Noticias del Dia

Descarriló un tren en barrio Hipódromo

LA PLATA 21 Feb(ElDia).-Piedras, restos de ladrillos y arena de las pistas del Hipódromo, que aparentemente se desplazaron hacia las vías durante el temporal del viernes pasado, provocaron el descarrilamiento de un tren en el paso a nivel de las calles 41 y 120. Por el accidente, no se registraron heridos, pero sí una serie de inconvenientes viales, porque la formación permaneció varias horas detenida en ese cruce. La máquina del tren perteneciente a la empresa Ferrosur Roca perdió el control y se descarriló alrededor de las cinco de la tarde, indicaron a este diario fuentes del caso.

DE ENSENADA A GERLI

Conducía 30 vagones de carbón de coque, que habían sido cargados minutos antes en la planta de Copetro, en Ensenada, y se dirigía a la localidad de Gerli, donde está localizada la cabecera de la compañía ferroviaria. Montículos de arena y cascotes que, se cree, fueron corridos por la lluvia y el viento de la última tormenta, sacaron a la locomotora de las vías. A las ocho y media de la noche el maquinista esperaba el arribo de la grúa, que debía volver a poner en funcionamiento el transporte. El inconveniente causó trastornos a los automovilistas que, en 41 y 120, intentaban cruzar el paso a nivel, pues los vehículos debían retroceder para salir del escollo. Por disposición del jefe de Distrito La Plata Centro, Daniel Piqué, en el lugar del siniestro prestó colaboración personal de la comisaría segunda, a cargo de Gustavo Peruzzi.


Respaldo de la CTM al tren entre Concordia y Salto

SALTO 21 Feb(LaVoz901).-La Comisión Técnica Mixta de Salto Grande manifestó su predisposición a prestar apoyo logístico, técnico y profesional a la Unidad Ejecutora Ferroviaria de Entre Ríos (Uefer) para la puesta a punto del tren turístico que unirá la localidad entrerriana de Concordia con la uruguaya de Salto. Los presidentes del directorio del entre binacional de Salto Grande, Enrique Topolansky y Juan Carlos Chagas, destacaron la ejecución del programa ferroviario conjunto como “una muestra de madurez”. “El tema del ferrocarril del que han hablado el presidente electo del Uruguay, José Mujica, y el gobernador, Sergio Urribarri, tiende a abonar esto que hemos logrado: priorizar el interés común, que es alcanzar la madurez, la adultez en una relación bilateral histórica y de mucho afecto entre argentinos y uruguayos y sobre todo entre uruguayos y entrerrianos”, sostuvo el presidente de la Delegación Argentina en la Comisión de Salto Grande, Juan Carlos Chagas. Salto Grande, una empresa argentino-uruguaya que es administrada en forma equilibrada, es un ejemplo de integración entre ambos países. “Es un símbolo de la hermandad que une a los dos pueblos”, afirman desde la CTM. Cabe recordar que el gobernador Urribarri recientemente se reunió con el presidente electo del vecino país y anunció el plan ferroviario dentro de una política de acercamiento de ambos países. El tren que uniría ambas ciudades, transformaría a la zona en “un área metropolitana única”. Un trabajo que es ejemplo. La represa es un emprendimiento que produce, en valores medios, el 60% de la energía eléctrica que se consume en Uruguay y entre un 8% y un 9% de la que se consume en la Argentina”, señalaron los presidentes de la empresa binacional. Los trenes de AFE (Administración de Ferrocarriles del Estado) de Uruguay y la Argentina, tienen la misma trocha (ancho), lo que facilita el intercambio. El 25 de agosto de 1982 la máquina Alsthom Nº 818, con algunos coches de pasajeros, recorrió por primera vez la conexión internacional uruguayo-argentina, sobre la represa de Salt o Grande.


