Noticias

Las falsas promesas privadas

BUENOS AIRES 19 Ene(Pagina12).-Inversiones incumplidas, mala gestión y futuras competencias que nunca llegaron jalonaron el proceso de privatizaciones. El Estado, más que una política estratégica, aplicó un plan de rescate de servicios abandonados por los privados. “Nada de lo que deba ser estatal permanecerá en manos del Estado”, sentenciaba el primer mandamiento del decálogo menemista pronunciado por el entonces ministro de Obras y Servicios Públicos, Roberto Dromi. Las privatizaciones comenzaron en los ochenta, pero la Ley de Reforma del Estado impulsada hace veinte años significó la sistematización de esa política. El paso de manos de los activos –desde canales de TV hasta los recursos petroleros– se hizo a precios de liquidación. La falta de regulación y la connivencia del Estado permitieron el vaciamiento de las empresas, despidos masivos y la realización de ganancias extraordinarias que eran remitidas a las casas matrices de los grupos controlantes. Con el fin de la convertibilidad, algunos contratos fueron cancelados y las compañías volvieron a ser estatales. Implicó un quiebre respecto de las políticas neoliberales, pero la recuperación del rol del Estado en algunos sectores, como las cloacas y la distribución de agua o el correo, no responde a una política de desarrollo planificada. Ayer, el ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, sumó la posibilidad de quitarle la licencia a Telecom por prácticas monopólicas. Las reestatizaciones de los gobiernos de Néstor Kirchner y Cristina Fernández alcanzaron también a Aerolíneas Argentinas, el sistema previsional, algunos ferrocarriles y el espectro radioeléctrico. Varios de esos procesos se encararon con la promesa de una nueva privatización –total o parcial– una vez que las firmas estuvieran “saneadas”. Los principales argumentos para nacionalizar las empresas fueron la violación de los compromisos de inversión y la falta de pago de los cánones. Para el investigador de Conicet Martín Schorr, la política reestatizadora durante los últimos años “respondió a una dinámica donde el Estado terminó haciéndose cargo del abandono privado. No hubo, ni hay, una política estratégica”. El Correo fue el primer contrato que rescindió el gobierno de Kirchner. El servicio postal fue concesionado en 1997 al Grupo Macri. La reestatización se concretó en 2003 a partir de los incumplimientos en el pago del canon, los malos resultados económicos y la convocatoria de acreedores. El Estado reasumió el control del servicio en forma “transitoria” para luego volver a privatizarlo. La licitación ha sido postergada en sucesivas oportunidades. En 2004, el espectro radioeléctrico volvió a manos públicas. El servicio había estado a cargo de la francesa Thales Spectrum desde 1997. Argentina, junto con Gabón y Burkina Faso, era uno de los únicos países en privatizar ese servicio. La falta de inversiones fue el argumento para nacionalizar. En ambos casos, la vuelta a manos del Estado significó un incremento en los ingresos de las compañías y una reducción en los costos. La reestatización del servicio de agua potable y cloacas en la ciudad de Buenos Aires y el conurbano bonaerense no fue un proceso sencillo. El gobierno de Kirchner intentó que la francesa Suez permaneciera al frente, pero no se alcanzó un acuerdo. Los repetidos incumplimientos del contrato justificaron su expulsión y en 2006 se creó AYSA ante la falta de otro administrador privado. El 10 por ciento de la empresa quedó en manos de los trabajadores y el secretario general de Obras Sanitarias, José Luis Lingeri, fue designado en el directorio. El presidente de AYSA es Carlos Ben, antes director general adjunto de Aguas Argentinas en representación de Suez. El déficit de cobertura de cloacas y agua potable continúa siendo elevado (40 y 20 por ciento respectivamente). En el caso de los ferrocarriles, el fin de la concesión del ex San Martín al grupo Taselli no revirtió el sistema de desmantelamiento que impulsaron las privatizaciones, sino que transfirió la responsabilidad de la explotación a otros operadores que muestran las mismas fallas. Aerolíneas Argentinas volvió a manos del Estado en 2008. Los distintos dueños privados –Iberia y Marsans– vaciaron la línea de bandera durante 18 años. Debido al engorroso trámite de renacionalización, todavía queda pendiente el traspaso patrimonial de la compañía a manos del Estado y la definición de su precio. La aerolínea todavía exhibe un déficit operativo mensual millonario en dólares. A diferencia del resto de las reestatizaciones realizadas en los últimos siete años, Schorr señala que la del sistema previsional y la creación del sistema integrado de jubilaciones y pensiones “es una medida absolutamente estratégica, que apunta a cambiar la estructura de poder dominante en los sectores críticos para el funcionamiento económico y la distribución del ingreso”. Además, advierte sobre la necesidad de abrir un debate sobre YPF y otros sectores críticos, como la minería.

