Museo y Centro Recreativo Ferroviario D.F. Sarmiento
HAEDO 29Sept( PrensaMCRFDFSporMarioLTogno).-Apreciados Lectores y Socios:el pasado sábado 13 de setiembre de 2008, en el Depósito de Locomotoras de Haedo (TBA), tuvo lugar la inauguración de un singular emprendimiento a cargo de algunos ferroviarios en actividad, siendo la mayoría de ellos empleados de TBA; esta actividad comprende un museo temático (en formación) el que funciona dentro del mismo edificio del Depósito de Locomotoras en una dependencia que fue cedida a tal efecto, como lugar de reunión y secretaría lo hace el RA907, vehículo dentro de la concesión de TBA que ha actuado primeramente como Aula de Escuela Secundaria para adultos dedicada a la capacitación del personal que carecía de esa formación, también como primer ámbito de la Sede Haedo del Ferro Club Argentino, y por último - antes de su actual función - había sido cedido a la fracción sindical que encabeza el dirigente Rubén SOBRERO, entidad sindical que algún tiempo atrás decidió devolverlo a la concesionaria; con motivo de este evento, en horas del mediodía, a bordo del ex PA Werkspoor devenido en "RA", se brindó un generoso servicio de lunch para todos los concurrentes;en simultáneo a lo descripto, dentro del ámbito del museo, se montó una maqueta con tendido ferromodelista que hizo la delicia de los amantes de esta actividad, no permanecieron ajenos los muchachos del depósito que estaban en el Turno de 06:00 a 14:00 que se acercaron a ver los "trencitos", a los mismos - entre los que me incluyo - nos causó gracia y simpatía el ver - y sobretodo oir - a una locomotora de éstas con ruido propio idéntico al de su original en tamaño natural, escucharla hacer "aplicación de freno", el arranque de su "compresor", su bocina y los característicos sonidos del apagado del motor;al margen de lo detallado, según lo manifestado por el señor García en su oratoria original, este emprendimiento abarcará actividades recreativas para personal ferroviario jubilado y en actividad, de todos modos aún no tengo precisiones sobre las modalidades de las prestaciones
Un viaje en tren hasta las nubes
SALTA 29Sept(LatinoMadrid).-Son las seis de la mañana de un domingo nublado en Salta, pero no importa ni el horario ni el clima para los 468 pasajeros que esperan ansiosos, mientras compran hojas de coca en la estación del ferrocarril.El Tren a las Nubes está a punto de partir en su recorrido de más de dieciséis horas hasta el viaducto La Polvorilla, a 4.200 metros de altura, en el corazón de la puna de la Cordillera de los Andes.Sólo superado por los ferrocarriles de Lima y del Tíbet, el Tren a las Nubes de Argentina es el tercero más alto del mundo y, realiza un recorrido de 434 kilómetros, ida y vuelta. Acceder a uno de sus asientos no es barato: el pasaje cuesta 100 dólares para los argentinos y 140 para extranjeros. Eso sí, el costo incluye desayuno, almuerzo, cena y los mejores paisajes andinos de Salta, provincia que limita con Bolivia y Chile.Apenas el tren comienza a sumergirse en la Cordillera de los Andes, aparece la Quebrada del Toro, donde cerros de poca altura custodian unas 125.000 hectáreas de tabaco. La región, habitada originalmente por comunidades aborígenes descendientes de los incas y los atacamas, está repleta de pachetas, unos montículos de piedra al costado de las vías levantados para venerar a al Pacha Mama, diosa de la Madre Tierra.Bautizado Tren a las Nubes por la atura de 4.220 metros que alcanza, en su última parada cuenta con una enfermería a bordo que es muy frecuentada por los pasajeros. Para evitar el mal de altura, Sebastián Costanzo, el joven guía de 22 años, recomienda a los viajeros masticar hojas de coca o beber una infusión de esa planta, que se vende apenas a dos pesos en el restaurante del tren. Pero eso no es suficiente.Cuando se superan los 3.000 metros de altura sobre en nivel del mar comienza a faltar el aire y la sensación de mareo se hace más intensa. Por suerte está cerca el tubo de oxígeno que ayuda a recuperar la compostura para poder presenciar las imponentes quebradas y montañas multicolores de los Andes.El recorrido atraviesa 29 puentes, 21 túneles y 13 viaductos a una velocidad máxima de 35 kilómetros por hora. Sólo hay dos paradas: una, en la estación de San Antonio de los Cobres, un pueblito perdido en la montaña a 3.774 metros y la otra, en La Polvorilla, a 4.220 metros.Ahí, los pasajeros son recibidos por jóvenes que tocan instrumentos típicos de la puna y mujeres que venden artesanías de la zona. Las empanadas rellenas de carne y papa son un manjar ineludible para quienes aún tengan su estomago en condiciones optimas para disfrutar las delicias andinas.
