Oscar Alexis Boichetta - El ferrocarril corre por sus venas
RIO GALLEGOS 31 May(LaOpinionAustral).-El ferrocarril atraviesa toda la vida de la familia Boichetta, generación tras generación, desde aquel bisabuelo austriaco que construyó líneas férreas en Turquía y el abuelo militar que aún en Europa prestó servicio en regimientos ferrocarrileros, y que en 1898 emigró a la Argentina, también el padre se inclinaría por el tren, valioso símbolo de progreso y pujanza. En 1953, Oscar Alexis Boichetta, recién recibido de Técnico Mecánico Nacional, ingresó al Ferrocarril Urquiza. En 1960, luego de haber estado en el norte del país, le ofrecieron trasladarse durante seis meses a Santa Cruz para atender el ramal Río Gallegos-Río Turbio.
En la locomotora “Henschel”.
Cinco generaciones de ferroviarios
Yo (Oscar Alexis Boichetta) nací en 1932 en Villa Ballester, provincia de Buenos Aires. Hice mis estudios primarios en el pueblo natal y el secundario en la Escuela Industrial de la Nación 1 “Otto Krause”, en Buenos Aires, donde me recibí de técnico mecánico nacional. Soy cuarta generación de ferroviarios, mi bisabuelo, austriaco, construyó líneas ferroviarias en Turquía. Mi abuelo, que nació en ese país y pasó allí su niñez, luego hizo la carrera militar en Austria y prestó servicio en regimientos ferrocarrileros. En 1898 emigró a la Argentina y entró a prestar servicio en la Dirección General de Ferrocarriles. En 1930 se jubiló como inspector nacional de ferrocarriles. Mi padre también siguió la carrera ferroviaria, como operario especializado en señalización. Fueron ellos, mi padre y mi padrino, que era señalero, quienes desde muy chico me enseñaron el abecé del ferrocarril, todo ello en el Ferrocarril Central Argentino, que después pasó a ser el Ferrocarril Bartolomé Mitre. En 1953 ingresé al Ferrocarril General Urquiza. Mi primer jefe fue Arturo Lewis, en ese entonces jefe de la División Tracción de este ferrocarril (y paradójicamente, hijo de esta provincia de Santa Cruz, tierra que años más tarde me cobijaría). Arturo Lewis fue después administrador general de dicho ferrocarril, integrante del Directorio de Ferrocarriles Argentinos y asesor ferroviario para las Naciones Unidas. En el Urquiza me desempeñé como personal superior con residencia inicial en Buenos Aires, luego en Concordia, Entre Ríos, y después Posadas, Misiones. En principio en la especialidad tracción a vapor y luego en locomotoras diesel eléctricas. Me relacioné circunstancialmente con el ingeniero Livio Dante Porta, en ese entonces gerente del Ramal Ferro Industrial de Río Turbio.
Oscar Alexis Boichetta
El arribo a la provincia
El 5 de mayo de 1960, hace cincuenta años que en un ya viejo DC4 llegaba a Río Gallegos. Las circunstancias hicieron que conociera primero Río Turbio. Ambas localidades eran pequeñas, pero llenas de pujanza y aún con todo por hacer. El humo de las estufas a carbón cubría con un manto gris tanto a una como a la otra, y estaban unidas por el ferrocarril. Ferrocarril de pequeña trocha, pero también con ganas de crecer. Qué contraste tan grande y por circunstancias posiblemente que el destino quiso jugar, el ingeniero Porta, gerente del Ferrocarril, me visitó en Posadas, Misiones, donde había sido trasladado por el Ferrocarril General Urquiza. El gestionó mi contratación por el término de seis meses. Aquí el contraste, vine por seis meses y hace cincuenta años que estoy aquí radicado. Salí de un verano caluroso y llegué a principios de un invierno al que no estaba acostumbrado.Al descender del avión, en el antiguo Aeropuerto de Marina, un señor me abordó y me dijo directamente: “Usted es el señor Boichetta”, algo asombrado, le respondí afirmativamente. Qué intuición tenía el hombre que, sin conocerme, me seleccionó entre el nutrido