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Ruta 197 en Nogues: Un caos para quien viaja en Tren

PABLO NOGUES 22 Feb(NoticiasPaceñas).-Toda obra pública que implique trabajo de infraestructura vial, suele ser un dolor de cabeza para el peatón desprevenido o ajeno a la localidad donde se realiza, y el automovilista que no transita algunas rutas. Uno de esos casos es la obra que se comenzó a ejecutar en enero de este año sobre la ruta 197, a la altura del paso nivel de la estación Pablo Nogues, del ferrocarril Belgrano Norte. Si bien está habilitada la colectora para los automovilistas y transporte público, quien desconoce el lugar, y ante la falta de señalización adecuada de las obras, el desprevenido que va hacia la estación de trenes, se sorprende por no tener un acceso en las inmediaciones de las boleterías en un tramo de la ruta. El transito pesado, proveniente del norte del distrito, para evitar inconvenientes mayores es desviado por la Av. San Martin hasta la 202. Quienes provengan desde José C. Paz hacia el norte deberán tomar la ruta 8 y desviar hacia la 202. Lo positivo de esta obra, lo veremos en el término aproximado de 2 años, tras la finalización de los trabajos y se vea totalmente habilitado el túnel en la localidad malvinense.


Próximo tren de pasajeros, el 5 de marzo

MENDOZA 21 Feb(DiarioUNO).-Arribará desde Retiro, recorriendo el trazado del viejo Ferrocarril General San Martín. Será el primero de una serie de “trenes temáticos”. Buscan que haya una conexión semanal y hasta diaria. Más allá de que el Gobierno nacional inició hace varios años un proceso de reactivación de la red ferroviaria argentina, la llegada sistemática del tren de pasajeros a Mendoza aún está lejos de concretarse. La Provincia, por su parte, ha tomado la iniciativa de que este medio de transporte llegue con personas a Mendoza desde Buenos Aires, en fechas especiales, mientras se sigue trabajando en lograr el retorno definitivo del tren, aunque no sea con una frecuencia diaria. Por lo pronto, quedó confirmado que el próximo arribará a la estación de Belgrano y Las Heras, en Ciudad, a las 11 del 5 de marzo, el día anterior al Acto Central de la Fiesta Nacional de la Vendimia. El último tren con destino a la estación Retiro partió de la ahora abandonada estación céntrica el 7 de marzo de 1993. Ésa fue, oficialmente, la última vez que la formación con pasajeros, que recorría habitualmente el Ferrocarril General San Martín, surcó los 1.062 kilómetros que unen la estación local con la porteña. No obstante, luego hubo tres experiencias en las que– según los ferroviarios– quedó demostrado que el regreso del tren es posible. Una se dio en noviembre del 2007, cuando una formación arribó a la estación de Palmira, en San Martín; el recorrido se realizó para interesar a inversores en el tren de alta prestación –proyecto hoy estancado– entre Retiro y Mendoza. Otra se dio con la llegada del denominado Tren Solidario, en noviembre del 2008. La última se concretó el 31 de diciembre pasado, cuando, pasadas las 11, el Tren por la Paz recaló en la estación del centro. Retorno paulatino. “Todo esto que estamos haciendo es en forma experimental, pues para que el tren vuelva definitivamente a Mendoza habrá que evaluar los costos, refuncionalizar las estaciones y organizar el tema de la venta de boletos. No tenemos las vías en condiciones óptimas, pero poniéndole un poco de empeño y esfuerzo podríamos correr un tren entre Retiro y Mendoza en un tiempo respetable”, opinó Carlos Sosa, secretario general de la Unión Ferroviaria y uno de los impulsores del regreso de este medio de transporte. Como ejemplo de que es posible refuncionalizar el tendido férreo, destacó que para posibilitar que el tren del 31 pasado ingresara al andén de la vieja estación se colocaron uno 1.500 metros de vías en cuatro días. “Queda claro que los sectores más dañados los podemos ir reconstruyendo de a poco”, se esperanzó. Tras las reiteradas dilaciones en la licitación nacional del tren de alta prestación entre Mendoza y Buenos Aires, la esperanza ahora está