El tren,ese habito de viajar barato y mal
BUENOS AIRES 29Sept(LaNacion).-Así empieza el viaje: sin anestesia, ni sutilezas verbales. "El Roca", como le dicen los pasajeros al tren que enlaza la estación Plaza Constitución, en la Capital, con 69 ciudades del sur del conurbano, se padece hasta en los huesos, se detesta y se insulta, se rompe, se mastica y hasta se huele, y mal, en cada estación.Durante varias jornadas, LA NACION viajó por los trenes más utilizados para ingresar y salir de la ciudad: el ferrocarril Roca (al Sur), el ferrocarril Sarmiento (al Oeste) y el ferrocarril Mitre (al Norte). Las diferencias son tenues, en algunos casos, y abismales, en otros. El Roca resulta duro por donde se lo mire. Unas 450.000 personas por día toman alguno de los 47 trenes en alguno de los siete ramales para llegar a la Capital. Para regresar a sus hogares, deben abordar uno de los 903 servicios diarios con destinos a Quilmes, La Plata, Temperley, Glew, Bernal, Berazategui, Wilde, Ezeiza, Ezpeleta, Alejandro Korn, entre muchos otros. Plaza Constitución, entre las 17.30 y las 20, podría definirse como el último escalón antes de arrojarse a una picadora de voluntad humana. "Y yo saqué boleto, la p... que los parió", dice un pasajero en la entrada al andén. "Volvete piquetero, bol...", le responde el personal encargado de controlar. Poco antes, un grupo de piqueteros, con las banderas enroscadas en largas cañas, había traspasado los controles sin pagar. El abono del boleto en Constitución, donde no hay máquinas expendedoras ni molinetes para llegar a los andenes, parecería algo simbólico. Juan Tossi, asiduo pasajero, comenta que, desde hace un año, hay controles más estrictos por parte del personal de la Ugofe. "Lo que pasa es que la gente ya se acostumbró a viajar gratis; antes nadie pagaba, porque al empresario anterior no le importaba cobrar boletos: si total agarraba el subsidio", especula Tossi. La Ugofe es un consorcio de empresas que administra el servicio por cuenta del Estado, después de que se le quitara la concesión al empresario Sergio Tasselli, tras los incidentes del 16 de mayo de 2007, en Plaza Constitución. El Roca ahora es estatal y cada pasajero que viaja le cuesta a las arcas públicas 4,18 pesos en concepto de subsidios. El boleto mínimo asciende a 0,65 pesos. El Estado, sólo en agosto pasado, invirtió 44.147.653 pesos en un tren que funciona cada vez peor. Cuando llega el convoy, cientos de pasajeros procuran subirse a la formación por el otro lado -sobre los rieles- y, así, ganar un asiento. Treinta centímetros separan la vida de la muerte. Y nadie dice nada: esto es común, cotidiano. Los que llegan sobre el filo de la partida viajan colgados de los estribos. El guarda clausura algunas de las pocas puertas que funcionan: recibe y devuelve insultos a mansalva. La formación ferroviaria, por fin, comienza a moverse. "Volver a mi casa es un sacrificio y esto empeora todos los días... somos negros, pero merecemos algo un poco mejor, viejo", dice fastidiado durante el viaje Jorge Cabrera, que trabaja en una fábrica de calzados. "La gente es tranquila, porque si no no le quedaría ni un tren", agrega y, alguien desde el fondo del furgón, grita: "Vamos a tener que empezar a prender fuego". Un enjambre de bicicletas y personas; olor a orina y a marihuana; asientos destrozados y rostros cansados conviven en el estrecho espacio del furgón. "Nadie te informa nada, tenés que insultar a todos, estoy harto. No tendría problema en pagar más, pero quiero ver alguna mejora ahora", esgrime Oscar González, que baja en la estación de Villa Dominico. "Vamos a prender una tuca", dice un muchacho del fondo del furgón. "¡Los caminos de la viiida no son los que yo creiiia!", entona su compañero de viaje. Y todo sigue. El tren avanza de vuelta del recorrido denominado "el circuito" -el tren sale de Plaza Constitución, recorre 13 estaciones y vuelve-. A eso de las 21, de regreso a Constitución, el tren circula casi vacío. A la altura de Bernal, el guarda camina custodiado por dos policías. Ahí empiezan otros problemas: el temor de la inseguridad. La mitad de los vagones están iluminados apenas con una lámpara. "Acá puede pasar cualquier cosa, porque a veces el guarda y los policías desaparecen", comenta bajito Teresa. En el Oeste -Recemos para que no se atrase, porque la gente está muy caliente. -Hay que seguir quemando trenes... * * * Andén de la estación de Once, a las 18. El ferrocarril Sarmiento, escenario de los últimos desmanes donde se quemaron ocho vagones a principios de mes, moviliza todos los días cerca de 400.000 personas desde y hacia el oeste del conurbano. En Once, al menos, existen las máquinas expendedoras de boletos que ahorran bastante tiempo al pasajero. También puede notarse un mayor celo a la hora de controlar los boletos. De todos modos, el trámite de viajar suele complicarse y mucho. "Estamos hartos de que siempre pase algo con los horarios", afirma José Mercado. La frecuencia del ferrocarril, según sostiene la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA), no debería superar intervalos de entre 8 y 10 minutos. Claro, dentro de la improbable hipótesis de que no ocurra ningún inconveniente. "Viajamos como animales y si el tren se atrasa cinco minutos, no hay manera de subir", dice Roberto Aguilero, que vive en Morón. Al tren de las 18.32 lo asalta una especie de marea humana. El furgón sin asientos ni ventanas parece una alternativa complicada. "Me han descontado parte del sueldo por llegar tarde y del premio por presentismo ya me olvidé. Igual estoy atado: desde Castelar, en colectivo, tardo el doble y las combis son muy caras", comenta Agustín González, que fuma sentado en el piso del furgón. El movimiento del tren adormece a los pasajeros que viajan como fundidos unos con otros o colgados de las puertas. El trayecto completo es de 17 estaciones. A fuerza de episodios desagradables, hay gente especializada en horarios, tácticas antirrobos, detección de asientos libres y claves para huir en caso de emergencias. "La mochila adelante; siempre hay que ubicarse cerca de la puerta y en el vagón de las bicicletas. El furgón parece lo peor, porque no tiene vidrios y la gente va en el piso, pero es el más amplio y si pasa algo podés salir rápido por la ventana", comenta Nathalie Cardellicchio, de 24 años. "Es preferible bancarse la baranda a porro, el cigarrillo y el frío que pasar un mal rato en los vagones. La seguridad es nula", agrega. La empresa TBA utiliza formaciones de hasta 9 vagones -en el Mitre son de 5-, con frecuencias de entre 8 y 10 minutos y, sin embargo, la gente sale por las ventanas. Aire acondicionado -Cuando hace frío prenden el aire y cuando hace calor lo apagan. -En comparación con el resto de los trenes, es un paraíso... * * * Retiro, línea Mitre. Dirección: zona Norte. La diferencia de este ramal con el resto salta a la vista. Las formaciones, que transportan unas 250.000 personas por día, cuentan con acondicionadores de aire, algunos plasmas (colocados por una empresa de publicidad) y los asientos parecen sanos. "En horario pico viajás apretado, pero dentro de todo el servicio es bastante bueno", explica Magalí Mendoza. El Mitre recorre 37 estaciones entre municipios de clase media/media- alta y otros de muy bajos ingresos. "Es el día y la noche en comparación con el Sarmiento, pero lo extraño es que son de la misma empresa", dice Roberto Fernández. La empresa TBA recibió en agosto subsidios del Estado por la concesión del Sarmiento y del Mitre por 31.521.768,50 pesos que representan $ 1,89 por pasajero. Los horarios críticos son entre las 7 y las 10.30 y, las 17 y las 20. Fuera de ese horario, la frecuencia de los trenes se ajusta a los 10 minutos. "Falta información y cuando pasa algo se borran todos; eso de que funciona todo bien es mentira", se queja Matías Calvo. "Fina-fresca-sana-golosina" ofrece un vendedor ambulante. Nadie le presta atención.