pasaje del avión. Se trataba de don Carlos Pernas, entonces encargado de Relaciones Públicas de la empresa Yacimientos Carboníferos Fiscales.Quisiera aclarar que menciono los nombres propios de muchos personajes ya que muchos de ellos son o han sido cabeza de importantes familias, cuyos hijos, nietos y hasta bisnietos hoy son vecinos de Río Gallegos, y que tuve el placer de ser compañero de trabajo y cosechar en ellos grandes amigos. Un mes más tarde, la que fuera mi esposa, Edith, llegó a esta Patagonia con mi primer hijo, Gustavo Ernesto, de dos años de edad. En ese mismo año, 1960, nació en Río Gallegos mi hija Patricia Susana y seis años más tarde mi hijo menor, Alejandro Mario. (Patricia Boichetta, después de hacer sus estudios primarios y secundarios en María Auxiliadora, siguió estudios de arquitectura en Buenos Aires y continuando la tradición familiar -quinta generación-, abrazó la carrera ferroviaria. Actualmente presta servicios técnicos en el Ferrocarril Ferro Central en Buenos Aires. Gustavo y Alejandro Boichetta, que cursaron también sus estudios en el Colegio Salesiano, son actualmente médico y periodista, respectivamente).
Gustavo Boichetta
Patricia Boichetta
Alejandro Boichetta.
Hacia Río Turbio
Ese primer día en que llegué, rápidamente Pernas me trasladó del aeropuerto a la gamela de YCF (comedor y alojamiento), entonces sita en la calle Rawson al 50. Me trasladaron, luego de almorzar, a la estación del ferrocarril. Ahí, el ingeniero Porta me presentó al staff de entonces... don Pedro Etura, Nicolás Kronlund, Pablo Nievas, Francisco Sosa, Pedro Agüero, Miguel Chomicz, Edgardo Murguía, Adolfo Wild, José Lasalle y seguramente otras personas que ahora no puedo recordar.Inmediatamente me invitaron a ascender al auto de vía número dos (luego el 31) y acompañado por el ingeniero Porta y el entonces jefe de Personal, señor Martínez, partimos rumbo a Río Turbio.
Auto de vía número 2, luego 31.
Fue así como recorrí por primera vez las vías del Ramal Ferro Industrial de Río Turbio. El automotor era conducido en ese entonces por un ya veterano ferroviario, don Félix Carabello. Ya entrada la noche, llegamos a la vieja estación de Río Turbio y nos dirigimos para cenar y alojarnos en la vieja gamela de jefes, que años más tarde fue destruida por un incendio. Conocí al día siguiente las instalaciones ferroviarias de “La Dorotea” (depósito de locomotoras y carpintería) y su gamela construida en base a un galpón quoncet y el barrio ferroviario que allí existía.
El depósito de locomotoras de Dorotea, 1960.
Pedro Alvarado dirigía las operaciones de trenes y Antonio Aguilar el mantenimiento de las vías y playas ferroviarias. En esa época administraba el Yacimiento Carbonífero un agrimensor; el ingeniero Shuerwan dirigía las operaciones mineras, y el ingeniero Miris la usina, talleres y trabajos de superficie.En Río Turbio las calles eran de ripio y la mayoría de los edificios de madera. Las viviendas construidas también en madera o en base a pequeños galpones quoncet. Estaba en construcción el barrio de las veinte casas, éstas sí de mampostería, en el alto de la entonces aldea típicamente minera. El hospital pertenecía a la empresa y estaba bajo la dirección del doctor Blachere, quien también fue intendente de la villa minera.En esa época se iniciaba la construcción por parte de YCF de las primeras ciento diez casas, en lo que actualmente es la pujante población de 28 de Noviembre.
Una reunión en el taller de locomotoras: Alexis Boichetta, el ingeniero Dostal, Courar (de la Misión Francesa), Pablo Etura, un grupo de operarios y (con gorra) el representante de la consultora SOFRERAIL de Francia.
Toro, Mercado, ingeniero José Conzevoy, Jacinto Díaz, Samartano, Miguel Chomicz, Alexis Boichetta y Toni, entre otros.
