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Los vecinos de las vías también esperan el tren

TUCUMAN 29 Ene(LaGaceta).-Los que duermen al lado de los durmientes esperan que el retorno del servicio de pasajeros sirva para que los reubiquen lejos de allí. "Cuestiones de seguridad" es el eufemismo con el que las autoridades refieren a los precarios asentamientos de tucumanos pobres que se instalaron, literalmente, al lado de las vías del ferrocarril. Desde el Gobierno provincial aducen que esas "cuestiones" sin resolver son las que frenan la reactivación del servicio de pasajeros entre San Miguel de Tucumán y Tafí Viejo. Precisamente, desde Ferrocentral, la empresa que se haría cargo del recorrido, demandan garantías para circular. Y los propios taficeños reclaman seguridad para la estación de trenes de su ciudad. Ahora bien, los aludidos habitantes de las villas también tienen qué decir. Y ellos, concretamente, también reclaman seguridad: la de ir a vivir lejos de donde están ahora. Es decir, ellos quieren dejar de dormir junto a los durmientes de manera tan ferviente como las autoridades, los taficeños y los empresarios. Sin embargo, reniegan de que las promesas de ayuda, al igual que la del regreso del tren de pasajeros, nunca llegan a concretarse. Hastiados de promesas. A metros de la avenida Ejército del Norte, donde la Diagonal Heredia corta a la avenida Ejército del Norte, claman por una vivienda lejos de los rieles. Amanda Pérez, de 48 años, lucha contra esa realidad: es la encargada de convencer a sus vecinos sobre la necesidad de reclamar por un mejor lugar. "Cuando vine, hace ocho años, ya había gente viviendo en las mismas condiciones en las que estamos nosotros", se lamenta. La mujer comentó a LA GACETA que existía un proyecto del Instituto Provincial de Vivienda y Desarrollo Urbano (Ipvdu) para reubicarlos en otra zona. "Hicieron un relevamiento del lugar y prometieron que nos iban a trasladar a otra parte", recordó. El proyecto, según explicó, se hizo a medias, ya que los vecinos de enfrente fueron reubicados en otro lugar. "Les dieron casas en un barrio al que le decían 128 viviendas y que está por la Venezuela y Ejército del Norte. Creíamos que nos iban a ubicar en un mejor lugar, lejos del ruido y del peligro que implica vivir a la orilla de la vía, pero no", se quejó. El afán de buscar otra zona donde vivir llevó a Pérez hasta la sede del Ipvdu. "Hice una nota, la presenté y me dieron un número de expediente. Dijeron que nos iban a tener en cuenta para el futuro. Pero no pasa nada", relató. Cuando la presidenta, Cristina Fernández de Kirchner, anunció la reanudación del servicio de pasajeros entre la capital y Tafí Viejo, los vecinos de las vías pensaron que, por fin, llegaría el momento de vivir en otro lugar. "Fueron sólo promesas. Parece que creen que nos gusta vivir aquí. Lo que más deseamos es salir de este lugar. ¿Quién mejor que nosotros conoce de los riesgos de vivir así?", inquirió. El sueño interrumpido. Hace más de una década, Angel Esquivel, de 45 años, vivía en la comuna de Garmendia, en el departamento Burruyacu. "Vine con mi familia. Trabajaba en una empresa que realizaba obras en la ruta 34. Cuando terminamos, me quedé sin trabajo y decidimos venir a la ciudad. Quería tener un lugarcito (sic) en la capital", dijo. Sin embargo, el anhelo se truncó. "Cuando vinimos, ya había gente que vivía al frente. Esto era todo un yuyal. Tuvimos que desmalezar y buscar escombros para nivelar el piso", recordó. Dormir, según Esquivel, es casi una pesadilla. "Todos los días pasa el tren carguero y la casa tiembla. Nosotros ya nos acostumbramos, pero mis hijos (tiene cinco) lloran porque tienen miedo", subrayó. "Aquí muchas familias tienen carritos y varios caballos fueron arrollados por el tren. Por suerte, no atropellaron a ninguna persona, pero el peligro es constante", opinó Esquivel, quien vive con su esposa, María Salinas (28). Griselda tiene 65 años y no quiere que se consigne su apellido. Vive sola, desde hace ocho años. "No tengo otro lugar pero, si me ofrecieran uno, me iría ya. Pero sólo hay promesas", reniega. Su vecina Claudia Gutiérrez (34) también quiere irse. "Quisiera vivir mejor: esto no es un barrio", ironizó. El exigente. En Marco Avellaneda y España vive, con su esposa y sus dos hijos, Roque (45), quien sí quiere que le tomen una foto pero no que se consigne su apellido. Dedicado a la venta callejera de embutidos, él no quiere abandonar el lugar porque -aduce- está a pocas cuadras del centro, donde vende sus productos. "Si nos ofrecen otro lugar, que sea cerca. Ya estamos acostumbrados a vivir aquí", expresó. Idas y vueltas de una máquina que no circula. El tren interurbano de pasajeros que unía San Miguel de Tucumán con la ciudad de Tafí Viejo dejó de circular a finales de 1978. El 28 de octubre de 2008, en la apertura de los talleres ferroviarios, la Presidenta dijo que el tren rodaría antes de que finalizara el año. En diciembre de 2008, el gobernador José Alperovich anunció el retorno del tren para enero, pero la fecha fue varias veces modificada. En mayo de 2009 llegaron al país varias formaciones compradas a España, y se anunció que uno de esos coches se traería a Tucumán. El 18 de junio, Cristina Fernández presidió desde Salta un acto de lanzamiento del servicio, en simultáneo para varias provincias. Esa tarde se concretó el único viaje de la dupla Apolo a Tafí Viejo. Desde entonces, la puesta en marcha del tren se postergó varias veces.


