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Un país de trenes. Cómo fue el apogeo y ocaso de la red ferroviaria argentina

ARGENTINA 27 Dic (La Nacion).-Con 47.059 km de vías, trazada entre 1855 y 1940, llegó a ser una de las más extensas del mundo y un ejemplo para Sudamérica.

Casi todo lo que hay para contar de esta historia sucedió entre 1870 y 1914. Y, lamentablemente, el final lo conocemos todos. Fueron pocos años de mucho crecimiento y una larga agonía.

Todo comenzó en Buenos Aires, a mediados del siglo XIX, cuando los porteños vislumbraron la importancia del ferrocarril como novedoso sistema de transporte en términos de desarrollo y progreso. Políticos, comerciantes e intelectuales del pujante “Estado de Buenos Aires” –entidad separada de la “Confederación Argentina”, constituida por el resto de las provincias– impulsaron la construcción del primer tendido de capitales nacionales. Eran épocas de bonanza: con los abultados ingresos de la aduana, todo parecía posible. El gobernador bonaerense, Pastor Obligado, ya venía dotando de aires europeos la ciudad; había suministrado redes de agua potable y alumbrado público con gas, y comenzaba a transformar los antiguos fuertes de frontera en prometedores poblados. Faltaba el tren.

    Locomotora a vapor (Jujuy). Archivo General de La Nación

En este contexto, en 1854 la Sociedad Camino de Fierro de Buenos Aires al Oeste (integrada por comerciantes) obtuvo la concesión del estado provincial para construir un ferrocarril “de 24.000 varas de extensión”, que uniría la ciudad de Buenos Aires con el incipiente oeste. Se daba curso así a un proyecto de ley presentado por la Comisión de Hacienda de la Legislatura, en la que figuraban Dalmacio Vélez Sarsfield, Bartolomé Mitre y Mariano Billinghurst.

Al iniciar la obra, la Sociedad hizo un pedido expreso: no utilizar máquinas a vapor. Argumentó que sería más conveniente “emplear el caballo, tan barato en el país, en lugar del carbón fósil, tan caro en él”. Quizás la propuesta “económica” surgió por severas dudas acerca de la rentabilidad del nuevo medio de transporte, o también obedeciendo al hecho de que el grueso de la población jamás había visto una locomotora (la llamaban “locomotiva”) y la consideraba una amenaza para las edificaciones, por las vibraciones de su rodar.

Estación Once de Septiembre, tomada desde Pueyrredón y Bartolomé Mitre. Archivo General de La Nación

    El andén del FCO, en plaza Once. Archivo General de La Nación

De todos modos, la solicitud fue desoída: en 1856 se importaron dos locomotoras a vapor “mellizas”, La Porteña y La Argentina, ambas fabricadas en el taller The Railway Foundry de Leeds, Inglaterra. Un año antes habían comenzado las obras del tendido de vías en terrenos públicos, en las que trabajaron 150 obreros y tres ingenieros extranjeros, entre ellos Guillermo Bragge, constructor del primer ferrocarril de Río de Janeiro.

En 1915, con 33.000 km de vías construidas, la Argentina ingresó al ranking de las diez principales redes de líneas férreas del planeta.

La primera estación ferroviaria argentina fue Parque. Era de madera y estaba ubicada donde hoy se levanta el Teatro Colón. Las vías cruzaban la actual plaza Lavalle y continuaban hacia el oeste: atravesaban Callao, tomaban la diagonal Enrique Santos Discépolo, doblaban por avenida Corrientes hasta Pueyrredón y llegaban a la estación Once, desde donde proseguían la ruta del actual tren Sarmiento hasta culminar en Floresta, estación terminal emplazada en el pueblo de San José de Flores. De punta a punta, eran 9,8 km.

El primer viaje

El flamante Ferro Carril Oeste hizo su viaje inaugural, de Parque a Floresta, el sábado 29 de agosto de 1857. La formación fue traccionada por la locomotora inglesa La Porteña, la primera que circuló en el país. La histórica ceremonia fue presidida por el entonces gobernador de Buenos Aires, Valentín Alsina. Y en ese primer trayecto fueron ilustres los pasajeros Bartolomé Mitre, Domingo F. Sarmiento, Pastor Obligado, Dalmacio Vélez Sarsfield y Estanislao del Campo, entre otros invitados notables.