Una reunión de ferroviarios: Mabel Costa, Améstica, Alexis Boichetta, ingeniero José Conzevoy, Arana, Nicolás Kronlund, Héctor Aguilera, Francisco Ojeda, Carlos Quiroga y Luis Jurajuria, entre otros.
En 1997, integrantes de la Comisión Directiva de la Asociación Cultural Sanmartiniana: Maravilla, López, Fadul, Bustos, Apiolada, Boichetta y Martínez.
La estación “Gallegos”
Días después regresamos a Río Gallegos, entonces pude conocer las instalaciones del ferrocarril y la ciudad. La vía de acceso ferroviario corría en pendiente por un amplio campo, reservado para la construcción de un puerto esclusado, proyecto que después se dejó de lado por el de la construcción en Punta Loyola. Hoy esas tierras están ocupadas por un populoso, pero heterogéneo barrio, “El Trencito”. La playa ferroviaria de entonces había sido preparada para cortos trenes remolcados por antiguas locomotoras “Henschel” (actualmente similares en el tren “La Trochita”). Ya en 1960, dichas vías eran inadecuadas para los trenes que desde 1956 llegaban remolcados por potentes locomotoras “Mitsubishi”, que arrastraban generalmente sesenta vagones de construcción nacional “Ferro diñes”.La Administración del Ferrocarril había sido trasladada de su ubicación original, hoy “Club Ferrocarril YCF”, a su emplazamiento en Elcano y Avellaneda, y construida en base a un galpón quoncet, pero ya en ese entonces, por medio de una construcción interior de hormigón, disponía de una planta alta. (Hoy, después de su reconstrucción por iniciativa de don Eleo Pablo Zóccola, cedida al Gobierno Provincial, Secretaría de Estado de la Producción).Salvo el primitivo Depósito de Locomotoras -del que aún se conservan algunos elementos estructurales-, que estaba construido con rieles y chapas acanaladas, los demás talleres (levante de locomotoras, herrería, carpintería, automotores y el depósito de almacenes) estaban instalados también en base a galpones quoncet (americanos desarmables, desechos de la II Guerra Mundial). Hoy todavía podemos ver algunos restos de las estructuras.En 1960 constituían el área de mantenimiento más importante del ferrocarril y la actividad que se realizaba era muy intensiva e indispensable, tanto para la operación del ferrocarril como del puerto.El puerto, que se administraba desde una pequeña casa de madera, estaba constituido por dos vuelca vagones, donde éstos se descargaban; una playa de almacenaje de carbón (hoy podemos ver su estructura) y el muelle, que fue construido en madera como muelle provisorio, pero que funcionó durante cuarenta y cinco años, sacando por vía marítima el carbón producido por el Yacimiento Río Turbio.La actividad ferroviaria en esa época era muy elemental, se corrían semanalmente tres trenes de sesenta vagones con carbón, unas quince mil toneladas mensuales, unas ciento cincuenta o ciento ochenta mil toneladas anuales, y años más tarde, se llegaron a correr tres y cuatro trenes carboneros por día, alcanzándose valores de las seiscientas toneladas anuales.(Quiero saludar también a aquellos pioneros que con anterioridad, en 1950, llegaron a estas tierras y construyeron el ferrocarril, algunos de ellos aún nos acompañan: Domingo Arias, Daniel Toro, Modelo Copa y Santos Ríos. El 24 de mayo de 1951 se inauguraba el actual Ramal Ferro Industrial de Río Turbio).
Locomotora número 116, restaurada en Río Turbio y actualmente estacionada en estación Río Turbio.