Ni en tren ni en avión

BUENOS AIRES 21 Feb(LaNacion).-Los colectivos de larga distancia son el medio de transporte más masivo; particularidades de un mercado desconocido... y millonario. Dice Charly García que no viaja en tren, sino que prefiere hacerlo en avión. Pues la Argentina no viaja ni en uno ni en otro: lo hace en ómnibus. A falta de una red aerocomercial desarrollada, sumado eso a la imprevisibilidad que envuelve a Aerolíneas Argentinas y Austral desde hace ya varios años, y con una red de trenes interurbanos prácticamente inexistente, la gran mayoría de los viajeros que recorren el país eligen los ómnibus como principal medio de transporte. A diferencia de lo que sucede en gran parte del mundo, especialmente en los países con un territorio extenso, donde las redes de autotransporte son complementarias de sistemas troncales de trenes o de aviones, en la Argentina pasa todo lo contrario. Hasta tal punto que el país quedaría prácticamente incomunicado si, por alguna causa, los ómnibus se quedaran algunos días en sus garajes. Sólo para poner en perspectiva el fenómeno, aquí van algunos datos. Según un relevamiento que hace la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) y los informes técnicos que elaboran las cámaras que agrupan a los dueños de los ómnibus, el 89% de los pasajeros que se trasladan por el país lo hacen en colectivos de larga distancia. Apenas un 8% lo hace en avión y un insignificante 3% viaja en ferrocarril. En 2008, subieron las escaleritas de los ómnibus alrededor de 65,4 millones de pasajeros frente a 5,8 millonesque abordaron un avión. El año pasado, cuentan y se quejan los empresarios, esa cifra cayó, afectada por la crisis y por la pandemia de gripe A, que paralizó el turismo durante los meses de invierno. Entonces, pagaron el boleto alrededor de 60 millones de pasajeros. Por año, el total del parque recorre alrededor de 872 millones de kilómetros y realiza 1,75 millones de viajes; cada coche, como se los denomina en la jerga, desanda anualmente 196.000 kilómetros con una carga media que llega más o menos a la mitad. ¿El dinero que mueven? Muchísimo. Según estimaciones de la Cámara de Larga Distancia (Celadi) -una de las entidades que agrupan a alrededor del 80% de las líneas-, las proyecciones para 2010 muestran que las boleterías recaudarán alrededor de 4000 millones de pesos. "El sector tendrá ingresos por 3960 millones y un costo total de 3762 millones, a razón de 5,5 pesos por kilómetro. Por lo tanto, el margen neto será de 198 millones, es decir, un 5% del parque. La rentabilidad anual será de un 3%, mucho menos que un plazo fijo a 30 días", proyecta Gabriel Caamaño Gómez, gerente general de Celadi. Sólo para graficar el tamaño de estas empresas, un solo ómnibus 0 kilómetro, configurado con butacas tipo cama, con aire acondicionado, equipo de audio y video y GPS tiene un valor aproximado de 300.000 dólares, que puede ser un poco más si se le colocan algunos opcionales. Mauricio Badaloni es socio de Andesmar, uno de los grupos más grandes del país. Dice que más allá del crecimiento de los últimos años, 2009 no fue particularmente generoso con los transportistas. "El año pasado perdimos plata porque la ecuación de costos creció mucho. Por ejemplo, la presión salarial es grande y, además, como los vehículos son brasileños, con la revaluación del real la amortización aumentó un 20 por ciento", cuenta. En la Celadi le han buscado una explicación a la contracción de la demanda en los últimos tiempos. Primero, dicen, fue el conflicto del Gobierno con el campo. "El sector experimentó una contracción de los ingresos por kilómetro recorrido en torno a 40% respecto del mismo período de 2007", dice un informe de la cámara. La crisis pegó fuerte. Luego estuvieron los coletazos de la crisis internacional, a la que le atribuyen un 15% de merma en los ingresos. Después llegó Aerolíneas y la gestión oficial. "Hubo una canibalización de tarifas. En las líneas largas, el avión llegaba a ser más barato que el pasaje en ómnibus. Pero, claro, con plata de todos cualquiera compite", dijo un transportista en referencia a los fondos públicos -que el año pasado llegaron a 2300 millones de pesos- que recibe la aerolínea manejada por el Estado. "Las tarifas aéreas internas son la cuarta parte de las tarifas aéreas regionales y equivalentes a las tarifas de los ómnibus. Esta política agresiva está produciendo un drenaje de pasajeros en perjuicio del terrestre desde el segundo trimestre de 2009", relata un documento de la cámara que agrupa a la mayoría de las compañías. Roberto López, gerente general de larga distancia del Grupo Plaza, coincide. "El volumen de pasajeros transportados puede registrar una leve disminución en los servicios largos por la competitividad de las tarifas del sector aerocomercial, que seguramente será acompañada con una disminución de la oferta de servicios en esos tramos", sostiene. Y para rematar, dicen, estuvo la pandemia de gripe A, que derrumbó las ventas en el invierno pasado en alrededor de un 35 por ciento frente al año anterior. ¿Para 2010? "Somos muy cuidadosos para el