El Gobierno podría quitarle la licencia a Telecom mediante el Congreso

BUENOS AIRES 19 Ene(NoticiasdelCongresoNacional).-El Gobierno amenazó ayer con estatizar Telecom Argentina, quitarle la licencia y la operatoria y llevar el caso al Congreso si la empresa no vende antes del 25 de agosto sus acciones en la sociedad controlante, Sofora. El ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, fue muy claro en la conferencia de prensa convocada en el Ministerio: el Gobierno estudia la posibilidad de rescindir el contrato con Telecom Argentina. Dicha posibilidad está supeditada a que los próximos pasos de la Justicia convaliden la suspensión del proceso de desinversión en el país de su controlante, Telecom Italia. Dicha suspensión se deriva de la medida cautelar obtenida por los italianos la semana pasada en la Cámara de Apelaciones, que congeló el cronograma de desinversión exigido por el Gobierno hasta que la Justicia no se expida sobre la cuestión de fondo, si hay o no una posición monopólica. De Vido expresó que "Vamos a seguir actuando contra los monopolios y sus condicionamientos". Planteó taxativamente que “si fracasamos en el terreno judicial profundizaremos nuestra acción remitiendo toda la normativa al Congreso con el objeto de restituir al Estado Nacional la operación y la licencia de Telecom. La operadora italiana tiene el 50% de Sofora, controlante de Telecom en el país. Esa relación, “anula la competencia en el mercado” dicen desde el Gobierno, y es por eso que se le ordenó en agosto a Telecom Italia vender sus acciones en el plazo de un año. El Ministro adelantó que apelará la medida cautelar que el viernes congeló el cronograma de desinversión del grupo, impuesto a principios de mes por la Comisión Nacional de Defensa de la Competencia. Este organismo determinó hace un año que el ingreso de Telefónica de España en 2007 en el capital accionario de Telecom Italia pone en duda la sana competencia en el mercado argentino. En este contexto, De Vido expresó que "cuando corresponda daremos intervención al Parlamento para hacer exigibles los objetivos de defender al país contra la concentración monopólica, que afecta nuestra soberanía sobre el país, caducando la licencia y la operación de Telecom por incumplimiento de las leyes nacionales, abuso de posición dominante en el marco de la normativa e incluso la defensa de los objetivos de la privatización". "Como lo hemos demostrado y hemos hecho en otras oportunidades con el Correo, el espectro radioélectrico, el ferrocaril Roca y el San Martín, Aguas Argentinas y Aerolíneas, no nos va a temblar el pulso para hacer lo que tengamos que hacer en el marco que continúen estas chicanas judiciales", agregó. Entretanto desde la entidad madre en Italia, desde Nápoles también apelaba a la claridad: el presidente de la empresa, Gabriele Galateri di Genola, confió en que "al menos una parte de las instituciones argentinas tenga efectivamente la capacidad y el equilibrio de juicio que es indispensable en estos casos”.