La ciudad
Después de recorrer las instalaciones ferroviarias, quedaba por recorrer la ciudad de Río Gallegos, donde debía vivir. La plaza San Martín -curiosamente cercada por un alambrado que después fue levantado- y al frente el edificio de la Escuela Nacional 1, la Municipalidad, la histórica Catedral y en una esquina, construido en madera, el edificio de la radio LU 12 y creo que también el diario La Opinión (edificio que luego fue destruido por un incendio).La calle principal, Roca, que era de doble mano, solamente estaba pavimentada desde el viejo edificio de la escuela María Auxiliadora hasta la actual Escuela 19. En realidad comenzaba en el frigorífico Swift, establecimiento que funcionaba muy activamente. Seguían como edificios importantes la Penitenciaria Nacional, el Banco Nación y en la esquina central de la ciudad, en cruz con la avenida San Martín, el imponente edificio del Correo. Un poco más adelante, el Cine “Carrera”, un surtidor de nafta del tipo a bomba manual, donde generalmente se hacían colas de autos para cargar. La ciudad, de sur a norte, comenzaba en el frigorífico y terminaba en la actual estación de servicio de Roca y Mendoza. Un pequeño tramo de pavimento también existía en la calle Sarmiento.Si recorríamos la Avenida San Martín, entonces totalmente sin pavimento, nacía en la costa (no existía la costanera actual, solamente una calle costera). Recuerdo, si no me equivoco, que en esa esquina estaba el Hotel Londres (que luego fue destruido por un incendio). Después de cruzar la calle Roca y más allá de la Escuela 1, estaba el Hospital (hoy Complejo Cultural) y la ciudad terminaba en la actual Sociedad Rural.Mas allá, ya en el campo, estaban el Cementerio y los edificios del Ejército Argentino.Sería enorme de enumerar otros edificios e instalaciones que existían en esos años. Lo importante es señalar que la población de Río Gallegos alcanzaba solamente a trece mil habitantes.(El frigorífico Swif disponía de un pequeño ferrocarril que transportaba la carne ovina desde el establecimiento hasta el muelle (ahora inexistente), donde se cargaba en chatas la manufactura y la trasladaban hasta el costado de los buques que fondeaban en la llamada “La Hoya”, en el centro de la ría. La locomotora aún se conserva, junto con otra pilota, sobre la calle de Los Inmigrantes).
Una carrera sobre rieles
En verdad yo venía por seis meses, sin embargo, ingresé a la Empresa Yacimientos Carboníferos Fiscales con el cargo de segundo jefe del ferrocarril, pocos años después me hice cargo de la jefatura y como gerente, me desempeñé -con algunas interrupciones- por el término de veinticinco años.El ferrocarril desde 1954 fue siempre un apéndice de la empresa minera, además, la operación de los trenes carboneros debía realizar el mantenimiento de su infraestructura y de su material rodante, locomotoras y vagones, es decir, una unidad autónoma y responsable de un conjunto de tareas que también incluyen la planificación, que constituye en un todo el quehacer de un ferrocarril.En lo particular y personal, el Ramal Ferro Industrial de Río Turbio representó la experiencia más importante de mi vida, ya que en él pude desarrollar toda la experiencia que había adquirido en los ferrocarriles argentinos. Pude poner en práctica todos los conocimientos técnicos adquiridos en mi juventud y pude volcar toda mi vocación ferroviaria, ya tradicional en mi familia. También mi trabajo en este ramal acumula una serie de recuerdos y satisfacciones personales. Haber estado más de veinticinco años al frente del mismo, lapso en el que se realizaron importantes obras de infraestructura, como la renovación total de los doscientos veinticinco kilómetros de vía, la construcción del ramal ferroviario al puerto de Punta Loyola, la implantación del sistema de mantenimiento preventivo, tanto para la vía y el material rodante, la creación de la Escuela Ferroviaria y el hecho de haber transportado en ese período más de catorce millones de toneladas de carbón, además de otras realizaciones que sería largo de enumerar.Evidentemente, todo ese trabajo no hubiera sido posible de realizar sin la confianza que mis superiores depositaron en mi persona, sin la importante colaboración de los supervisores, ingenieros y técnicos que me acompañaron, y especialmente de los más de trescientos o cuatrocientos operarios que componían la dotación del ferrocarril y que día a día se desempeñaban en su tarea con eficiencia y espíritu de trabajo, y en muchos casos, con su sacrificio personal. A ellos y aquellos que ya no nos acompañan, pero sí a sus familiares, quiero hacer llegar mis palabras de agradecimiento por haber compartido día tras día la tarea que nuestra empresa Yacimientos Carboníferos Fiscales nos encomendara…
RIO GALLEGOS 31 May(LaOpinionAustral).-El ferrocarril atraviesa toda la vida de la familia Boichetta, generación tras generación, desde aquel bisabuelo austriaco que construyó líneas férreas en Turquía y el abuelo militar que aún en Europa prestó servicio en regimientos ferrocarrileros, y que en 1898 emigró a la Argentina, también el padre se inclinaría por el tren, valioso símbolo de progreso y pujanza. En 1953, Oscar Alexis Boichetta, recién recibido de Técnico Mecánico Nacional, ingresó al Ferrocarril Urquiza. En 1960, luego de haber estado en el norte del país, le ofrecieron trasladarse durante seis meses a Santa Cruz para atender el ramal Río Gallegos-Río Turbio.
