentan una posible condena a cadena perpetua. También tendrán que responder por su complicidad los policías Hugo Lompizano, Luis Alberto Echevarría, Jorge Raúl Ferreyra, Gastón Conti, Rolando Garay, David Villalva y Luis Mansilla. Están acusados de “abandono agravado de persona” seguido de muerte. La pena es de hasta 15 años.

Gran festival folclórico "Recuperemos el tren"

SALTA 8 Jun(ElTribuno).-Bajo el lema "Recuperemos el tren, vamos por Ferrocarriles Argentinos" se desarrollará hoy a las 19 un festival folclórico en la ex estación de trenes. Organizado por la Juventud Radical, se efectuará un espectáculo donde actuarán Tomás Lipán, Jasy Memby, Grupo Sentimiento y artistas invitados. El reconocido artista purmamarqueño Tomás Lipán expondrá para los asistentes, composiciones del cancionero popular jujeño a través de su prodigiosa voz, junto a él, llegará a escena Jasy Memby con todo su folclore que sorprenderá con la selección de originales tinkus, bailecitos y carnavalitos. El Grupo Sentimiento también regalará sus canciones siempre aplaudidas en cada presentación. Matías González, presidente de la Juventud Radical capitalina, señaló que la propuesta busca movilizar a la comunidad y a los jóvenes que crecieron sin el ferrocarril a reflexionar sobre el regreso del sistema de transporte más barato y popular del mundo, aunando voluntades para pedirle a los estados provincial y nacional su reactivación. "Estamos convencidos que debemos encarar con firmeza en nuestra provincia, tan alejada de centros urbanos, la alternativa de conectividad a través de los trenes, por costos para el uso comercial y también para el transporte de pasajeros. Hacer federal el país también tiene que ver con garantizar un acceso al sistema de transporte acorde a la realidad económica y también recuperarlo por todo lo que significó para nuestros pueblos del interior de la provincia" dijo González. Los espectadores podrán llevar un alimento no perecedero para el CDI de Alto Comedero, "Tiempos de juego".

Randazzo recorrió el taller del Ferrocarril Roca en Remedios de Escalada y habló con los trabajadores

BUENOS AIRES 7 Jun(NoticiasArgentinas).-En su primera acción al frente del área de Transporte, el ministro del interior, recorrió hoy el taller del Ferrocarril Roca en Remedios de Escalada y se reunió con trabajadores y dirigentes gremiales. Randazzo visitó los talleres acompañado por el secretario de Transporte, Alejandro Ramos, a pocas horas del anuncio presidencial, de Cristina Kirchner, mediante el cual el ministro del Interior, amplió sus funciones. Según se informó oficialmente, los funcionarios fueron recibidos por los trabajadores del taller, a quienes convocó a "ser parte de la transformación del sistema ferroviario". El ahora ministro del Interior y Transporte recorrió las instalaciones de los talleres mecánicos del Ferrocarril Roca en la localidad de Remedio de Escalada, donde fue recibido por los trabajadores del Sindicato de Conductores de Trenes de la República, "La Fraternidad", quienes lo acompañaron en su recorrida. "Queremos recuperar la mística del sistema ferroviario. Queremos los trenes al servicio de los argentinos y vamos a trabajar incansablemente para ello", anticipó Randazzo a los operarios. En ese contexto, el funcionario aseguró que va a recorrer talleres, estaciones y líneas ferroviarias, en el marco de su nuevo gestión, como lo anticipó durante la primera reunión que mantuvo en su despacho con todos los funcionarios del área de Transporte. Allí según trascendió, el ministro anticipó que en primer término se ocupará esencialmente del sistema ferroviario, sin descuidar el resto de las áreas a cargo de Transporte. "La presidenta Cristina Kirchner tiene la decisión política de transformar el sistema y queremos que ustedes sean parte de ese cambio", afirmó Randazzo.