Demoras en el Roca por accidente en Wilde
BUENOS AIRES 29Sept(Télam).- Un hombre de unos 60 años murió hoy al ser arrollado por un tren de la línea Roca, a la altura de la estación Wilde, en el partido bonaerense de Avellaneda, por lo que el servicio funcionaba con demoras, informó la empresa.El accidente ocurrió a las 9.20 en zona de vías, entre las estaciones Wilde y Domínico, donde una formación que iba desde Constitución hacia Bosques arrolló a un hombre que intentaba cruzar las vías y falleció en el acto."La vía fue liberada a las 10.53 y ahora funcionaba con demoras, tras utilizar una vía alternativa que atraviesa Temperley en lugar de Quilmes", informó un vocero de la empresa Ugofe.
El desguace del sistema ferroviario en Argentina
El BOLSON 29Sept(ElBolsonweb).-La historia de los ferrocarriles esta íntimamente ligada con el desarrollo de la Argentina y su introducción de lleno en el mundo. La historia del ferrocarril en la Argentina y su situación actual, y por qué desde el Estado no hay una política ferroviaria clara de reactivación del sistema y se continúa con una política de subsidios evidentemente fracasada. El ferrocarril fue palanca del desarrollo y poblamiento del territorio del país, que los sucesivos gobiernos de nuestro país se encargaron de destruir. En la actualidad vemos como el sistema ferroviario está totalmente colapsado y la gente viaja virtualmente como “vacas”, y los incidentes por las pésimas condiciones en que se encuentran los trenes, son moneda corriente, como muestran los hechos sucedidos últimamente en Haedo, Merlo y Castelar. Haciendo un poco de historia, vemos que los ferrocarriles en la República Argentina nacen en 1854 cuando se acuerda la concesión para construir una línea ferroviaria desde la ciudad de Buenos Aires al Oeste. Este tren se inaugura en 1857 con 11km. de vía entre las estaciones del Parque y Floresta. A partir de ese momento, el ferrocarril pasó a estar estrechamente relacionado con el desarrollo de la Argentina y su inserción en el contexto internacional de entonces. Para 1870 ya había 722 Km de vías. Con el advenimiento del ferrocarril, los capitales extranjeros comenzaron a llegar a nuestro país, sobre todo los de procedencia inglesa y francesa, que fueron los principales aportantes para el nacimiento del sistema ferroviario en la Argentina. Esto llevó a que un diputado de la época en el Congreso nacional, subrayara que los ferrocarriles habían hecho más por la unidad nacional, que cualquiera de las leyes que se habían dictado hasta entonces, debido a que habían logrado unir al país. Esta situación se mantuvo hasta la década de 1940, cuando el entonces gobierno de Juan Domingo Perón, decidió nacionalizar la red ferroviaria, que constaba de alrededor de 50.000 Km de vías utilizables, con más de 40.000 Km que estaban en desuso pero que podían llegar a usarse con poco arreglo y mantenimiento. El Estado argentino compró en 1947 todas las compañías de capital francés e inglés existentes al 1 de Julio de 1946, en uno de los principales actos del gobierno peronista, que le valió el apoyo de gran parte del pueblo argentino. La red ferroviaria en Argentina llegó a ocupar el décimo lugar en el mundo, con cerca de 50.000 kilómetros hacia fines de la Segunda Guerra Mundial. El gobierno frondicista contrata al General norteamericano Thomas Larkin para que realizara un estudio sobre el transporte en la Argentina , conocido como el “Plan Larkin”, que consistía básicamente en eliminar numerosos kilómetros de vías, echar a más de 50.000 trabajadores y entregarlo al capital internacional para su explotación. Este plan fracasó y en 1965 se crea la Empresa Ferrocarriles del Estado Argentino, que se convertiría luego en Ferrocarriles Argentinos (FA), aunque cada vez había menos kilómetros de vías y los puntos del país a los que llegaba el tren empezaban a escasear. Con la última dictadura militar que azotó nuestro país en 1976, el ferrocarril sufre una etapa de desmantelamiento, que estaba ligado al plan económico que encaraba Alfredo Martínez de Hoz. En el lapso de 1976 a 1983, hubo una cantidad innumerable de cierre de ramales, de estaciones y de talleres ferroviarios, además del despido de más de 50.000 empleados. Con la llegada del gobierno de Raúl Alfonsín, la situación no cambió mucho, y el ex ministro Rodolfo Terragno quería llevar adelante un plan de privatizaciones de los ferrocarriles, que fracasó por la fuerte oposición de los trabajadores.