   Asistentes del tren Roca ayudan a una madre con su bebé (1958). Archivo General de La Nación

Al día siguiente se habilitó el servicio para el público en general, con dos frecuencias diarias en ambos sentidos. Y más tarde se agregó un viaje nocturno. El pasaje costaba diez pesos en primera clase y cinco pesos en segunda, en vagón descubierto. En ese año inaugural, el Ferrocarril Oeste transportó a 56.190 pasajeros –más de un tercio de los 170.000 habitantes de Buenos Aires en ese entonces– y 2.257 toneladas de carga.

Hacia 1858 los rieles llegaban a Ramos Mejía y en 1860, hasta Moreno (a 39 km de la estación Parque). Y continuó su expansión.

Los tiempos de oro

Entre 1870 y 1914 se desató una fiebre ferroviaria. Firmas de capitales ingleses y franceses construyeron nuevos tramos para acceder a los puertos de Buenos Aires, Rosario, Mar del Plata, Bahía Blanca y Neuquén.

            Indicador en la estación de Constitución (1946). Archivo General de La Nación

Los 177 km de vías de 1870 pasaron a ser 16.500 en 1900 (2.000 km pertenecían al Estado). Y esa cifra se duplicó en 1915 cuando la Argentina, con 33.000 km, se colocó entre los diez países con mayor kilometraje de líneas férreas en todo el mundo.

Se distinguen en el período, no obstante, dos grandes etapas. La primera, hasta 1890, cuando Juárez Celman asume la presidencia y decide privatizar todos los ferrocarriles nacionales, para afrontar la crisis y la deuda asumida con la construcción de la ciudad de La Plata de la nada y un nuevo puerto para Buenos Aires.

En 1915, con 33.000 km de vías construidas, la Argentina ingresó al ranking de las diez principales redes de líneas férreas del planeta.

La segunda, en 1907, con la sanción de la Ley Mitre, que abolía el sistema de garantía de beneficios adoptado en la década de 1860-70, pero mantenía la exención a las compañías de todos los impuestos sobre los equipos y materiales importados, y les daba autonomía considerable con respecto a las tarifas.

La Ley Mitre impulsó una oleada de expansión de las vías férreas. Entre 1907 y 1914 el sistema creció a un promedio anual de 1.760 km.

Ferrocarril del Sud

En 1862, la provincia de Buenos Aires concesionó la construcción de una línea férrea entre el mercado de Constitución y el pueblo de Chascomús, exigiendo extenderla a Dolores. Era el gobierno el que fijaba las tarifas; también se reservaba el derecho de expropiación.

     Inauguración del ramal ferroviario a Pinamar (1949). Archivo General de La Nación

La estación del Ferrocarril del Sud, en Constitución (1932). Archivo General de La Nación

Las obras del Gran Ferrocarril al Sud de Buenos Aires (antecesor de la línea General Roca) comenzaron en 1864, y ese mismo año el tren llegó a Chascomús; en 1872 alcanzó Dolores y empezó a ramificarse hacia las localidades de Las Flores, Tandil y Azul. Para 1884 se habilitó el tramo de Azul a Bahía Blanca y en 1886 llegó a Mar del Plata. El Ferrocarril del Sud continuó su expansión y adquirió otras líneas, como el Ferrocarril de Buenos Aires a Ensenada.

A principios del siglo XX, este tren contaba con 3.500 km de vías; fue el primero que llegó a la zona patagónica (de Bahía Blanca a Neuquén), fomentando la actividad agrícola. Más tarde uniría Constitución con San Carlos de Bariloche.

Ferrocarril del Oeste y Central

En 1863, la provincia de Buenos Aires se había convertido en la única propietaria de la empresa del primer tren (1857), ya rebautizada Ferrocarril del Oeste, y continuó el tendido. En 1864, la línea del Oeste alcanzó Luján; en 1866, Chivilcoy y, en 1875, Bragado.

Para 1870, el tren argentino corría por 177 km de vías y transportaba 500.000 pasajeros y 166.551 toneladas de carga. A su paso, se intensificaba también la cría de ganado, y se facilitaba el transporte de su producción al puerto de Buenos Aires.

    El vagón comedor del tren a Córdoba (1938). Archivo General de La Nación

Durante los 27 años que el Ferrocarril Oeste perteneció al Estado de Buenos Aires, brindó un servicio eficiente para los usuarios, con tarifas más bajas que las que con posterioridad se establecieron en los trenes administrados por firmas inglesas.