puesta en un retorno paulatino de este medio de transporte. Justamente, desde el Ministerio de Infraestructura, el asesor Omar Venturini dejó en claro cuál es la postura oficial: “La idea en un principio es empezar con estos trenes temáticos (luego de la Vendimia, el próximo arribaría para el Bicentenario) y en poco tiempo poner a rodar uno semanal, ya que las vías se pueden arreglar con muy poco dinero”. La posición es muy clara: “Si el ramal está en condiciones, entonces hagámoslo funcionar”, resumió Venturini. De todas maneras, habría que encarar trabajos de mantenimiento y reconstrucción de algunos tramos más dañados. Lo cierto es que, según precisó Héctor Antinori, miembro del Foro Mendocino para el Desarrollo Ferroviario, el trazado de la línea principal del ferrocarril San Martín en general está en relativas buenas condiciones, salvo el tramo que va de La Paz a Ciudad. “Está muy flojo y defectuoso”, se lamentó. Piden respetar trazado original. El tren de pasajeros que el 31 de diciembre ingresó a la estación de Belgrano y Las Heras lo hizo por el norte, cuando la traza original es por la estación Gutiérrez, en Maipú, y de allí hasta el centro de la ciudad. Esto es así porque el tendido férreo fue arreglado en ese sector para que pueda circular el tren eléctrico denominado Metrotranvía Urbano. Pero los ferroviarios se oponen a que sea de esta forma y quieren que las formaciones con pasajeros “entren por el corazón de la ciudad”. “La ruta norte es un circuito alternativo y se utiliza sólo para transporte de cargas. Ingresar por allí implica una tardanza, desde San Martín a Ciudad, de casi tres horas, cuando al hacerlo por la ruta original demandaría sólo unos 40 minutos. Además, se trata de una zona de riesgo, en donde hay muchos asentamientos a la vera de la vía”, planteó Sosa. Del mismo modo se expresó Héctor Antinori, miembro del Foro Mendocino para el Desarrollo Ferroviario. “Vamos a luchar para que de Gutiérrez a Ciudad no se coloque la trocha media, de 1,40 metros, sino que se ponga la ancha, que es de 1,66 metros, y que se corrija el carril de los tranvías eléctricos”, afirmó. “Insistimos con que se debe volver a la ruta original y que el Metrotranvía circule por la misma trocha. Sostenemos que es mucho más fácil y menos costoso adaptar el vehículo a la vía”, agregó el secretario general de la Unión Ferroviaria. Desde el Gobierno, en tanto, evaluaron que resultaría muy difícil realizar aquel trabajo. Una decadencia que comenzó en 1991. La ruina del ferrocarril. La debacle ferroviaria en la Argentina se inició en 1991, durante el gobierno de Carlos Saúl Menem, quien decidió suspender todos los servicios de mediano y largo recorridos en las seis líneas troncales que por ese entonces tenía la empresa Ferrocarriles Argentinos. De todas maneras, se decidió mantener la red ferroviaria en Buenos Aires y la Capital Federal. Como consecuencia, se perdieron miles de puestos de trabajo y grandes polos ferroviarios, como Palmira, en San Martín, y Monte Comán, en San Rafael, que quedaron condenados a muerte. Lenta reactivación. Hubo dos señales claras por parte del Estado nacional respecto de la reactivación de las líneas férreas. Por un lado, a fines de 1995, el entonces presidente Néstor Kirchner firmó el decreto 1.683/05, a través del cual se puso en marcha un megaplán de inversión para mejorar los servicios de la región metropolitana, rehabilitar los trenes de pasajeros al interior y recuperar los corredores de cargas. También se incluyeron obras de infraestructura para mejorar las vías, la modernización del señalamiento y la compra de trenes nuevos y usados. Por otro lado, en febrero del 2008 se sancionó la ley 26.352, para reorganizar la actividad ferroviaria a partir de la creación de dos sociedades del Estado: la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) y la Operadora Ferroviaria. La segunda tiene por misión encargarse “de los servicios de transporte ferroviario que le sean asignados, tanto de cargas como de pasajeros, en todas sus formas, incluyendo el mantenimiento del material rodante”.