Indagaron a dos funcionarios y Cirigliano culpó al conductor

BUENOS AIRES 7 Jun(LaNacion).-El dueño de la empresa que controla TBA dijo que no estaba en sus cabales para frenar. Claudio Cirigliano , el presidente de Cometrans, la empresa controlante de TBA, dijo ayer ante la Justicia que la tragedia ferroviaria de Once en la que murieron 51 personas se produjo porque algo hizo que el conductor no "estuviera en sus cabales", lo que le impidió frenar el tren. La indagatoria del empresario tuvo lugar ayer al mediodía, luego de que también fueran interrogados el actual secretario de Transporte Ferroviario, el sindicalista Antonio Luna, y el interventor de la Comisión Nacional de Transporte Automotor (CNRT), Antonio Sícaro, como sospechosos de las muertes ocurridas el 22 de febrero pasado. Los funcionarios cruzaron acusaciones y dijeron que no era su responsabilidad controlar la seguridad de la ex línea Sarmiento. Luna, que presentó un escrito, entendió que esa tarea no correspondía a su área, y Sícaro, que además contestó preguntas, dijo que su misión de controlar se agotó con la imposición de sanciones y multas, a pesar de que no se hubieran efectivizado. "Con ello quedó agotada mi posibilidad de actuación funcional formal, informal y material", señaló. Y entendió que la Secretaría de Transporte debía tomar medidas una vez que la CNRT le informaba de una situación irregular. Así le respondió al fiscal Federico Delgado, que había responsabilizado a la empresa y a los funcionarios por actuar con "complicidad criminal" para simular controles y sanciones que nunca se efectivizaban. Ambos funcionarios reconocieron además que, en última instancia, el encargado de la aplicación de sanciones es el Ministerio de Planificación y que todos los pagos de subsidios fueron previamente autorizados por el secretario de Transporte. Sícaro cargó, además, contra el maquinista Marcos Córdoba, que será indagado hoy por el juez Claudio Bonadio. Insistió en que los frenos del tren, según los peritajes técnicos, estaban en condiciones de funcionar y que no fueron accionados por el maquinista. Luna, en cambio, reconoció que el sistema ferroviario en la Argentina tiene falencias, que es lo mismo que aceptar sin reparos que "existe mucho por hacer", pero dijo que esos problemas "no han sido causa (ni inmediata ni mediata ni remota) del accidente". Ferroviario y cercano al gremio de conductores de La Fraternidad, Luna se cuidó de no echarle la culpa a Córdoba, aunque destacó que el sistema de frenos funcionaba y que nadie reportó fallas. Al mediodía fue el turno de Cirigliano, que por primera vez declaró sobre la tragedia. El empresario, que sólo completó el secundario, es titular de la empresa que tiene la mayoría de las acciones de TBA. Está preso desde el lunes, cuando Bonadio lo encarceló, al acusarlo de quemar documentos para impedir investigar sobre el destino de los subsidios recibidos por el Estado. Por eso durmió en una celda y ayer fue conducido ante el juez. Vestía un gabán azul, estaba esposado y despeinado, además de exhibir en el rostro marcas de haber pasado una mala noche. Cirigliano le dijo a Bonadio que no ordenó deshacerse de ningún documento, que desconocía que se hubieran sacado del edificio de TBA y le dijo, además, que los subsidios que recibió la empresa fueron aprobados por el Estado nacional. También afirmó que tiene entendido que la tragedia se produjo por un "factor humano" porque dijo que "algo debió ocurrirle al conductor que no le hizo estar en sus cabales para frenar el tren". También declaró por la quema de papeles Carlo Ferrari, el presidente de TBA. Con el saco arrugado y las esposas puestas, fue llevado por guardiacárceles casi en andas ante el juez, donde negó haber ordenado la quema de documentación. Bonadio excarceló ayer a Darío Tempone y a Daniel Rubio, dos ex gerentes de operaciones y contable de TBA, al entender que no estaban ligados a la desaparición de los documentos contables que investiga el juez.

UN CIRIGLIANO QUE NO ES EJECUTIVO TBA. Antonio Cirigliano aclaró ayer a LA NACION que no es dueño ni ejecutivo de TBA ni tampoco tiene parentesco directo con Claudio Cirigliano, presidente de Cometrans. Su única relación con la empresa es que es empleado desde 1995 y que la coincidencia del apellido hizo que fuera citado por la Justicia.

LAS INDAGATORIAS

EL DIRECTORIO DE TBA

Negaron todo

Casi a coro, los integrantes del directorio de TBA y los gerentes de áreas operativas y administrativas negaron ser responsables de la tragedia de Once. Todos culparon al maquinista Marcos Córdoba. Ayer Claudio Cirigliano -presidente de Cometrans, la empresa que controla TBA- hizo lo propio.

EL MOTORMAN

Dijo que fallaron los frenos

Marcos Córdoba ya declaró ante la Justicia y dijo que intentó frenar, pero fallaron los frenos. Explicó que la máquina tenía "freno largo". Hoy podrá volver a declarar ante Bonadio.