En Chaco comenzaron las obras para recuperar el tren Belgrano Cargas

RESISTENCIA 29 Ene(Cronista.com).-El gobernador Jorge Capitanich y el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, inauguraron las obras que demandarán una inversión de $ 650 millones. El gobernador Jorge Capitanich y el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, presentaron el inicio de las obras del programa de recuperación ferroviaria del ramal Belgrano Cargas en la provincia de Chaco, que demandará una inversión de $ 650 millones. El proyecto prevé finalizar los primeros tramos en un plazo máximo de 18 meses, y generará más de 700 puestos de trabajo directos, según lo anunciado. El proyecto incluye la renovación de las vías en el ramal principal del ferrocarril, la incorporación de nuevo material rodante y la puesta en condiciones de los puentes ferroviarios. La obra permitirá posicionar al puerto de Barranqueras en el principal polo de transferencia del norte argentino, según prometen. Junto a la incorporación de las tareas relacionadas con la Hidrovía, la potencialidad operativa de transporte en toda la red pasará a ser de más de cuatro millones de toneladas anuales, se informó. “Junto a las tareas de dragado que se realizan en el puerto, se reactivará un importante centro de transporte de carga multimodal, que servirá como destino de los embarques de las mercancías que el Belgrano Cargas transporta desde distintos puntos del norte argentino”, señaló Capitanich. Como resultado, dijo, se prevé generar un importante incremento en la capacidad logística en los puertos de descarga, tanto en Barranqueras, Chaco; como en Rosario, Santa Fe. El conjunto de acciones que se llevarán a cabo sobre el tendido de vías estará a cargo de la Administradora de Infraestructuras Ferroviarias, bajo instrucciones de la Secretaría de Transporte, que serán realizadas en las provincias de Santiago del Estero, Chaco y Santa Fe y cuyas obras ya han sido licitadas y adjudicadas. El dragado comprenderá desde el kilómetro 584 del río Paraná hasta el kilómetro 1.238, en una longitud de 654 kilómetros. En una primera etapa, se instalarán, operarán y mantendrán más de 350 señales para permitir la navegación segura de buques y barcazas. En total, se instalarán 338 señales luminosas, de las cuales 286 serán boyas y el resto balizas, a la vez que se dispondrán 29 boyas y cinco balizas como reserva. El administrador general de Ingenio Ledesma, Federico Gatti, explicó a Télam que las obras tanto en el ferrocarril como en las vías navegables “son muy importantes para todos los productores de bienes del norte. Nosotros estamos a 1.600 kilómetros de los puertos donde sale nuestra producción, y de los principales centros de consumo, pero quienes tenemos producción en el norte es porque es competitivo por la materia prima, pero todo lo que sirva para reducir costos es de gran utilidad para el crecimiento”. En ese sentido, Gatti detalló que “la recuperación del Belgrano Cargas, que hoy está en un 30%, nos permitirá competir con productores de otras provincia y llegar con productos de buena calidad y con mejor precio”. El directivo reveló que en Jujuy invierten $ 300 millones para potenciar la producción de papel y azúcar, pero con la reducción de costos tienen mayores perspectivas de crecimiento.