La Argentina: De un país pionero a uno que retrocede

CAPITAL FEDERAL 18 Ene(Urgente24).-La Argentina es un país que se quedó en el tiempo. Hay infinitas formas de poder atestiguarlo pero en esta nota se ha recurrido tan solo a un pequeño pero simbólico ejemplo, el subterráneo. De ser el 1er. país en contar con este sistema de transporte en Iberoamérica y todo el hemisferio Sur, hoy ocupa la extensión de su red el último lugar en la misma área geográfica. Las malas administraciones, la desidia y la corrupción han convertido a un país pionero en el mundo en muchas actividades en uno que camina para atrás. El subterráneo de la Ciudad de Buenos Aires sirvió como una de las muestras palpables de un país próspero y con empuje propio para ubicarse muchos años atrás entre los 10 más importantes del mundo. La 1era. línea de esta red de trenes subterráneos se inauguró en 1913, siendo el 1ero. en su tipo en Iberoamérica y todo el Hemisferio Sur. La red se extendió rápidamente durante las 1eras. décadas del siglo pasado, En 1909, el Concejo Deliberante de Buenos Aires aprobó el contrato entre la Intendencia de la Ciudad Capital de la República Argentina y la Compañía de Tranvías Anglo-Argentina (CTAA) para que ésta construyera y explotara por 80 años 3 líneas de subterráneos: Plaza de Mayo-Primera Junta (actual línea A), Constitución-Retiro (actual línea C) y Plaza de Mayo-Palermo (parte de la actual línea D). Sólo se concretó la 1era.. Esa línea estaba constituida por uno de los actuales tramos de la línea A, que unía las estaciones de Plaza de Mayo y Plaza Miserere. El 1 de abril de 1914 se amplió la línea hasta la estación Río de Janeiro y el 1 de julio se extendió hasta la estación Primera Junta. En 1912 la compañía Lacroze Hermanos gana una concesión para construir otra línea de subterráneos. Esta línea es la actual línea B y fue inaugurada el 17 de octubre de 1930. La red está conformada actualmente, después de 97 años de su inauguración, por 6 líneas denominadas con letras —de la A a la E y la H— e identificadas con colores, que suponen unos 52,3 km de vías. De ser el 1er. paìs de latinoamérica en contar con líneas de subterráneos, como se señaló hace 97 años, en el presente la red de subtes de la ciudad de Buenos Aires se ubica 5ta. en extensión. El siguiente ránking de extensión de redes por ciudad da prueba de ello:

1.Subtes de la ciudad de México, 201.4 Kms.
2.Subtes de la ciudad de Santiago de Chile, 94.4 Kms.
3.Subtes de la ciudad de San Pablo, 61.3 Kms.
4.Subtes de la ciudad de Caracas, 54.2 Kms.
5.Subtes de la ciudad de Buenos Aires, 52.3 Kms.
6.Subtes de la ciudad de Brasilia, 46.5 Kms.
7.Subtes de la ciudad de Río de Janeiro, 36.9 Kms.
8.Subtes de la ciudad de Porto Alegre, 34.5 Kms.

Ránking por país de extensión de redes;

1.México, 201.4 Kms.
2.Brasil, 179.2 Kms.
3.Chile, 94.4 Kms.
4.Venezuela, 54.2 Kms.
5.Argentina, 52.3 Kms.

Un panorama desolador para la calidad de vida de una gran parte de los argentinos que podrìan beneficiarse con un desplazamiento más rápido y fluido. Resulta penoso darse cuenta que este es tan solo uno de los aspectos en que el país caminó y sigue caminando para atrás. Hay muchos otros que son aún más desoladores, entre ellos la salud, la educación, la pobreza, la inseguridad, etc.