Kilómetros de vías según pasan los años:
Década del '40 Alrededor de 100.000
Década del '50 60.000
Década del '60 42.000
Década del '70 30.000
En la actualidad 7.000
Pero la llegada de Carlos Menem al poder, significó la privatización de todas las empresas que hasta el momento se encontraban en manos del Estado, entre ellas los ferrocarriles. Quedó en la memoria la frase que resumiría la política ferroviaria del menemismo, que fue “ramal que para, ramal que cierra”. Con el visto bueno de gran parte de la sociedad que creía que las empresas del Estado eran deficitarias y había que privatizarlas, más la complicidad de muchos gremios ferroviarios, cuyos dirigentes se vieron beneficiados como socios de las empresas concesionarias, el gobierno de Menem privatizó el sistema ferroviario en nuestro país, dándole la estocada final a un servicio que venía en caída libre por la falta de sustento del Estado.Con la privatización de los ferrocarriles el interior fue desapareciendo de a poco, con cientos de pueblos que se convirtieron virtualmente en “fantasmas”, además de quedarse incomunicados y de perderse los trenes aguateros, que llevaban agua a todo el interior del país donde escaseaba este producto. Este fenómeno implicó que cientos de miles de personas se mudaran a las grandes ciudades, ya que se dejó de contar con los servicios más elementales que el tren llevaba hasta ellos, como por ellos el tren sanitario, que llevaba medicamentos y médicos que realizaban campañas de vacunación por cientos de pueblitos de la Argentina , que luego de las privatizaciones fue cerrado, ya que el tren dejó de tener el servicio solidario que hasta entonces tenía.
Trabajadores ferroviarios a lo largo de la historia:
Década del '50 150.000
Década del '70 100.000
Hoy en día 12.000
Por cada boleto de tren que paga el usuario, el Estado se hace cargo de otros tres
CAPITAL FEDERAL 29Sept(Perfil).-"La patria subsidiada" fue el nombre que eligió el cineasta Fernando "Pino" Solanas -en su película Próxima Estación- para llamar al modelo kirchnerista de alto financiamiento a empresas de servicios públicas y privadas.Le sobraban razones: el sector del transporte está tan subsidiado que la mayoría de las líneas de ferrocarriles reciben el triple del valor del boleto, y algunas perciben hasta 26 veces más que lo que paga el pasajero. Durante agosto pasado viajaron 65,6 millones de pasajeros en tren (cuyo boleto mínimo ronda los $0,65) mientras que el Estado repartió 140,4 millones de pesos entre las 7 líneas de trenes suburbanos y el subte, según datos de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) publicados hoy por el diario La Nación. Casi la mitad de ese monto ($69,1 millones) fue para las líneas Roca, Belgrano Sur y San Martín -las tres en manos estatales desde que le rescindieron la concesión al grupo Metropolitano-, que transportaron 15,9 millones de personas sólo en agosto. El Belgrano Sur fue el que más recibió, con 13,21 pesos de subsidio por cada pasaje vendido, lo que representa 26 veces más que el precio original; seguido por el Roca, con 4,18 pesos. La línea en manos privadas más beneficiada por el Estado fue el Belgrano Norte, con 3,15 pesos por boleto, por encima del San Martín ($2,68), el Mitre y el Sarmiento (ambos operados por Trenes de Buenos Aires, que recibió $1,89 por boleto), y los subterráneos y el ramal Urquiza, en manos de Metrovías, con $0,93 por boleto, casi el mismo valor que un viaje en subte.Los colectivos no se quedan atrás: por cada boleto mínimo de $0,90 que paga el pasajero, el Estado aporta otros $1,45, según cálculos del Instituto de Administración de la Universidad Argentina de la Empresa, (UADE), publicados hoy por La Nación. Esta cifra incluye los pagos directos que reciben las empresas de colectivos a través del Sistema Integrado de Transporte Automotor (Sistau) y del Régimen de Compensaciones Complementarias (RCC). También se calculó el subsidio al gasoil de $1,50 por litro: los colectivos pagan $0,42 por litro de combustible. El Gobierno tiene intenciones, sin embargo, de reducir los subsidios en algunos sectores para el presupuesto de 2009. El área energética, por ejemplo, recibirá $3463,4 millones menos que este año; para cubrir el déficit, ya aumentaron las tarifas de gas y electricidad. Con el reciente "giro a la ortodoxia" en la política económica de la presidente Cristina Fernández de Kirchner, el resto de los subsidios se reducirán en un 3,5 por ciento promedio en el presupuesto del año que viene, informó La Nación, por lo que pueden esperarse aumentos de tarifas en otros sectores.