La CTM elogió la iniciativa del tren Concordia-Salto

CONCORDIA 29 Ene(InfoAlternativa).-Destacan una iniciativa de Urribarri y Mujica. Consideran “una muestra de madurez” al futuro tren entre Concordia y Salto. El anuncio sobre el enlace vial entre las dos ciudades lo realizó el gobernador entrerriano en oportunidad de reunirse con el presidente electo uruguayo. Como “una muestra de madurez” se definió desde la Comisión Técnica Mixta (CTM) a la puesta en marcha, proyectada para febrero, de un tren de pasajeros que unirá Concordia y Salto, por las vías tendidas en el coronamiento de la represa de Salto Grande. “El tema del ferrocarril que han hablado el presidente electo del Uruguay, José Mujica, y el gobernador Sergio Urribarri tiende a abonar esto que hemos logrado: priorizar el interés común, que es alcanzar la madurez, la adultez en una relación bilateral histórica y de mucho afecto entre argentinos y uruguayos y sobre todo entre uruguayos y entrerrianos”, sostuvo el titular de la CTM, Juan Carlos Chagas. Además, comentó que “con cierta periodicidad corre algún tren de carga de Uruguay a Paraguay, llevando por ejemplo cemento. Lo que no está ocurriendo es que haya un tren de Argentina a Uruguay y de esto han hablado ambos mandatarios días atrás”. Más adelante, Chagas destacó que “Salto Grande, una empresa argentino-uruguaya que es administrada en forma equilibrada, es el claro ejemplo de la integración entre ambos países, y además un símbolo de la hermandad que nos une a los dos pueblos. La represa es una obra civil fenomenal, que produce el 60% de energía que se consume en Uruguay y entre un 8 y un 9 % en nuestro país”. “Estamos hablando de una empresa que en junio pasado cumplió 30 años, trabajando con mentalidad empresaria y priorizando el interés común. Además, estamos trabajando en los pasos que vamos a dar para la modernización de la Central Hidroeléctrica”, comentó. Finalmente, el presidente de la CTM sostuvo que “es importante el tema del medioambiente. Debemos saludar y aplaudir el desenvolvimiento de nuestros ambientalistas. Creo que la postura de la gente de Gualeguaychú es importante, ha sembrado conciencia, pero no podemos estar en un conflicto permanente. Los conflictos deben ser superados y tenemos la obligación y el compromiso en ese sentido”.

El grupo Cirigliano va de Once y Retiro a Qatar

BUENOS AIRES 29 Ene(Clarin).-Acostumbrado a trasladar pasajeros entre Once, Constitución y Retiro, tanto en tren (tiene la concesión de los ferrocarriles Sarmiento y Mitre) como colectivo (con el grupo Plaza posee una veintena de líneas, como la 61 y 62), el empresario Claudio Cirigliano busca hacer pie en territorios árabes como Qatar. Allí se asoció con la local Aamal para desarrollar el sistema ferroviario, de buses y otras conexiones en un desarrollo de nada menos que US$ 25.000 millones, que comprenderá 2.177 kilómetros a lo largo de Arabia Saudita y Emiratos Arabes Unidos. Cometrans, una empresa del grupo Cirigliano, espera la definición de ese proyecto para este año. Tiene un aliado de lujo: el jeque Faisal Bin Qassim Al Thani (que encabeza el grupo con el que se asoció) es el sobrino del emir -la máxima autoridad- de Qatar, el jeque Hamad bin Khalifa Al Thani, que a principio de mes estuvo de visita en Buenos Aires. En el mundo árabe, las familias son clave para abrochar negocios. Señalado por la Coalición Cívica como empresario cercano al Gobierno (especialmente a Ricardo Jaime, el ex secretario de Transporte investigado en la Justicia), Cirigliano está acostumbrado a tejer alianzas con los políticos. De hecho, también tiene buen diálogo con dirigentes duhaldistas. "Ya se instaló un taller de durmientes de hormigón y renovación de vías en Qatar", señalan los voceros locales del grupo Plaza, en relación al proyecto Qatar. Por la magnitud de la obra, hay más interesados, quizás con otros pergaminos que el sistema de transporte argentino. "Es una gran oportunidad en una economía creciente y en un ambiente regulatorio transparente", señaló Cirigliano en un comunicado difundido en Qatar.