Hacia 1880, en el debate entre el ferrocarril público y el privado ganó éste: había que zanjar las deudas contraídas para la construcción de la nueva capital, La Plata.

También en 1863 comenzó la construcción del Ferrocarril Central Argentino (antecesor del actual ramal Mitre), que desde 1870 cubrió la ruta entre Rosario y Córdoba. Durante esa etapa se desarrolló el ferrocarril Andino (actual línea San Martín): en 1873, este tren –propiedad del Estado– llegó a Río Cuarto. Y en 1875, a Villa Mercedes, para continuar extendiéndose a las capitales de San Luis, San Juan y Mendoza. En 1888, se inauguró un servicio entre Mercedes y Palermo.

Otro ramal que se origina en el Central es el del Central Norte (actual Belgrano), cuya intención primera fue conectar Córdoba con Tucumán, adonde llegó el 1 de octubre de 1876, para seguir luego hacia Salta y Jujuy.

Buenos Aires al Pacífico

En 1884 llegó a Junín el Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico, conocido como BAP, compañía de capitales británicos que en 1887 le compraría al Estado el Ferrocarril Andino. Para esa época se comenzaba a delinear una diferencia entre el área pampeana y el resto del país: las ganancias agropecuarias garantizaban la instalación de trenes privados, pero en el interior “improductivo” hizo falta que el Estado estableciera trenes de fomento. Los ferrocarriles –de los cuales el 90% se encontraba en la zona pampeana– transportaban más de tres millones de pasajeros y cerca de un millón de toneladas de carga.

La antigua estación de Constitución (1924). Archivo General de La Nación

El Estado, entonces, comenzó a tender líneas “de fomento” entre las capitales provinciales, o Villa María con Villa Mercedes, San Luis, Mendoza, San Juan, Santiago del Estero y Catamarca. Con el Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico –que cubría la ruta del Andino, entre Mercedes y Villa Mercedes, en San Luis–, la zona cuyana estaba comunicada con Buenos Aires.

En 1887 se inauguró la primera línea férrea de la Mesopotamia, entre Paraná y Concepción del Uruguay, y en 1892 se la incorporó al Ferrocarril Provincial de Entre Ríos.

Fue en 1887 cuando se organizó el primer sindicato de trabajadores ferroviarios, la Fraternidad, que agrupó a los maquinistas y a los fogoneros de las locomotoras.

1890: la primera crisis

En 1890, el endeudamiento del Estado argentino y el interés de los capitales británicos alentaron la venta de la empresa Ferrocarril Oeste a la compañía inglesa Buenos Aires Western Railway, que ya era propietaria de ramales del Ferrocarril del Sud y del Central Argentino.

  Estación del Ferrocarril Central (Retiro, 1937). Archivo General de La Nación

Tres años antes, el flamante presidente de la Nación, Juárez Celman, había anunciado: “Pienso vender todas las obras públicas, reproductivas, para pagar con ese oro nuestra deuda”. La administración ferroviaria de la New Western Railway de Buenos Aires consistió, básicamente, en ampliar el trazado en el centro de la provincia de Buenos Aires y en La Pampa, hasta el sur de la provincia de Buenos Aires. En 1898, el Ferrocarril del Sud incorporó el ramal de Buenos Aires a La Plata.

1914: segunda crisis

Apenas comenzó la Primera Guerra Mundial se paralizaron las inversiones en la Argentina. Las prioridades de Inglaterra y Francia eran otras y no hubo grandes cambios en tendidos de vías. La historia de los ferrocarriles se detuvo hasta que llegó la presidencia de Juan Domingo Perón.

Fue entonces cuando, entre 1946 y 1948, se nacionalizaron todas las líneas, que tomaron los nombres de personalidades de la historia: San Martín, Belgrano, Sarmiento, Urquiza, Mitre y Roca. Cada línea circulaba por la zona que solía frecuentar el personaje político en cuestión. En 1949, el sistema ferroviario era prácticamente el mismo que en 1914.

“Pienso vender todas las obras públicas para pagar con ese oro nuestra deuda, porque estoy convencido de que el Estado es el peor de los administradores”. Juárez Celman, en su mensaje presidencial de 1887.

Y, a partir de 1958, ese tendido comenzó a achicarse, merced a las políticas a favor de la red caminera. En 1965 se creó Ferrocarriles del Estado Argentino (más tarde llamada Ferrocarriles Argentinos), que tuvo que administrar tres trochas diferentes con configuración radial hacia Buenos Aires: las distintas iniciativas de construcción de vías reducían las posibilidades de integración de la red férrea.