El subsidio por pasajero de tren más que duplica el boleto
BUENOS AIRES 29Sept(LaNacion).-El peso de los subsidios en el sector del transporte ha ganado tal importancia que, en algunos casos, ha tornado casi simbólico el precio del boleto. Además, esta tendencia ha profundizado la desigualdad existente en la subvención estatal por servicio. ¿Cuánto paga el Estado por cada uno de los boletos que se venden? La cuenta varía según el tipo de transporte. Por caso, los ferrocarriles y el subterráneo porteño tienen un subsidio promedio de 2,14 pesos por cada pasaje que se vende en las boleterías de los ramales suburbanos, cuyo valor mínimo es de $ 0,65. Por cada uno de los usuarios de colectivos que suben los tres escalones de los ómnibus de las líneas que se numeran del 1 a al 200, el Estado aporta $ 1,45 a los dueños de las empresas. El boleto mínimo en este caso es de $ 0,90. Más allá del número promedio, la envergadura de los subsidios es tal que en el ramal Belgrano Sur, que está en manos del Estado, los subsidios llegaron a 13,21 pesos por cada boleto vendido. Dicho de otra forma, por cada cincuenta centavos que paga el usuario, el Estado aporta 26 veces más para que el viaje se pueda hacer. El caso de los trenes es el más elocuente, si se trata de medir la desigualdad en los subsidios. Si bien el promedio pagado es de 2,14 pesos por boleto vendido, los ramales que explota el Estado son, de lejos, los que más dinero reciben. Según datos de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) de agosto, que son los últimos disponibles, durante ese mes viajaron 65,6 millones pasajeros en tren y se distribuyeron 140,4 millones de pesos entre las 7 líneas de trenes suburbanos y el subte. De ese monto, casi la mitad (69,1 millones) se lo llevaron los ramales Roca, Belgrano Sur y San Martín, todos ellos en poder del Estado desde que le fue rescindida la concesión al grupo Metropolitano. Por las tres líneas viajaron 15,9 millones de personas en agosto. Privilegio estatal De esta manera, los subsidios que reciben los pasajeros que suben a los trenes estatales es mucho mayor que los que suben a los que están en manos de los privados Metrovías, Trenes de Buenos Aires (TBA) y Ferrovías. Mientras los primeros tienen un subsidio de 4,34 pesos por cada viaje, los segundos reciben 1,4 pesos. Claro está que allí se cuentan los millones de usuarios del subterráneo. El ranking de los que más reciben por pasajero es encabezado por el Belgrano Sur, con 13,21 pesos por boleto, seguido por el Roca, con 4,18 pesos. El podio lo completan Ferrovías y su ramal Belgrano Norte, con 3,15 pesos por pasaje. Luego siguen el San Martín (2,68 pesos), el Mitre y el Sarmiento, operados por Trenes de Buenos Aires, con 1,89 pesos, y finalmente cierran la lista el subte y el ramal Urquiza (Metrovías) con 0,93 pesos por boleto. Un empresario ferroviario se sinceraba hace unos días con LA NACION: "Con los actuales sueldos, ya conviene regalar el boleto de trenes. Si esto sucediera, no serían necesarios todos los puestos de trabajo de los centenares de boleteros y controladores. Tampoco habría que tener transporte de caudales ni todo lo que tiene que ver con el transporte de caudales. La recaudación actualmente no alcanza siquiera para cubrir esos costos". De acuerdo con un trabajo del Instituto de Administración de la Universidad Argentina de la Empresa (UADE), el boleto de los colectivos recibe un subsidio por pasajero de 1,45 pesos. Allí se cuentan los pagos directos que se hacen a través del Sistema Integrado de Transporte Automotor (Sistau) y del Régimen de Compensaciones Complementarias (RCC). También se calculó el subsidio al gasoil, que hoy ronda 1,50 pesos por litro (los colectiveros pagan $ 0,42 por litro por el combustible). "Se determinó que, en promedio, el subsidio por viaje se había ubicado en $ 1,45. Extrapolando el dato, sin cambiar los costos y beneficios empresariales actuales, eficiencia y ocupación de las unidades, y suponiendo que una suba del precio del pasaje no produciría cambios significativos en la cantidad de viajes ni en los medios de transporte elegidos, el precio del boleto para los tramos urbanos y suburbanos usuales rondaría entre 2,30 y 2,50 pesos; es decir, valores absolutos similares a los de Chile, donde también hay subsidios, y, en promedio, la mitad de los de las zonas urbanas de Italia o España", dijo Alejandro Marrocco, uno de los responsables del trabajo. El documento tomó como ejemplo una familia de cuatro integrantes que realiza un promedio de 200 viajes en colectivo por mes y recibe ingresos por $ 2000. "La eliminación de los subsidios reduciría el 15% de este ingreso o el equivalente al consumo de 150 litros de leche o 30 kilogramos de carne. Estas cifras evidencian el flanco social de la cuestión", dijo Marrocco. Finalmente, apunta a la transparencia y al actual modelo de subsidios dirigidos al bolsillo del empresario y no al del usuario. "El modelo puede mejorarse teniendo en cuenta que es inequitativo que toda la población goce del beneficio, estimulando la optimización de la eficiencia y dirigiendo el subsidio a los usuarios y no a las empresas. También es recomendable acentuar la transparencia del sistema", finalizó el analista.
Por la crisis financiera, se frenan las obras para el tren Sarmiento
BUENOS AIRES 29Sept(ClarínporAntonioRossi).-Si bien no arrastra los fuertes cuestionamientos del Tren Bala y tiene a su favor el consenso mayoritario de que es un proyecto necesario y prioritario, el soterramiento del ferrocarril Sarmiento también ha pasado a integrar la lista de las megaobras que quedaron paralizadas por el impacto de la crisis financiera global.Con una "ingeniería financiera" calcada de la que se aprobó para el tren de alta velocidad, la construcción del túnel en la línea ferroviaria del Oeste quedó frenada hasta nuevo aviso por el significativo aumento que se sufrió el costo crediticio de la obra.El financiamiento en juego para la primera etapa del soterramiento consiste en un préstamo a largo plazo de US$ 1.000 millones que tiene como garantía la entrega de una nueva emisión de títulos públicos por el total del crédito.Ahora bien, el principal obstáculo que afronta el Gobierno para cerrar el "acuerdo financiero definitivo" se encuentra en la tasa de interés. Al ser un crédito externo, el elemento central que se toma en cuenta para fijar la tasa de interés es el "índice del riesgo país" que no ha parado de crecer desde los primeros meses de 2008.En enero -cuando el Gobierno adjudicó la obra al consorcio que integran las empresas locales Iecsa y Comsa, la brasileña Odebrecht y la italiana Ghella- la tasa de interés estaba en el 9,5% anual. Ahora, con el riesgo país en torno de los 830 puntos básicos, la tasa de interés trepa a casi al 20% anual, cinco puntos porcentuales más que la tasa récord que pagó la Argentina en la última colocación de bonos a Venezuela.Tanto en el Gobierno, como en el consorcio constructor y los bancos involucrados en el financiamiento estiman que hacia fines de año podría producirse una mejora en el escenario internacional que permita avanzar con la colocación inicial de los bonos. De todas maneras, el Gobierno -a diferencia del Tren Bala- incluyó una partida específica en el Presupuesto 2009 que remitió al Congreso. No se descarta que, en el caso de que siguen las complicaciones externas, decidan cubrir con fondos presupuestarios la primera parte de los trabajos.El esquema de financiamiento que arrimaron los bancos europeos Credit Suisse y DEFPA se basa en los siguientes puntos: El préstamo por US$ 1.000 millones será a 12 años de plazo y con período de gracia de 4 años. Se desembolsará en cuotas anuales que estarán en línea con el avance de las obras. Los fondos ingresarán a una cuenta especial del Banco Nación y de ahí se pagará a los constructores. El crédito estará garantizado con una emisión bonos por el valor total del financiamiento. Los títulos se entregarán en forma simultánea con los desembolsos del préstamo y se emitirán en dólares, bajo la jurisdicción de los tribunales de Londres. El soterramiento se logrará con la construcción de un túnel de 11 metros de diámetro que correrá debajo de la traza del ferrocarril Sarmiento a una profundidad promedio de 22 metros. En su interior habrá dos vías que permitirán la circulación de trenes doble piso con nueve coches cada uno y seis nuevas estaciones subterráneas en Caballito, Flores, Floresta, Villa Luro, Liniers y Ciudadela.