En la locomotora “Henschel”.Cinco generaciones de ferroviarios
Yo (Oscar Alexis Boichetta) nací en 1932 en Villa Ballester, provincia de Buenos Aires. Hice mis estudios primarios en el pueblo natal y el secundario en la Escuela Industrial de la Nación 1 “Otto Krause”, en Buenos Aires, donde me recibí de técnico mecánico nacional. Soy cuarta generación de ferroviarios, mi bisabuelo, austriaco, construyó líneas ferroviarias en Turquía. Mi abuelo, que nació en ese país y pasó allí su niñez, luego hizo la carrera militar en Austria y prestó servicio en regimientos ferrocarrileros. En 1898 emigró a la Argentina y entró a prestar servicio en la Dirección General de Ferrocarriles. En 1930 se jubiló como inspector nacional de ferrocarriles. Mi padre también siguió la carrera ferroviaria, como operario especializado en señalización. Fueron ellos, mi padre y mi padrino, que era señalero, quienes desde muy chico me enseñaron el abecé del ferrocarril, todo ello en el Ferrocarril Central Argentino, que después pasó a ser el Ferrocarril Bartolomé Mitre. En 1953 ingresé al Ferrocarril General Urquiza. Mi primer jefe fue Arturo Lewis, en ese entonces jefe de la División Tracción de este ferrocarril (y paradójicamente, hijo de esta provincia de Santa Cruz, tierra que años más tarde me cobijaría). Arturo Lewis fue después administrador general de dicho ferrocarril, integrante del Directorio de Ferrocarriles Argentinos y asesor ferroviario para las Naciones Unidas. En el Urquiza me desempeñé como personal superior con residencia inicial en Buenos Aires, luego en Concordia, Entre Ríos, y después Posadas, Misiones. En principio en la especialidad tracción a vapor y luego en locomotoras diesel eléctricas. Me relacioné circunstancialmente con el ingeniero Livio Dante Porta, en ese entonces gerente del Ramal Ferro Industrial de Río Turbio.
Oscar Alexis BoichettaEl arribo a la provincia
El 5 de mayo de 1960, hace cincuenta años que en un ya viejo DC4 llegaba a Río Gallegos. Las circunstancias hicieron que conociera primero Río Turbio. Ambas localidades eran pequeñas, pero llenas de pujanza y aún con todo por hacer. El humo de las estufas a carbón cubría con un manto gris tanto a una como a la otra, y estaban unidas por el ferrocarril. Ferrocarril de pequeña trocha, pero también con ganas de crecer. Qué contraste tan grande y por circunstancias posiblemente que el destino quiso jugar, el ingeniero Porta, gerente del Ferrocarril, me visitó en Posadas, Misiones, donde había sido trasladado por el Ferrocarril General Urquiza. El gestionó mi contratación por el término de seis meses. Aquí el contraste, vine por seis meses y hace cincuenta años que estoy aquí radicado. Salí de un verano caluroso y llegué a principios de un invierno al que no estaba acostumbrado.Al descender del avión, en el antiguo Aeropuerto de Marina, un señor me abordó y me dijo directamente: “Usted es el señor Boichetta”, algo asombrado, le respondí afirmativamente. Qué intuición tenía el hombre que, sin conocerme, me seleccionó entre el nutrido pasaje del avión. Se trataba de don Carlos Pernas, entonces encargado de Relaciones Públicas de la empresa Yacimientos Carboníferos Fiscales.Quisiera aclarar que menciono los nombres propios de muchos personajes ya que muchos de ellos son o han sido cabeza de importantes familias, cuyos hijos, nietos y hasta bisnietos hoy son vecinos de Río Gallegos, y que tuve el placer de ser compañero de trabajo y cosechar en ellos grandes amigos. Un mes más tarde, la que fuera mi esposa, Edith, llegó a esta Patagonia con mi primer hijo, Gustavo Ernesto, de dos años de edad. En ese mismo año, 1960, nació en Río Gallegos mi hija Patricia Susana y seis años más tarde mi hijo menor, Alejandro Mario. (Patricia Boichetta, después de hacer sus estudios primarios y secundarios en María Auxiliadora, siguió estudios de arquitectura en Buenos Aires y continuando la tradición familiar -quinta generación-, abrazó la carrera ferroviaria. Actualmente presta servicios técnicos en el Ferrocarril Ferro Central en Buenos Aires. Gustavo y Alejandro Boichetta, que cursaron también sus estudios en el Colegio Salesiano, son actualmente médico y periodista, respectivamente).