Belgrano Cargas: Schiavi firmó contratos por 600 millones de pesos para reparar ramales

RESISTENCIA 29 Ene(DiarioNorte).-El secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi, firmó ayer en Barranqueras el contrato de adjudicación de obras de reparación de tres ramales del Ferrocarril Belgrano Cargas con una inversión de 600 millones de pesos. Fue en un acto protocolar que se realizó en el Centro Tecnológico y que contó con la presencia del gobernador Jorge Capitanich, el presidente de la Legislatura Juan José Bergia y la intendenta de Barranqueras Alicia Azula, empresarios y operadores portuarios. Uno de los ramales a reparar es el C12 entre Río Muerto y Avia Terai con 40,5 kilómetros de vías sobre la provincia de Santiago del Estero y otros dos tramos en el Chaco con extensiones de 38 y 36 kilómetros, respectivamente. “En 15 días el oeste de la provincia del Chaco va a empezar a ver esta obra de 85 kilómetros de vías nuevas y durmientes de hormigón armado que va a dar empleo a más de 500 personas”, señaló el funcionario del gobierno nacional. El secretario de Transporte dijo que esta inversión es la más importante de los últimos años en las regiones NEA-NOA y también la más significativa del Belgrano Cargas en un proceso licitatorio que se concretó sin inconvenientes y apuntó que esto beneficiará al Chaco “el gran ariete de desarrollo del Norte Grande Argentino”. A estas obras se sumarán otras en Santiago del Estero y Santa Fe. Desarrollo de la región. Según informó Schiavi se emprenderá la renovación de la estructura de la vía en el ramal principal, la puesta en condiciones de los ramales secundarios y derivados del ramal principal. A la vez se producirá la incorporación de material rodante (locomotoras y vagones) y la puesta a punto de los existentes. “Todo esto, junto a la Hidrovía Paraná-Paraguay, va a transformar al puerto Barranqueras en un puerto de referencia tan importante como el de Rosario”, acotó. El programa de recuperación de la red del Belgrano Cargas también prevé inversiones para incrementar la capacidad logística en los puertos estratégicos de descarga: Barranqueras y Rosario y la puesta en condiciones de puentes ferroviarios y obras menores. “Debo reconocer que un gran impulsor de estas iniciativas, hoy transformadas en obras, algunas ya iniciadas y otras muy próximas a comenzar es el gobernador Capitanich que no dejó oficina por visitar para pedir se concreten”, destacó. Schiavi apuntó que se sigue buscando financiamiento internacional para emprender otras obras que permitan mejorar el servicio del Belgrano Cargas para que pase de transportar 1 millón de toneladas a 5 millones de toneladas de cargas, “lo que mejorará la competitividad de toda la economía de la región, y que no sea una utopía el funcionamiento pleno del ferrocarril, del puerto y la hidrovía Paraná-Paraguay” afirmó. El funcionario estimó que Barranqueras se transformará en uno de los tres grandes centros de transferencia de cargas del Norte de la Argentina, pero con la ventaja comparativa a su favor con el puerto que en 18 meses deberá estar dragado, balizado y señalizado para ser utilizado las 24 horas del día los 365 días del año. “Debemos agradecer la tarea del gobernador porque esto no surge por espontaneidad, sino que es fruto de la tarea de todos los días para que esto funcione y sirva a los chaqueños, al norte argentino y así a todo el país. Es también un reconocimiento del ministro Julio De Vido, que pidió que este acto se hiciera aquí, en el Chaco”, remarcó. También asistieron los ministros de Infraestructura Omar Judis, de Economía Eduardo Aguilar y de Desarrollo Social Beatriz Bogado, el vicepresidente de la Legislatura Oscar Raffín, el ministro de Salud Francisco Baquero y varios jefes comunales, entre ellos Hugo Sager (Puerto Tirol), Juan Mosqueda (Lapachito) y Claudia Panzardi (Laguna Blanca).