resto del año -dice Badaloni-. Por ahora, estamos trabajando en la ecuación de costos." En el Grupo Plaza, otro de los grandes jugadores del sector, son algo más optimistas. "La expectativa de negocios para este año es alcanzar un crecimiento cercano al 2% con respecto al año 2009", confía López. Subsidios y gasoil. Hasta 2002, los transportistas no tenían subsidios. Desde entonces, se firmó un convenio entre la Secretaría de Transporte y las empresas, mediante el que el Gobierno se comprometió a entregarles un cupo de litros de gasoil a precio subsidiado. Los empresarios pagan el combustible $ 0,82 por litro -en el surtidor se paga alrededor de $ 2,99- y el resto es absorbido por una compensación que hace el Gobierno con las petroleras. "El subsidio es un problema, porque en la empresa se trabaja con una ecuación de costos que es falsa. Hoy están, pero si se termina la plata y no llega el dinero, el sistema estaría en poco tiempo en la quiebra", dijo otro dueño de una empresa que pidió no ser identificado. Además, dicen que el cupo que otorga el Gobierno no cubre la totalidad del consumo de combustible. "Compramos alrededor del 35% en el mercado, y a precios de mercado", dice Badaloni. Respecto de las inversiones, en Plaza dicen que "para este año se contempla la renovación de unidades para mantener un parque móvil que no supere en promedio los cuatro años de antigüedad". Detrás de este gran mundo de pasajeros, millones y kilómetros, hay una feroz interna entre las empresas más grandes. Se habla de espionajes, compras a precio vil, cartelizaciones, monopolios, socios aparentes que no son los verdaderos dueños, amenazas y promesas de pagos que nunca se realizan. El planeta ómnibus tiene dos empresarios prácticamente desconocidos entre los hombres de negocios. Se trata del grupo Flecha Bus, el nombre comercial con el que operan Guillermo y Raúl Derudder, que, de lejos, son los más poderosos entre los transportistas de larga distancia. Alrededor de estos empresarios entrerrianos se tejen mil historias, que parten de un crecimiento vertiginoso desde principios de los noventa hasta la actualidad. Al grupo Flecha, como se lo conoce entre sus pares, se le atribuyen alrededor de 2000 coches, casi la mitad del parque total. Los Derudder y sus ómnibus tienen la mayor parte de su operación en la zona norte y son fortísimos en el litoral. Sus empresas más conocidas son Flecha Bus (465 ómnibus) y Nueva Chevallier (314), además de una decena más que se les atribuyen. Sus negocios se han ampliado con hoteles en su ciudad natal, Colón, en Brasil, Bariloche y Carlos Paz. Manejan una división de turismo estudiantil, se adjudicaron la licitación del bus turístico porteño y están relacionados con varios clubes de fútbol. El otro gran jugador es el conglomerado de empresas que giran en torno de Vía Bariloche, liderado por Roberto y Rolando Trappa. Con esa marca están pintados los laterales de alrededor de 160 colectivos. Además, tiene convenios con muchas líneas que operan en el Sur, como Don Otto, Expreso Patagónico y Pehuenche, entre otras. El cuello de botella. Desde Cuyo asoma Andesmar, una empresa que tiene servicios que van desde La Quiaca hasta Río Gallegos y 180 colectivos. Además, la familia Badaloni, que con sus buses cruza a Chile por tres pasos cordilleranos, creó la firma El Rápido Internacional, un servicio que une Buenos Aires con Lima y que sale de la Terminal de Retiro. Hacia Paraguay, el mercado está concentrado en las empresas del grupo Crucero del Norte, que maneja el empresario Julio Koropeski. A él se le atribuyen Turismo Parque y Sol Paraguay. Desde hace unos años, irrumpió un nuevo jugador, el Grupo Plaza, comandado por los hermanos Cirigliano, con la compra de las empresas Merco Bus, Dumas, Plus Ultra y El Rápido Argentino. Sus empresas tienen alrededor de 500 colectivos y operan en su mayoría en el centro del país. Más allá de alguna contracción en los últimos meses, la explosión del transporte automotor desde principios de los noventa tiene un cuello de botella. En 1990 transitaban por las rutas del país alrededor de 2500 ómnibus de larga distancia. Ahora, esa cantidad creció hasta llegar a los 4439, esto sin contar los que realizan servicios no regulares conocidos como chárteres. Sin embargo, estos 4439 transitan por casi las mismas rutas que por las que lo hacían aquellos 2500. La red vial de entonces no ha mejorado sustancialmente, y menos aún, la red de autopistas, que permanece prácticamente igual con la excepción de los corredores en San Luis. Otra particularidad de este negocio es la competencia con el avión. Y para eso, los empresarios argentinos han sido bastante innovadores, con buses que prestan servicios similares al de una clase business de un avión. Han colocado asientos que prácticamente se convierten en camas. En 2000, había 171 unidades equipadas de esta manera, mientras que en 2008 ese número llegó a 349. Por ahora, los trenes siguen oxidados y los aviones parecen concentrados en no más de 30 destinos de cabotaje. Y más allá de lo que diga Charly García, la Argentina seguirá viajando en ómnibus.