La clave es no terminar como el tren bala

BUENOS AIRES 17 Ene(CriticaDigital).-El anuncio lo realizaría Cristina Fernández tras su viaje a Pekín. El proyecto contempla una inversión por 3.000 millones de dólares con un financiamiento a diez años. Se comprarían 90 locomotoras y unos 500 vagones de pasajeros y de carga. La presidenta Cristina Fernández intentará regresar de su próximo viaje a China con un anuncio de alto impacto: la reactivación del sistema ferroviario, que incluirá la creación de un nuevo servicio que unirá la Capital Federal con el aeropuerto de Ezeiza, y la instalación de un sistema de subterráneos en una ciudad del interior del país. El proyecto, basado en un acuerdo con ese país asiático, contemplará una inversión por 3.000 millones de dólares con un financiamiento a diez años, dijeron a este diario fuentes oficiales. La iniciativa tendrá un costado político fuerte. Por un lado, le servirá al Gobierno para generar un contraste con la administración porteña, a cargo de Mauricio Macri, que no pudo llevar a cabo sus planes de extensión de la red de subterráneos; y por otro, apuntará a quitarle votantes a Proyecto Sur, el partido de Fernando “Pino” Solanas, que basó parte de su campaña electoral en la necesidad de dar impulso al sistema ferroviario. Pero, además, el financiamiento negociado con los bancos públicos chinos prevé hasta dos años de gracia, con lo cual Cristina eludirá desembolsar fondos hasta el final de su gestión presidencial. El acuerdo, cuyos puntos centrales terminarán de firmarse durante el viaje presidencial que arrancará a fin de mes en China, como anticipó en exclusiva este diario en octubre pasado, estipula la compra de unas 90 locomotoras para trenes y subtes, y cerca de 500 coches de pasajeros y vagones de carga; el reacondicionamiento de 1.600 kilómetros de vías férreas, con énfasis en el tendido metropolitano y del conurbano bonaerense, y el refuerzo del sistema de transporte de cargas por ferrocarril en el interior del país. Pero las estrellas del plan serán la posible construcción del primer subte fuera de la Capital y la creación del servicio que conectará la ciudad de Buenos Aires con el Aeropuerto Internacional Ministro Pistarini. Las fuentes oficiales se negaron a develar la ciudad receptora del servicio del subterráneo, pero en el sector dijeron suponer que será Córdoba. La hipótesis se refuerza por tratarse de una provincia gobernada por el peronismo, y por el hecho de que su capital es el segundo centro urbano más importante del país. Mientras que la conexión ferroviaria con la terminal aérea fue proyectada como una extensión sobre la superficie de la línea “E” del subte, a partir de la estación Plaza de los Virreyes. En cuanto al acondicionamiento de las vías férreas actuales y la incorporación de locomotoras y vagones, las principales beneficiarias serán las líneas operadas en buena medida por el Estado. Tanto el ferrocarril Belgrano Sur, como el Roca y el San Martín, están a cargo de la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (Ugofe), una empresa mixta en la que el Estado se asoció con los concesionarios privados para operar los tres servicios. Fuentes oficiales dijeron que en los casos del Belgrano Sur, que une la Capital con González Catán, y el Roca, cuyos servicios conectan la ciudad con La Plata, Alejandro Korn, Cañuelas y Haedo, la mayor inversión apuntará a mejorar el tendido férreo y a acondicionar el material rodante. Mientras que en el San Martín, que circula de Retiro a Pilar, se incorporarán locomotoras y coches de pasajeros. Para los servicios de transporte de mercaderías se impulsarán mejoras para el Nuevo Central Argentino (NCA) y el Belgrano Cargas. El embrión del proyecto data de 2004 y coincide con la visita que hizo a la Argentina el presidente chino, Hu Jintao, en noviembre de ese año. El gobierno del entonces presidente Néstor Kirchner dejó trascender que Jintao llegaría al país con inversiones por 20 mil millones de dólares, aunque poco antes del arribo el propio mandatario argentino debió desmentirlo, en lo que representó un papelón político internacional. Luego del escándalo, el gobierno nacional optó por avanzar con los acuerdos puntuales que sólo se habían esbozado ese año. El director ejecutivo de la Cámara de la Producción, la Industria y el Comercio Argentino-China, Ernesto Fernández Taboada, explicó que en 2006 “se firmó el primer convenio internacional para la compra de material para la línea San Martín por u$s 125 millones, y el año pasado se firmó el acuerdo de financiación para todo el proyecto”. Según trascendió, la financiación será por el 85% de la inversión total, con un plazo de diez años para el repago y con hasta dos años de gracia. Los créditos para la compra de material chino –no quedó claro todavía si se adquirirán locomotoras y coches nuevos o reacondicionados– serán otorgados por la banca pública de ese país.