"Ampliar el subte nos permitió crear una alternativa a los autos"
MADRID 29Sept(Clarín).-Entrevista a Alberto Ruiz Gallardon (Alcalde de Madrid).En los últimos doce años, Madrid construyó 200 kilómetros nuevos de red subterránea.Tras su paso por Buenos Aires, el miércoles pasado, cuando firmó con Mauricio Macri un convenio de cooperación estratégica, el alcalde de Madrid, Alberto Ruiz Gallardón, viajó a Montevideo para el Encuentro de Alcaldes Latinoamericanos. Allí, este militante de Partido Popular que cumple su segundo mandato, dialogó en exclusiva con Clarín.
¿Qué significa hoy gobernar una gran ciudad?
Es una tarea de enorme responsabilidad. Más que cualquier otra administración pública, los gobiernos de las ciudades son los que están hoy más capacitados para garantizar la calidad de vida de sus ciudadanos. Claro que para ello es fundamental que los gobiernos centrales se den cuenta que deben fortalecer a las ciudades. Algo que todavía no ocurre porque, a la hora de otorgar recursos y transferir competencias, piensan que pierden poder político.
Para una buena gestión urbana, ¿en qué hay que hacer foco?
El más importante es identificar los sentimientos de los ciudadanos. En las últimas décadas los gobiernos de las ciudades hemos cambiado y pasado de ser meros prestadores de servicios a ser protagonistas, actores de la transformación de nuestra ciudad.
¿Cuáles son hoy los principales reclamos de los madrileños?
Y. nos piden seguridad, calidad de vida. Para esto es fundamental la cohesión social. Como gobernantes, no debemos permitir que convivan, con enorme distancia, distintas calidades de vida, distintos accesos a los servicios públicos o a bienes y equipamientos. También nos reclaman respuestas por la movilidad. Y es que para que hoy una ciudad en el mundo global sea competitiva tiene que tener, primero, determinada dimensión. En Madrid viven 3.2 millones de personas. Para ser competitivos, necesitamos que los 3.2 millones de habitantes estemos a menos de una hora de comunicación uno del otro.
¿Y qué le han brindado a Madrid los 200 kilómetros nuevos de la red de metro que se construyeron en los últimos doce años?
Muchísimas cosas. Los estándares de calidad que hemos introducido en el metro han posibilitado que hoy sea éste un sistema alternativo al del vehículo privado. Y no sólo por una razón de precio. Hoy el metro es más atractivo porque ofrece más calidad, más seguridad y hay una importante reducción de tiempo en el desplazamiento. Además, la ampliación de la red, incluso fuera de los límites de Madrid, nos ha permitido hacer una extensión de nuestra dimensión humana. Hemos conseguido una incorporación diaria, de lunes a viernes, de cerca de 2 millones de ciudadanos que no habitan la capital, pero que la enriquecen con sus actividades productivas, comerciales y culturales, aunque sin saturarla, al no desplazarse en sus vehículos privados.
Los madrileños "sufrieron" mucho durante los tres años que duró el soterramiento de la autopista de circunvalación M-30, pero hoy la disfrutan ¿Qué significó para usted haber concluir esa obra?
Principalmente, nos dio soluciones de tránsito. Pero soterrar la M-30 significó acabar con una herida, derribar una barrera entre el Madrid rico y el Madrid pobre, sector que precisamente por tener esa barrera estaba condenado a la marginación.
¿Cómo han tratado el problema habitacional y de la marginación?
Para sustituir las infraviviendas (de cartón y hojalata) mis antecesores llevaron a esta gente a viviendas dignas, pero agrupadas entre sí. Se daba respuesta a la vivienda, pero se fracasaba en la integración social. Lo buscamos ahora, con un presupuesto diez veces mayor, es buscar la integración de las personas en situación de marginación dentro del conjunto de la ciudad.
Proyecto Sur difundió ayer en Paraná su propuesta "Tren Para Todos"
29Sept(PDR).-La propuesta promueve la reconstrucción del sistema ferroviario nacional y estatal y promueve la anulación del proyecto del Tren Bala, impulsado por el Gobierno nacional.La actividad comenzo alrededor de las 14 frente Oficina de Turismo.Tren para Todos es un proyecto de reconstrucción del sistema ferroviario nacional y estatal para fomentar un transporte económico, ecológico, seguro y popular "que integre al país y reactive las economías regionales; que utilice tecnología propia y genere miles de puestos de trabajo". La idea del Proyecto también promueve la anulación del proyecto del Tren Bala impulsado por el Gobierno nacional. La campaña en la web (www.trenparatodos.com.ar) para juntar un millón de firmas ya logró la adhesión de 841.531 personas.