LOS FUNCIONARIOS

Culpas repartidas

Juan Pablo Schiavi, secretario de Transporte cuando ocurrió la tragedia, dijo que él no debía controlar la seguridad en los trenes, sino la CNRT. El titular de esa área, Antonio Sicaro, lo responsabilizó a él, al igual que Antonio Luna, subsecretario de Transporte Ferroviario.

EL PRIMER SECRETARIO

Sólo falta Ricardo Jaime

El único funcionario que resta declarar es el ex secretario de Transporte Ricardo Jaime, citado para el viernes. Ya adelantó que no entiende por qué lo responsabilizan por el accidente.

De los Pueblos Libres, ni el tren

PARANA 7 Jun(AIMDigital).-La nueva táctica oficial de tomar banderas artiguistas tomó cuerpo con el “tren de los pueblos libres”, que vinculaba Pilar con el Uruguay con una denominación tomada de una liga anterior a 1820 que enfrentó el centralismo porteño con las armas en la mano. Pero ahora, cuando el gobierno provincial no oculta su dependencia extrema del poder central, en situación de sometimiento y “alineamiento” diametralmente opuesta al ideario de José Artigas, un accidente ferroviario con 51 muertos en Buenos Aires vino a romper la relación del gobierno con una de sus empresas más favorecidas. Se trata de TBA, que no solo operaba los rentables trenes de pasajeros de Buenos Aires sino también el Tren de los Pueblos Libres. La rescisión del contrato con esa empresa, cuyos directivos están ahora a disposición de la justicia tratando de desviar la responsabilidad al chofer, dejó sin servicio también al tres artiguista de nombre. El tren unía Pilar, Buenos Aires, con Paso de los Toros en el Uruguay, con siete paradas en la Argentina y cinco en el Uruguay, a un costo de 140 pesos el pasaje. A poco de comenzar a funcionar, un problema con la habilitación para entrar en territorio uruguayo derivó en la suspensión del viaje. De Pueblos libres, ya ni el tren publicitario.

Empezaría a rodar dentro de 120 días el tren universitario

LA PLATA 7 Jun(ElDia).-Se relevaron las vías, se avanzó sobre la seguridad y se aprobó la imagen exterior de los vagones. Durante un encuentro del que participaron unos veinte funcionarios, los múltiples actores involucrados en el proyecto del tren universitario definieron anteayer cómo encararán la recta final de la iniciativa a fin de poner al convoy sobre las vías a mediados de octubre, fecha tentativa que dispuso para su inauguración el subsecretario de Transporte Ferroviario de la Nación, Antonio Luna. Entre los puntos de una extensa agenda de trabajo, se trató el de la imagen corporativa de la formación, la cual fue aprobada y en breve comenzará a plasmarse sobre los vagones. En distintos tonos de verde (limón y oscuro), los dos coches NOHAB de origen sueco -a los cuales se sigue poniendo a punto en los talleres de Remedios de Escalada- llevarán impresa la sigla TU y la marca Tren Universitario, que terminarán formando una suerte de juego de palabras. Del encuentro participaron el propio Luna y dos directores de la subsecretaría a su cargo; la directora de Proyectos Especiales del ministerio de Infraestructura de la Provincia; el titular de Planeamiento de la Municipalidad de La Plata, Gustavo Petró; cinco gerentes de otras tantas áreas de la UGOFE -la empresa gerenciadora de la Línea Roca- y, desde ya, funcionarios de la UNLP.

Relevamiento. “Los técnicos de la UGOFE ya realizaron un exhaustivo relevamiento de las vías y concluyeron que hay que realizar obras menores, como el cambio de algunos durmientes y limpieza en los pasos a nivel, donde suelen estar semicubiertas por el asfalto”, contó el prosecretario de Planeamiento de la Universidad, Diego Delucchi. También dijo que se determinó que a fines de este mes, o a más tardar a principios del próximo, comenzará la construcción de los siete paradores, obra que estará a cargo de Infraestructura bonaerense, tanto en su ejecución como en su financiamiento. Asimismo resaltó que “se hizo especial hincapié en la seguridad, una cuestión sobre la que trabajará la Municipalidad junto con la UGOFE. Eso incluye la demarcación, la señalización y los banderilleros en los pasos a nivel”, indicó Delucchi. La zona más conflictiva, se destacó, es la curva que se forma entre 66 y 72, donde se decidió colocar un cerco perimetral bajo, pues allí hay una bicisenda y los chicos acostumbran a jugar al fútbol. El prosecretario de la UNLP adelantó que “de ahora en más y hasta la puesta en marcha del tren se realizarán reuniones de este tipo cada 20 días para analizar el estado de avance de los trabajos”. Como se sabe, el tren tendrá un recorrido de 4,5 kilómetros desde 1 y 44 hasta el Hospital San Martín, y el valor del boleto será el mínimo vigente, es decir, 70 centavos.