Gustavo Boichetta
Patricia Boichetta
Alejandro Boichetta.Hacia Río Turbio
Ese primer día en que llegué, rápidamente Pernas me trasladó del aeropuerto a la gamela de YCF (comedor y alojamiento), entonces sita en la calle Rawson al 50. Me trasladaron, luego de almorzar, a la estación del ferrocarril. Ahí, el ingeniero Porta me presentó al staff de entonces... don Pedro Etura, Nicolás Kronlund, Pablo Nievas, Francisco Sosa, Pedro Agüero, Miguel Chomicz, Edgardo Murguía, Adolfo Wild, José Lasalle y seguramente otras personas que ahora no puedo recordar.Inmediatamente me invitaron a ascender al auto de vía número dos (luego el 31) y acompañado por el ingeniero Porta y el entonces jefe de Personal, señor Martínez, partimos rumbo a Río Turbio.
Auto de vía número 2, luego 31.Fue así como recorrí por primera vez las vías del Ramal Ferro Industrial de Río Turbio. El automotor era conducido en ese entonces por un ya veterano ferroviario, don Félix Carabello. Ya entrada la noche, llegamos a la vieja estación de Río Turbio y nos dirigimos para cenar y alojarnos en la vieja gamela de jefes, que años más tarde fue destruida por un incendio. Conocí al día siguiente las instalaciones ferroviarias de “La Dorotea” (depósito de locomotoras y carpintería) y su gamela construida en base a un galpón quoncet y el barrio ferroviario que allí existía.
El depósito de locomotoras de Dorotea, 1960.Pedro Alvarado dirigía las operaciones de trenes y Antonio Aguilar el mantenimiento de las vías y playas ferroviarias. En esa época administraba el Yacimiento Carbonífero un agrimensor; el ingeniero Shuerwan dirigía las operaciones mineras, y el ingeniero Miris la usina, talleres y trabajos de superficie.En Río Turbio las calles eran de ripio y la mayoría de los edificios de madera. Las viviendas construidas también en madera o en base a pequeños galpones quoncet. Estaba en construcción el barrio de las veinte casas, éstas sí de mampostería, en el alto de la entonces aldea típicamente minera. El hospital pertenecía a la empresa y estaba bajo la dirección del doctor Blachere, quien también fue intendente de la villa minera.En esa época se iniciaba la construcción por parte de YCF de las primeras ciento diez casas, en lo que actualmente es la pujante población de 28 de Noviembre.
Una reunión en el taller de locomotoras: Alexis Boichetta, el ingeniero Dostal, Courar (de la Misión Francesa), Pablo Etura, un grupo de operarios y (con gorra) el representante de la consultora SOFRERAIL de Francia.
Toro, Mercado, ingeniero José Conzevoy, Jacinto Díaz, Samartano, Miguel Chomicz, Alexis Boichetta y Toni, entre otros.