El complejo laberinto de las estatizaciones a manos del Estado

BUENOS AIRES 29 Ene(Cronista.com).-La amenaza oficial de reestatizar Telecom reavivó la polémica: la propensión al estatismo, que arrancó en 2003 con la nacionalización del Correo Argentino, se profundizó en la era Cristina, a partir de la expropiación de Aerolíneas, de los fondos de las AFJP y del pase a manos del Estado de la televisación del fútbol.Ahora, la Presidenta va por más. Riesgos de la nueva movida K que tiene en vilo a los empresarios. Los intrincados caminos del laberinto de estatizaciones kirchneristas parecieran llevar a una sola salida. Por distintos motivos, desde 2003 hasta la actualidad, la era K se caracterizó por reestatizar compañías de sectores estratégicos de la economía argentina. El derrotero contrario al que se transitó en la década del ‘90 lo inició Néstor Kirchner con empresas como Correo Argentino (2003) y Aguas Argentinas (2006), y lo continúo Cristina Kirchner en 2008 con los casos de Aerolíneas Argentinas y las AFJP. En sus inicios, 2010 ya se topó con un avance de la Casa Rosada sobre el sector de las telecomunicaciones. El ministro de Planificación, Julio de Vido, deslizó la posibilidad de que Telecom Argentina fuera reestatizada. ¿El argumento del Gobierno? La lucha contra el monopolio. El conflicto surge de la participación accionaria que, desde 2007, posee Telefónica en Telecom Italia, cuando junto con otras firmas italianas compró el 22% de las acciones de su competidora, bajo el consorcio Telco. “Cuando se dividió Entel en dos áreas geográficas, las empresas resultantes (Telecom y Telefónica) no podían tener accionistas cruzados”, explica Enrique Carrier, director de la consultora especializada en telecomunicaciones Carrier & Asociados. Aunque la fusión no fue secreta, el conflicto se activó recién este año, con la lucha entre accionistas como trasfondo. Ricardo Rouvier, analista político de la consultora homónima, considera que “de ninguna manera el kirchnerismo está pensando en que el Estado monopolice las comunicaciones” en el caso Telecom. “Sí creo que al Gobierno le preocupa que se cumpla la ley antimonopolio”, sostiene. Pero si bien con la posible estatización pareciera desaparecer el socio conflictivo, Carrier asegura que la “falacia en los argumentos del Gobierno” recae en que la estatización “no soluciona el tema del monopolio”, ya que Telefónica y Telecom no compiten entre sí, al cubrir áreas geográficas distintas. “Es razonable que el Gobierno exija la salida de Telefónica de Telecom Italia, pero esto resulta poco probable, porque es un acuerdo internacional con intereses importantes”, dice. Y agrega: “La salida de los italianos puede ser una solución política, pero el tema de monopolios no se resuelve con el cambio de manos”. Por su parte, el Gobierno no sólo amenazó con quitarle la licencia a Telecom, sino que también puso una fecha límite, pues llevaría el caso al Congreso si la empresa no vende sus acciones antes del 25 de agosto. De las AFJP a la Anses. Aunque no fue la primera, la estatización del sistema previsional de reparto fue una de las más resonantes del gobierno de Cristina. En agosto de 2008, el Senado hizo ley la estatización de las Administradoras de Fondos de Jubilaciones y Pensiones (AFJP) y así, el Estado pasó a recibir el aporte de los 9 millones y medio de personas que hasta entonces se encontraban afiliadas al sistema de jubilaciones privado. Actualmente, los fondos se encuentran bajo la órbita estatal a través de la Administración Nacional de Seguridad Social (Anses), que le deja al Gobierno $13.000 millones al año. Las consecuencias económicas del anuncio no fueron menores. “La tasa Prime de noviembre (de 2008) alcanzó un 39%, mientras que la Vadlar, que se encontraba estabilizada en un 12%, alcanzó un 26%”, especifica Milagros Gismondi, economista de la consultora Orlando Ferreres & Asociados, quien aclara que por el timing, es difícil distinguir los efectos negativos de la estatización de las AFJP de los efectos propios de la crisis financiera internacional. Además, Gismondi estima que el efecto económico local se produjo no sólo porque las AFJP representaban “el mayor operador del mercado de capitales”, sino también por las implicancias a la seguridad jurídica en el país. “Mientras se haga todo en un marco de incertidumbre y cambio de reglas de juego, ante dos opciones similares de inversiones en distintos países, los inversores no elijen a la Argentina”, argumenta. Según Ricardo Castiglioni, economista de Castiglioni & Tiscornia Asociados, el caso de la estatización de las AFJP se dio por una necesidad fiscal, de control de caja. “Las AFJP tenían inversiones por $100 mil millones y el 60% estaba colocado en títulos públicos, principalmente del gobierno nacional. Una vez que el Gobierno pasó a controlar la Anses a través del Fondo de Sustentabilidad, comenzó