El tren bala tiene respaldo del presupuesto por 11.600 millones
CAPITAL FEDERAL 29Sept(LaNacion).-Pese a lo dicho por Economía, aparece como "obra plurianual" en el ejercicio 2008. El polémico tren de alta velocidad que prevé unir Buenos Aires, Rosario y Córdoba, mejor conocido como tren bala, cuenta con el respaldo del presupuesto nacional. Es cierto que no figura una partida específica en el presupuesto de 2009, pero ni falta hace: en las planillas del presupuesto de este año se puede encontrar que este megaemprendimiento fue incluido y que, por tratarse de una "obra plurianual", se le destinaron fondos para 2008, 2009 y 2010 por un total de 11.627.415.143 pesos. Así de claro y contundente figura en una de las tantas planillas anexas del artículo 11 del actual presupuesto, referido a la contratación de obras que inciden en ejercicios futuros. Allí figura que para la construcción del corredor ferroviario Buenos Aires-Rosario-Córdoba (TAVE) se destinaban 60 millones para este año; 485 millones, en 2009; 372 millones, en 2010, y el resto (sin especificar plazos), por 10.110.415.143 pesos. Tal vez, si el jefe de Gabinete, Sergio Massa, y el secretario de Transporte, Ricardo Jaime, hubieran visto esta planilla en el presupuesto 2008 no se habrían envuelto en semejante polémica días pasados, cuando Massa aseguraba que el tren bala no figura en el presupuesto 2009, mientras que Jaime aseguraba que la obra sí iba a contar con financiamiento público. La planilla que confirma el destino de más de 11.600 millones de pesos al tren bala parece dar la razón al secretario Jaime, aunque tampoco el jefe de Gabinete faltó a la verdad; sucede que no la expuso en forma completa. Este financiamiento por 11.600 millones por parte del Tesoro también descoloca la aseveración de la propia presidenta Cristina Kirchner cuando, en la primera conferencia de prensa que ofreció, el 2 del mes pasado, aseguró: "El tren bala no significa un solo peso de erogación por parte del Estado nacional, sino que se realizará con un préstamo financiado por bancos franceses". La Presidenta -calificó este emprendimiento de "un salto a la modernidad"- no aclaró que es el Estado el que terminará pagando este préstamo al consorcio Alstom, a cargo de la obra; por eso figuran los 11.600 millones en el presupuesto 2008 que remitió su antecesor, Néstor Kirchner. En rigor de verdad, el tren bala ya figuraba como "obra plurianual" en el presupuesto de 2007, pero con un monto total significativamente menor: 1500 millones de pesos. Al ejercicio siguiente, los montos fueron sincerados. Si bien esta planilla confirma la predisposición argentina de respaldar la obra, lo cierto es que el financiamiento externo del tren bala a Rosario y Córdoba tambalea debido a la crisis financiera mundial. De hecho, ya jaqueó la construcción de otro tren bala a Mendoza. Proyecto controvertido : La oposición nunca creyó del todo las afirmaciones de Massa, luego abonadas por el secretario de Hacienda, Juan Carlos Pezoa, sobre que no habría financiamiento para el tren bala. Sencillamente porque sabe que el jefe de Gabinete podría hacer uso de los superpoderes presupuestarios y destinar los fondos que fuesen necesarios para la obra, aunque no hubieran sido incluidos específicamente. Sin ir más lejos, el propio Pezoa admitió que hay fondos por 3200 millones destinados a "asignaciones para inversiones ferroviarias", que figuran en sendas partidas del Ministerio de Infraestructura y en la de Obligaciones a cargo del Tesoro.El diputado justicialista Jorge Sarghini (Buenos Aires) aseguró que "la discusión entre Hacienda y Transporte por la partida presupuestaria para el llamado tren bala no tiene ningún sentido, porque mientras existan los superpoderes para la jefatura de Gabinete cualquier partida puede ser destinada a financiar este absurdo proyecto ferroviario". Para ejemplificar esta situación, Sarghini destacó: "En el presupuesto 2008 no había ninguna partida específica para [hacer operativa] Aerolíneas Argentinas y, sin embargo, el Gobierno ha hecho importantes aportes para salvar a esta empresa, cuya propiedad está aún en poder de un grupo extranjero".
Posponen la licitación del tren de Buenos Aires a Mendoza
MENDOZA 27Sept(LosAndes).-Las malas noticias llegan, sin bombos, ni platillos ni redoblantes que las anuncien, pero llegan al fin y provocan más estruendo que las buenas: el esperado tren de pasajeros de Mendoza a Buenos Aires se demorará un poco más en funcionar debido a una postergación de la licitación decidida por el Gobierno nacional.La razón es la crisis financiera internacional, que produjo una retracción del crédito y esto impidió a las empresas interesadas conseguir financiamiento para construir y mantener el tramo de más de 1.000 kilómetros.En Mendoza, la novedad cayó como un balde de agua fría, sobre todo porque en el Gobierno se enteraron por la consulta de este diario que la obra sufrió una demora. Lo cierto es que no hubo ninguna comunicación desde la Casa Rosada y los funcionarios del Ministerio de Infraestructura pudieron confirmar sólo extraoficialmente el dato, a pesar de que intentaron toda la tarde hablar con alguna autoridad nacional.Por este motivo, ayer nadie quiso opinar al respecto ante nuestro requerimiento.El plan oficial indicaba que, el martes próximo, se haría la presentación de las ofertas técnica y económica. Pero los cuatro consorcios que habían comprado los pliegos de la licitación se toparon con la nueva realidad mundial cuando salieron a buscar dinero, tal como informó en su edición de ayer el diario porteño Crítica.Esto llevó a que solicitaran que se pospusieran los plazos a la Secretaría de Transporte, que maneja el híperkirchnerista Ricardo Jaime. La nueva fecha fijada es el 6 de noviembre.Los cuatro grupos que compraron pliegos están liderados por la española Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles-Siemens (asociada con las locales Roggio y Cartellone), Corporación América (junto con Helport y Cometrans), la brasileña Odebrecht con el grupo Emepa y Alstom-Isolux con la local IECSA.Según relata en su nota el diario Crítica, de los voceros de los consorcios consultados por sus periodistas, "dos dijeron no tener prestamista asegurado para la obra y otros dos afirmaron tener un banco con intención de acompañarlos en la financiación, pero sin ningún compromiso firmado debido a la crisis internacional".Este traspié se suma al del tren bala, para el que tampoco se ha prevista una partida en el presupuesto nacional.1.100 km en 8 horas El tren de alta prestación que unirá nuestra provincia con la Capital Federal requiere una inversión de 10 mil millones de pesos, de acuerdo al presupuesto estimado, de los cuales los oferentes deben contar con el financiamiento garantizado de la mitad al momento de presentar sus propuestas. El proyecto determina la construcción de una vía paralela a la existente, con desvíos dinámicos largos para los que se utilizará la informática en el movimiento de trenes y un nuevo sistema de comunicaciones. Además, se construirán puentes y pasos a nivel elevados.El tren podrá alcanzar una velocidad de 160 km/h y será para no menos de 550 personas, en 2 clases. También se planificaron 3 servicios diarios, 1 de ellos express diurno, que demorará unas 8 horas en unir Mendoza con la estación porteña de Retiro (un par de horas menos que los que paren en el resto de los pueblos y ciudades del trayecto).En Mendoza, el punto de partida y llegada ya no será el Centro y se optará por un sitio próximo, por ejemplo en Guaymallén. El resto de las paradas en el camino son las de Junín, Chacabuco, Justo Daract, Vicuña Mackenna, Laboulaye, Villa Mercedes, San Luis, La Paz y San Martín. La refuncionalización del tren implica también una adecuación de las estaciones mencionadas.El plazo de construcción es de 48 meses, por lo que las estimaciones previas decían que a fines de 2012 estaría listo para empezar a funcionar. Pero esta demora ya traslada la inauguración a, por lo menos, el año 2013.