Una reunión de ferroviarios: Mabel Costa, Améstica, Alexis Boichetta, ingeniero José Conzevoy, Arana, Nicolás Kronlund, Héctor Aguilera, Francisco Ojeda, Carlos Quiroga y Luis Jurajuria, entre otros.
En 1997, integrantes de la Comisión Directiva de la Asociación Cultural Sanmartiniana: Maravilla, López, Fadul, Bustos, Apiolada, Boichetta y Martínez.La estación “Gallegos”
Días después regresamos a Río Gallegos, entonces pude conocer las instalaciones del ferrocarril y la ciudad. La vía de acceso ferroviario corría en pendiente por un amplio campo, reservado para la construcción de un puerto esclusado, proyecto que después se dejó de lado por el de la construcción en Punta Loyola. Hoy esas tierras están ocupadas por un populoso, pero heterogéneo barrio, “El Trencito”. La playa ferroviaria de entonces había sido preparada para cortos trenes remolcados por antiguas locomotoras “Henschel” (actualmente similares en el tren “La Trochita”). Ya en 1960, dichas vías eran inadecuadas para los trenes que desde 1956 llegaban remolcados por potentes locomotoras “Mitsubishi”, que arrastraban generalmente sesenta vagones de construcción nacional “Ferro diñes”.La Administración del Ferrocarril había sido trasladada de su ubicación original, hoy “Club Ferrocarril YCF”, a su emplazamiento en Elcano y Avellaneda, y construida en base a un galpón quoncet, pero ya en ese entonces, por medio de una construcción interior de hormigón, disponía de una planta alta. (Hoy, después de su reconstrucción por iniciativa de don Eleo Pablo Zóccola, cedida al Gobierno Provincial, Secretaría de Estado de la Producción).Salvo el primitivo Depósito de Locomotoras -del que aún se conservan algunos elementos estructurales-, que estaba construido con rieles y chapas acanaladas, los demás talleres (levante de locomotoras, herrería, carpintería, automotores y el depósito de almacenes) estaban instalados también en base a galpones quoncet (americanos desarmables, desechos de la II Guerra Mundial). Hoy todavía podemos ver algunos restos de las estructuras.En 1960 constituían el área de mantenimiento más importante del ferrocarril y la actividad que se realizaba era muy intensiva e indispensable, tanto para la operación del ferrocarril como del puerto.El puerto, que se administraba desde una pequeña casa de madera, estaba constituido por dos vuelca vagones, donde éstos se descargaban; una playa de almacenaje de carbón (hoy podemos ver su estructura) y el muelle, que fue construido en madera como muelle provisorio, pero que funcionó durante cuarenta y cinco años, sacando por vía marítima el carbón producido por el Yacimiento Río Turbio.La actividad ferroviaria en esa época era muy elemental, se corrían semanalmente tres trenes de sesenta vagones con carbón, unas quince mil toneladas mensuales, unas ciento cincuenta o ciento ochenta mil toneladas anuales, y años más tarde, se llegaron a correr tres y cuatro trenes carboneros por día, alcanzándose valores de las seiscientas toneladas anuales.(Quiero saludar también a aquellos pioneros que con anterioridad, en 1950, llegaron a estas tierras y construyeron el ferrocarril, algunos de ellos aún nos acompañan: Domingo Arias, Daniel Toro, Modelo Copa y Santos Ríos. El 24 de mayo de 1951 se inauguraba el actual Ramal Ferro Industrial de Río Turbio).