a financiar proyectos productivos, como los de energía eléctrica”, explica. Además, Castiglioni observa otra inquietud por parte del Gobierno en la estatización de las AFJP: la injerencia en las empresas privadas. Es que con este cambio, las acciones en empresas domésticas que antes poseían las AFJP pasaron a manos de la Anses. “El Gobierno posee una participación mayor al 20% del capital en más de 20 empresas. A lo largo de 2009, nombraron más de 15 directores en distintas compañías”. Dos meses antes de la estatización de las AFJP, el Gobierno inició el proceso de expropiación de Aerolíneas Argentinas y Austral, hasta entonces controladas por el grupo español Marsans. Después de 18 años, Aerolíneas Argentinas volvió a ser del Estado. Una de las excusas oficiales más recurrentes para justificar el “rescate” de Aerolíneas respondía al discurso de que el país debía tener una aerolínea de bandera. En ese momento, la oposición denunció que con la estatización, Marsans le transfería su deuda al Estado, calculada en u$s 890 millones. Hoy día, la empresa sigue siendo deficitaria. Según datos del Ministerio de Economía, Aerolíneas Argentinas le insumió al Gobierno $1000 millones en 2008, mientras que en 2009 el déficit se duplicó, llegando a los $2200 millones. Sin embargo, el presidente de la empresa, Mariano Recalde, negó que las pérdidas de Aerolíneas fueran de $6 millones por día. “Mientras que las AFJP le sirvieron al Gobierno en términos fiscales, Aerolíneas le insume fondos del Tesoro, así que la estatización no surge por una necesidad fiscal”, diferencia Gismondi. Ese mismo año, la rescisión de un contrato de 22 años entre la Asociación de Fútbol Argentino (AFA) y Torneos y Competencias (TyC) hizo que el Gobierno se quedara con los derechos de televisación del fútbol con fondos del Estado, y se comprometiera a pagarle a la AFA $600 millones por año durante 10 años. Con el “Fútbol para todos”, el gobierno kirchnerista posee la televisación de los partidos de fútbol de Primera A, B Nacional y Primera B. Ya para enero de 2010, giró $45 millones para financiar en la pretemporada a los clubes de la AFA. Estado versus Mercado. A pesar de conformar una lista extensa en estos últimos años, las estatizaciones de la era kirchnerista parecen no responder a una única razón, y los especialistas consultados por Weekend difieren sobre el porqué de las decisiones que toma la pareja presidencial cuando se analiza cada una de las estatizaciones. “No son hechos aislados, sino que (las estatizaciones) forman parte de una política económica de los últimos años y se caracterizan por la desprolijidad, la falta de debate y consenso, y la poca institucionalidad con la que se realizan”, dispara Juan Miguel Massot, director del Instituto de Investigaciones Económicas de la Universidad del Salvador (USAL). A su vez, Massot afirma que también se presenta un “problema de concepción ideológica” en el proceso de estatizaciones. “Hay una confusión entre el Estado, el Gobierno, el sector público y privado que alimenta decisiones equivocadas”, sentencia el profesor de la USAL, que define a las estatizaciones como “arreglos millonarios en los que el pueblo de la Nación no sale beneficiado”. En contraste, Rouvier sostiene que “el kirchnerismo es estatista por defecto de lo privado más que por decisión de política económica”, al darle “un lugar conceptual más importante al Estado y relativamente menos importante al mercado”, a diferencia de lo que ocurría en los ’90. “El Estado aparece una vez que el privado fracasa como ocurrió con Aguas Argentinas y Aerolíneas. A esta altura, hay un área de actividades en que se considera que el Estado debe estar presente. El kirchnerismo está convencido de que Aerolíneas tiene que ser del Estado, y no veo ninguna intención de que vuelva a la esfera privada”, asevera el analista político. En este contexto, Castiglioni sostiene que las estatizaciones kirchneristas responden a diferentes inquietudes del Gobierno, pero que la mayoría se relaciona con una necesidad de “control”. “En cuanto las empresas no responden a las decisiones que toma el Gobierno, hay ataques permanentes y pretende tomar control sobre las compañías para desarrollar sus políticas. Esto ocurrió con Correo Argentino y Aguas Argentinas”, ejemplifica el economista. Y agrega: “La realidad es que el Gobierno debería fortalecer todos los órganos de regulación. Por ahí pasa el tema de privatizar o no privatizar”. Según el director general de Rouvier & Asociados, una gran asignatura pendiente, que es anterior a la llegada de los Kirchner al poder, es una “reforma del Estado” para que éste tenga la capacidad de asumir un fuerte protagonismo en materia económica. “Es necesario un Estado más eficiente, profesional y que no tenga duplicidad de funciones. Se debe alejar al Estado de los avatares de la política”, concluye Rouvier.