Hace más de un mes que el Tren de los Pueblos Libres no funciona

GUALEGUAYCHU 7 Jun(DiarioElArgentino).-Luego de que el gobierno rescindiera el contrato por la línea Sarmiento, la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA) confirmó que dejó de funcionar el tren que unía la Argentina con Uruguay. Hace más de un mes que está suspendido el servicio que conectaba el distrito bonaerense de Pilar, atravesaba Entre Ríos y concluía en Paso de los Toros (Uruguay). En ese sentido, en la Unidad Ejecutora Ferroviaria de Entre Ríos (Uefer) aguardan noticias sobre la continuidad del servicio. “No tenemos información oficial de quién se hará cargo del servicio y cómo será el operativo, si tendremos participación o si estaremos como colaboradores. Estamos un poco en ayunas”, indicó Sergio Portela, encargado de Operaciones de la organización.

Bonadio excarceló a dos directivos de TBA

BUENOS AIRES 7 Jun(Infobae).-El juez a cargo del caso por la tragedia de Once concedió la libertad a Daniel Rubio y a Darío Tempone, gerentes de la concesionaria Trenes de Buenos Aires que habían sido detenidos junto a Claudio Cirigiliano. Todos los directivos de TBA fueron detenidos el lunes bajo la acusación de obstruir la labor de la Justicia, ya que habrían sacado, el 24 y 25 de mayo, documentación de la empresa sin informar al Juzgado. Sin embargo, imprevistamente ayer tanto Daniel Rubio como Darío Tempone, gerentes de Administración y de Operaciones respectivamente, fueron excarcelados por disposición de Bonadio, según informó el Centro de Información Judicial (CIJ), el sitio oficial de la Corte Suprema de Justicia. La página web del alto tribunal confirmó además que Bonadio indagó ayer a Cirigliano, y que el titular de la empresa Cometrans, controlante de TBA, "hizo una declaración y se abstuvo de responder preguntas". Asimismo, señaló que también fueron indagados Antonio Sícaro, quien "presentó un escrito y respondió preguntas", y Antonio Guillermo Luna, quien también presentó un escrito pero se abstuvo de responder. Hoy está previsto que el magistrado tome declaración al maquinista Marcos Córdoba, quien fuera señalado ayer por Cirigliano como responsable de la tragedia del 22 de febrero pasado.