Locomotora número 116, restaurada en Río Turbio y actualmente estacionada en estación Río Turbio.La ciudad
Después de recorrer las instalaciones ferroviarias, quedaba por recorrer la ciudad de Río Gallegos, donde debía vivir. La plaza San Martín -curiosamente cercada por un alambrado que después fue levantado- y al frente el edificio de la Escuela Nacional 1, la Municipalidad, la histórica Catedral y en una esquina, construido en madera, el edificio de la radio LU 12 y creo que también el diario La Opinión (edificio que luego fue destruido por un incendio).La calle principal, Roca, que era de doble mano, solamente estaba pavimentada desde el viejo edificio de la escuela María Auxiliadora hasta la actual Escuela 19. En realidad comenzaba en el frigorífico Swift, establecimiento que funcionaba muy activamente. Seguían como edificios importantes la Penitenciaria Nacional, el Banco Nación y en la esquina central de la ciudad, en cruz con la avenida San Martín, el imponente edificio del Correo. Un poco más adelante, el Cine “Carrera”, un surtidor de nafta del tipo a bomba manual, donde generalmente se hacían colas de autos para cargar. La ciudad, de sur a norte, comenzaba en el frigorífico y terminaba en la actual estación de servicio de Roca y Mendoza. Un pequeño tramo de pavimento también existía en la calle Sarmiento.Si recorríamos la Avenida San Martín, entonces totalmente sin pavimento, nacía en la costa (no existía la costanera actual, solamente una calle costera). Recuerdo, si no me equivoco, que en esa esquina estaba el Hotel Londres (que luego fue destruido por un incendio). Después de cruzar la calle Roca y más allá de la Escuela 1, estaba el Hospital (hoy Complejo Cultural) y la ciudad terminaba en la actual Sociedad Rural.Mas allá, ya en el campo, estaban el Cementerio y los edificios del Ejército Argentino.Sería enorme de enumerar otros edificios e instalaciones que existían en esos años. Lo importante es señalar que la población de Río Gallegos alcanzaba solamente a trece mil habitantes.(El frigorífico Swif disponía de un pequeño ferrocarril que transportaba la carne ovina desde el establecimiento hasta el muelle (ahora inexistente), donde se cargaba en chatas la manufactura y la trasladaban hasta el costado de los buques que fondeaban en la llamada “La Hoya”, en el centro de la ría. La locomotora aún se conserva, junto con otra pilota, sobre la calle de Los Inmigrantes).
Una carrera sobre rieles
En verdad yo venía por seis meses, sin embargo, ingresé a la Empresa Yacimientos Carboníferos Fiscales con el cargo de segundo jefe del ferrocarril, pocos años después me hice cargo de la jefatura y como gerente, me desempeñé -con algunas interrupciones- por el término de veinticinco años.El ferrocarril desde 1954 fue siempre un apéndice de la empresa minera, además, la operación de los trenes carboneros debía realizar el mantenimiento de su infraestructura y de su material rodante, locomotoras y vagones, es decir, una unidad autónoma y responsable de un conjunto de tareas que también incluyen la planificación, que constituye en un todo el quehacer de un ferrocarril.En lo particular y personal, el Ramal Ferro Industrial de Río Turbio representó la experiencia más importante de mi vida, ya que en él pude desarrollar toda la experiencia que había adquirido en los ferrocarriles argentinos. Pude poner en práctica todos los conocimientos técnicos adquiridos en mi juventud y pude volcar toda mi vocación ferroviaria, ya tradicional en mi familia. También mi trabajo en este ramal acumula una serie de recuerdos y satisfacciones personales. Haber estado más de veinticinco años al frente del mismo, lapso en el que se realizaron importantes obras de infraestructura, como la renovación total de los doscientos veinticinco kilómetros de vía, la construcción del ramal ferroviario al puerto de Punta Loyola, la implantación del sistema de mantenimiento preventivo, tanto para la vía y el material rodante, la creación de la Escuela Ferroviaria y el hecho de haber transportado en ese período más de catorce millones de toneladas de carbón, además de otras realizaciones que sería largo de enumerar.Evidentemente, todo ese trabajo no hubiera sido posible de realizar sin la confianza que mis superiores depositaron en mi persona, sin la importante colaboración de los supervisores, ingenieros y técnicos que me acompañaron, y especialmente de los más de trescientos o cuatrocientos operarios que componían la dotación del ferrocarril y que día a día se desempeñaban en su tarea con eficiencia y espíritu de trabajo, y en muchos casos, con su sacrificio personal. A ellos y aquellos que ya no nos acompañan, pero sí a sus familiares, quiero hacer llegar mis palabras de agradecimiento por haber compartido día tras día la tarea que nuestra empresa Yacimientos Carboníferos Fiscales nos encomendara…