Noviembre de 2003

El 19 de ese mes el presidente Néstor Kirchner firma un decreto por el que se rescinde el contrato de concesión del Correo Argentino, que estaba en manos de Sociedad Macri (SOCMA) desde 1997. Es que el Gobierno no aguardó el fallo de la Cámara en lo Comercial que estudiaba un nuevo pedido de prórroga de la empresa para tratar de llegar a un acuerdo con sus acreedores, por una deuda de $900 millones. La de Correo Argentino se convierte en la primera re-estatización de la era K.

Enero de 2004

El entonces jefe de Gabinete, Alberto Fernández, anuncia que el Gobierno había decidido anular la concesión del control de espacios radioeléctricos, que hasta ese momento era explotado por la empresa francesa Thales Spectrum. Así, la facultad de monitorear y cobrar la tasa a usuarios privados del espacio radioeléctrico -que utilizan las radios de AM y FM, la telefonía celular y los canales de televisión- queda en manos de la Comisión Nacional de Comunicaciones (CNC).

Octubre de 2004

Se crea la empresa estatal Energía Argentina S.A. (Enarsa), con un 53% de la propiedad en manos del Estado nacional, un 12% que se distribuye entre todas las provincias y la ciudad de Buenos Aires y el 35% restante que estará abierto al capital privado. Así, la Argentina volvió a tener una petrolera del Estado. La compañía puede intervenir en el mercado de bienes energéticos, que incluye la cadena productiva de hidrocarburos, como el petróleo y el gas.

Junio de 2005

Luego de que se le anulara la concesión a la empresa Transporte Metropolitano S.A. (controlada por Sergio Taselli) por fallas e incumplimientos en la prestación del servicio, el Ferrocarril San Martín, que une Retiro y Pilar, pasa a ser operado por el Estado. Se crea la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria (UGOFE), que integran las otras concesionarias del sector: Ferrovias, Metrovías y Trenes de Buenos Aires (TBA), encargada de operar la línea.

Marzo de 2006

El presidente Néstor Kirchner anula la concesión de Aguas Argentinas -del grupo francés Suez-, luego de acusarlos de incumplir el contrato. Se crea Agua y Saneamientos Argentinos (Aysa), encargada de proveer del servicio de agua y cloacas a 11 millones de usuarios en la ciudad de Buenos Aires y en 17 partidos del conurbano bonaerense. El 90% de Aysa se encuentra en manos del Estado, mientras que el 10% restante está en poder de los trabajadores por medio de un Programa de Propiedad Participada (PPP).

Abril de 2007

El Gobierno publica un decreto que instruye al Ministerio de Defensa a realizar todos los actos necesarios para tomar posesión del astillero naval Tandanor. Luego de su privatización en 1991, la empresa vuelve a la órbita estatal. Hasta ese entonces, el astillero estaba gerenciado por los propios trabajadores, luego de que el accionista mayoritario se presentara en quiebra. El Estado es dueño del 90% de las acciones, mientras que los trabajadores tienen una participación del 10%.

Septiembre de 2008

El 3 de septiembre el Senado sanciona la ley que autoriza al Gobierno a proceder con el "rescate" de Aerolíneas Argentinas y Austral mediante la compra de las acciones de ambas compañías. La mayoría accionaria de ambas estaba en manos de Interinvest, empresa controlada por el grupo español Marsans. En ese contexto, la oposición denuncia que con esta ley Marsans le transferirá su deuda al Estado, calculada en u$s 890 millones. Si bien el proceso aún no ha terminado, el gerenciamiento actual es estatal.

Noviembre de 2008

Se hace en pleno contexto de crisis financiera internacional. Con 46 votos a favor, 18 en contra y una abstención, el Senado hace ley la estatización de las AFJP. Así, el Estado recibe el aporte de los 9 millones y medio de personas que hasta entonces se encontraban afiliadas al sistema de jubilaciones privado. La estatización del sistema de AFJP se traduce en una ampliación en las arcas públicas, ya que le deja al Gobierno fondos adicionales por $13.000 millones al año.