Gendarmes en las estaciones de trenes
CAPITAL FEDERAL 26Sept(LaNacion).-Tras el reclamo de mayor seguridad. Un día después del paro ferroviario del gremio La Fraternidad, que perjudicó a cerca de un millón de pasajeros durante la mañana de anteayer, en las estaciones cabecera y en algunas intermedias se notó ayer un leve aumento de la presencia de gendarmes para velar por la seguridad de los pasajeros. El paro, que en un principio iba a ser de 24 horas, había sido convocado en reclamo de mayor seguridad en los ferrocarriles y fue suspendido luego de una reunión que se celebró al mediodía entre el líder sindical, Omar Maturano, y el ministro de Seguridad y Justicia, Aníbal Fernández. Ayer, en la estación Lanús, de la línea del ferrocarril Roca, un grupo de gendarmes custodiaba los andenes. En tanto, en los ferrocarriles Mitre y San Martín se notó una mayor presencia policial. La medida de fuerza fue suspendida debido a que Fernández y el ministro de seguridad bonaerense, Carlos Stornelli, prometieron aumentar la cantidad de efectivos policiales en las estaciones cabecera e intermedias de las líneas del ferrocarril, y que hubiera gendarmes para recorrer los vagones entre las 19 y las 24.El gremio dio 15 días para que se empezaran a implementar las medidas de seguridad prometidas, o, de lo contrario, afirmó que volverá a parar. Maturano dijo a LA NACION que su reclamo principal es la creación de una policía ferroviaria que dependa de una Superintendencia de Seguridad Ferroviaria. Fuentes de la Policía Federal dijeron a LA NACION que la policía ferroviaria ya existe, pero que depende de la Superintendencia de Transporte de la Policía Federal.
NCA sigue siendo la líder en el transporte ferroviario| ROSARIO 22Sept(Rosario,net).-Según datos suministrados por Ferrocámara durante el año pasado (2007) el transporte de cargas por ferrocarril llegó a 24.926.947 toneladas, con un incremento de 4,03% con respecto al año anterior (2006), cuando se había logrado un transporte de 23.962.055 toneladas. |
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El mencionado transporte tuvo la siguiente evolución durante el transcurso del año pasado (en toneladas): Enero 1.819.511 Febrero 1.513.243 Marzo 1.833.870 Abril 1.962.554 Mayo 2.265.970 Junio 2.255.187 Julio 2.207.586 Agosto 2.240.932 Setiembre 2.237.085 Octubre 2.262.392 Noviembre 2.259.582 Diciembre 2.069.035 El transporte a través de las distintas líneas ha sido el siguiente (en toneladas): Ferroexpreso 4.120.320 Nuevo Central Argentino 8.594.621 Ferrosur Roca 5,519.100 ALL-Central 4.364.311 ALL-Mesopotámico 1.571.484 Belgrano Carga 757.111 El transporte de cargas ferroviario cubre alrededor del 7,4% del transporte inter-jurisdiccional de nuestro país. El total del transporte sin incluir el que se lleva a cabo a través de ductos es de alrededor de 338 millones de toneladas. Este dato es una estimación dado que es muy pobre la información que suministra la Secretaría de Transporte de la Nación y sus datos, incompletos, solamente llegan al año 2000. Algunos analistas estiman que la cifra de transporte es mayor, cercana a los 400 millones de toneladas, pero esta estimación nos parece exagerada.La cifra al año 2000 daba cuenta de un movimiento total de 239 millones de toneladas, de las cuales 224 millones correspondían al transporte automotor. En los dos años siguientes se produjo una caída y a partir de allí, con la recuperación económica se puede haber llegado a la cifra mencionada más arriba de 338 millones de toneladas, compuesto de casi 25 millones de toneladas para el ferrocarril y 313 millones para el camión.Considerando un transporte promedio de 460 km para el ferrocarril y 300 km para el camión, y un costo de 6,7 centavos de dólar promedio para el camión por tonelada-kilómetro y de 2,3 centavos de dólar promedio para el ferrocarril, tendríamos: 313 millones tn en camión x 300 km x u$s 0,067 tn/km = 6.291 millones de dólares. 25 millones tn en ferrocarril x 460 km x u$s 0,023 tn/km = 265 millones de dólares. Una estimación grosera (con muchos supuestos) nos dice que el transporte de cargas conjunto de camión y ferrocarril podría tener un flete total cercano a los 6.600 millones de dólares.(foto gentileza Dardo Marcucci en Perez)   |
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