La maraña judicial del subte

BUENOS AIRES 7 Jun(Pagina12).-El macrismo presentó una demanda por el subte, pero en un fuero que no es el Contencioso Administrativo. A la vez, desistió de una apelación en la causa contra el acta-acuerdo para evitar un nuevo traspié judicial. El gobierno porteño hizo una nueva presentación judicial por el subte en un fuero que no es el Contencioso Administrativo. Esta vez, los macristas reclamaron que se suspenda la aplicación de la ley aprobada por el Congreso nacional que transfiere las líneas de subterráneo y de colectivo a la Ciudad hasta tanto no se firme un nuevo convenio y haya una ley de la Legislatura porteña. A la vez, la gestión PRO desistió de una apelación en la causa original que había iniciado el macrismo contra el gobierno nacional, dado que consideran que el acta-acuerdo que firmó Mauricio Macri en enero “no tiene validez”. Así, además, se evitaron un nuevo fallo en contra de la Justicia. Además de la controversia política (y hasta sindical) que viene arrastrando el traspaso del subte, la disputa entre el gobierno nacional y el porteño se traduce en una maraña judicial. La gestión PRO fue la primera en presentarse en el fuero Contencioso nacional y el gobierno nacional los siguió un día más tarde. Además, el titular del Sbase, Juan Pablo Piccardo, hizo su propia presentación ante el fuero porteño para que no se retirara la Policía Federal. En un primer momento, los jueces porteños hicieron lugar a su pedido. Pero con el correr del tiempo, la causa pasó a tribunales nacionales y finalmente la Justicia falló contra la administración de Macri, en lo que se refería a la policía. Además, la jueza en lo Contencioso Claudia Rodríguez Vidal rechazó la cautelar que pedía el gobierno nacional, pero también la que reclamaba el gobierno porteño. Los macristas exigían que se suspendiera la transferencia firmada en el acta-acuerdo, con la que Macri aumentó la tarifa en un 127 por ciento. Por este motivo, el procurador porteño Julio Conte Grand apeló y la causa pasó a la Sala IV de la Cámara en lo Contencioso Administrativo Federal. Ayer, se conoció que el gobierno porteño desistió de esa apelación. Según señalaron en la gestión PRO, esta decisión obedece a una estrategia judicial y está lejos de reflejar que hay un cambio en la decisión de no hacerse cargo del subte. “¿Por qué motivos desistimos? Como razón de fondo, porque en el contexto actual el planteo sobre el acta se torna abstracto, porque el acta en nuestra opinión no tiene ninguna validez”, indicó Conte Grand a Página/12. “En virtud de eso estamos modificando la estrategia judicial”, advirtió el procurador, algo enigmático. La ley, que aprobaron las dos cámaras del Congreso, también modificó el escenario para el PRO. En ella, se estableció que se transfieren a la Ciudad no sólo las líneas de subte que opera Metrovías, sino también las 33 líneas de colectivos que comienzan y terminan su recorrido en la ciudad y el tranvía de Puerto Madero. Según pudo saber este diario, la decisión de desistir de la apelación va acompañada de otra: el gobierno porteño se presentó en otro fuero con un nuevo pedido de amparo. En este caso, no es sobre el acta-acuerdo que habían firmado los dos gobiernos, sino contra la ley nacional que votó el Congreso. Los macristas reclaman que el Estado nacional se abstenga de continuar el proceso, hasta que haya una transferencia de fondos, un convenio y una ley local, votada por la Legislatura porteña. En la gestión PRO, mantuvieron el misterio sobre el juzgado en la que está radicada esa nueva causa. “Dejemos que los muchachos del gobierno nacional la tengan que buscar”, se sonrió un funcionario PRO ante este diario. Más temprano, la vicejefa porteña María Eugenia Vidal volvió a responder al comunicado con el que Metrovías empapeló los subtes, en el que la empresa del Grupo Roggio le reclama al jefe de Gobierno que se haga cargo de los subtes. “Metrovías ha sido cómplice de la falta de inversiones. Durante todos estos años, ellos operaron este servicio y sabían que estas inversiones eran necesarias, no las hicieron y reclamaron al gobierno nacional que las hiciera”, afirmó Vidal, quien aseguró: “Tanto a la empresa Metrovías como al gobierno nacional les decimos que, en la medidas en que esas inversiones no se realicen, van a ser responsables de la inseguridad del servicio y de cualquier accidente o situación que ponga en riesgo la vida de los pasajeros que pueda ocurrir”. Metrovías le había contestado que “los subtes son seguros”.

Un grupo de bancos presta 500 millones de pesos a Loma Negra

BUENOS AIRES 5 Jun(DiarioLaPrensa).-La empresa Loma Negra obtuvo un préstamo por 500 millones de pesos, a cuatro años de plazo, en una operatoria en la que los bancos HSBC, Hipotecario y BACS Banco de Crédito y Securitización SA actuaron como organizadores. La transacción captó el interés de los principales bancos de plaza, que decidieron participar del préstamo, se informó. El préstamo, en pesos argentinos, es el más significativo de los últimos años y le permitirá a Loma Negra y Ferrosur Roca financiar su plan de negocios. Este incluye la inversión en equipos y maquinarias para expandir su capacidad de producción y hacer más eficientes sus procesos operacionales. Adicionalmente, parte de los fondos se destinarán a cubrir las necesidades de capital de trabajo y refinanciación de pasivos de corto plazo de la mayor cementera de la Argentina, hoy en manos brasileñas.

INVERSION BRASILEÑA. La empresa brasileña Weg invertirá 65 millones de pesos (14,4 millones de dólares) para el montaje de una línea de producción de motores para lavadoras de ropa y la construcción de una planta de tableros electrónicos en Córdoba. El plan de inversión fue presentado por directivos de la compañía en una reunión en Buenos Aires con la ministra de Industria, Débora Giorgi. Ambos proyectos generarán cerca de 150 nuevos puestos de trabajo. "Se trata una inversión muy importante, porque nacionaliza componentes para que haya más producción y trabajo argentino, sobre todo para el sector de electrodomésticos, cuya demanda interna ha crecido de manera exponencial en los últimos años", afirmó Giorgi.