Marzo de 2009

Cristina Fernández de Kirchner anuncia que mandará al Congreso un proyecto para la nacionalización de la cordobesa Fábrica Militar de Aviones, que desde las privatizaciones de la década del ‘90 se encontraba en manos de la empresa estadounidense Lockheed Martin. En agosto de ese mismo año, el Senado aprueba y convierte en ley la estatización de la firma, que estaba en control de la ex Área Material Córdoba y cuyas acciones pasan a propiedad del Estado por $ 67 millones.

Septiembre de 2009

Con la rescisión de un contrato de 22 años entre la AFA y TyC, el Gobierno se queda con los derechos de televisación del fútbol con fondos del Estado y se compromete a pagarle a la AFA $600 millones por año durante una década. Así, se queda con la televisación de los partidos de fútbol de Primera A, B Nacional y Primera B. El Gobierno planea seguir con el "Fútbol para todos", pues este año ya giró $45 millones para financiar en la pretemporada a los clubes de la AFA.

El Norte espera el tren de cargas

JUJUY 28 Ene(JujuyalDia).-El Ferrocarril Belgrano Cargas es una salida de bajo costo para los productos del norte del país. Los empresarios y trabajadores del Gran Norte argentino recibieron con muchas expectativas el anuncio del comienzo de obras de recuperación del ferrocarril Belgrano Cargas, hecho por el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, en la provincia de Chaco. Al respecto, el administrador general de Ingenio Ledesma, licenciado Federico Gatti, explicó que las obras tanto en el ferrocarril como en las vías navegables "son muy importantes para todos los productores de bienes del norte". "Nosotros estamos a 1600 kilómetros de los puertos donde sale nuestra producción, y de los principales centros de consumo, pero quienes tenemos producción en el norte es porque es competitivo por la materia prima, pero todo lo que sirva para reducir costos es de gran utilidad para el crecimiento", añadió. En ese sentido, Gatti explicó que "la recuperación del Belgrano Cargas, que hoy está en un 30 por ciento, nos permitirá competir con productores de otras provincia y llegar con productos de buena calidad y con mejor precio". "Hoy nosotros movemos mucha carga por camión y el costo del ferrocarril es más competitivo, nos da una reducción importante en commodities donde uno generalmente no fija el precio de venta, y en muchos casos alcanza a un 40 por ciento", sostuvo. Finalmente, el directivo de Ingenio Ledesma, uno de las tantas empresas presentes en Puerto Barranqueras, dijo que "cuando el sector privado tiene ventajas, viene la inversión". "En Jujuy estamos invirtiendo unos 300 millones de pesos para potenciar la producción de papel y azúcar, y este año con la generación de biocombustibles, pero con la reducción de costos uno tiene mayores perspectivas de crecimiento y ello deriva en la incorporación de mano de obra", concluyó.


Abogada de la toma de Chimpay

CHIMPAY 28 Ene(HoyValleMedio).-El jueves, en horas de la mañana formuló declaraciones periodísticas la Dra. Ana Calafat, representante legal de los pobladores que están llevando adelante la toma de terrenos en el ex Ferrocarril Roca en la localidad de Chimpay. La profesional calificó como muy importante la instancia de diálogo abierta con las autoridades municipales y la posibilidad de que la Municipalidad desista de la acción legal que había iniciado al momento en que se había producido la toma. Consultada sobre la situación jurídica , dado que la Municipalidad de Chimpay no es la poseedora titular de los terrenos, sino que les fueron cedidos en comodato por Ferrocarriles Argentinos, la Doctora Calafat señalo que precisamente está estudiando el tema porque cabria la posibilidad de que la Municipalidad local se vea imposibilitada de llevar adelante la denuncia y que la acción judicial la deba encabezar el Estado Nacional y que, en tal caso, debe intervenir el Juzgado Federal con asiento en General Roca y no el Juzgado 30 de la ciudad de Choele Choel. En otro tramo de sus declaraciones la Doctora Calafat criticó los argumentos esgrimidos por el intendente de la localidad y puso de manifiesto el total estado de precariedad e indefinición en que se encuentran las familias a las que ni el Estado municipal, ni el sector privado han podido proveer en sus necesidades básicas Calafat critico con dureza el pedido de tiempo que había hecho el intendente, considerando ridículo dada la situación en que se encuentran las personas que están en la toma. Además Calafat confirmo que son aproximadamente 50 las familias que se encuentran llevando adelante el reclamo y no 20 como indican fuentes municipales, y que muchas de estas familias ya se encuentran sin una vivienda dado que se les pidieron los lugares que alquilaban hasta realizar la toma.