Periodistas metropolitanos en el viaje inaugural a Socompa, Salta (1948). Archivo General de La Nación

Triste final

El desmantelamiento se aceleró a partir de 1976, con la llegada al poder de los militares. Levantaron kilómetros de vías, dejaron de invertir en maquinaria e infraestructura y clausuraron ramales, aislando así a muchos pueblos (especialmente de la región noroeste del país) y dejando sin servicio a miles de pasajeros.

A fines de los 80, la situación financiera de Ferrocarriles Argentinos era delicada. Para darse una idea del abandono: sólo funcionaba la mitad de las locomotoras diésel eléctricas y el 55% de las vías estaba en situación regular o mala.

En 1991, durante el gobierno menemista, Ferrocarriles Argentinos fue desarticulada como tal. Los servicios metropolitanos de pasajeros pasaron a formar parte de una nueva empresa pública, Femesa, y fueron finalmente concesionados a consorcios privados. También se licitaron los servicios de carga. Por su parte, los servicios interurbanos pasaron a ser responsabilidad de los gobiernos provinciales, la mayoría de los cuales no continuó con la prestación.

Un triste final, tan alejado de la alegre esperanza que, hace más de 150 años, hacía vitorear a los porteños que veían cómo se alejaba el primer tren argentino.

Fuente: “Breve historia de los Ferrocarriles Argentinos, su construcción, su destrucción, su importancia, y proyecto de recuperación”, de la UTN Facultad Regional Haedo.

Nora Vera

Elecciones Ferroviarias

Elecciones ferroviarias: el activismo opositor disputó en todos los ferrocarriles

BUENOS AIRES 26 Dic (Prensa Obrera).-El pasado miércoles 22 de diciembre culminó el proceso de elecciones generales y de delegados de la Unión Ferroviaria, tras la veda de actividad gremial por la pandemia.

En primer término se llevaron a cabo las elecciones generales, en la cuales una vez más la verde de Sergio Sasia se presentó como lista única, blindada por un estatuto gremial que impone requisitos proscriptivos para presentar listas de oposición.

A nivel seccional, la oposición tuvo expresión en la seccional Gran Buenos Aires Oeste (Haedo), donde la lista Bordó de Rubén Sobrero revalidó su mandato por 1.111 votos contra 498 de la lista verde. También lograron presentarse el Frente Roja-Bordó en el ferrocarril Belgrano Norte, que obtuvo el 15% de los votos, y la Marrón en el Belgrano Sur.

En la seccional Gran Buenos Aires Sud (Escalada), la Junta Electoral oficialista rechazó la oficialización del Frente Multicolor (integrado por las listas Gris, Bordó, Naranja, Turquesa y Púrpura), con el simple trámite de cuestionar algunos de sus candidatos, sin otorgar el plazo de 72 horas que establece el estatuto gremial para perfeccionar toda presentación.

La Multicolor inició acciones legales y se movilizó al Ministerio de Trabajo, pero éste esperó la fecha de la elección para sacar una resolución avalando la acción proscriptiva de la Junta Electoral verde. De esta manera, el gobierno resguarda al aparato de una burocracia sindical que acompañó todos los ajustes aplicados por los que gobernaron durante las últimas décadas y se apresta a colaborar con el próximo acuerdo con el FMI y su secuela de ataques a los trabajadores que conlleva.

El día de la votación se produjo un ausentismo electoral del 55%, que representa un claro repudio de los trabajadores a las elecciones de lista única y a la fraudulenta impugnación de la Multicolor.

La batalla por delegados

El miércoles 22 fue el turno de las elecciones de delegados en numerosos ferrocarriles. En todas las líneas del AMBA se presentaron listas de oposición.

En el Sarmiento, la Bordó volvió a derrotar a la verde con el 70% de los votos. En el Belgrano Norte, el Frente Roja-Bordó sacó el 19%, con 205 votos, contra 882 de la verde. Por su parte, la Marrón obtuvo 380 votos contra 1.520 de la verde en el ferrocarril San Martin y 270 contra 1.080 en el Belgrano Sur. Por último, en el Mitre, el Frente Bordó-Violeta-Naranja obtuvo el 15% de los votos.

En el Roca la Multicolor logró derrotar los mecanismos de fraude y presentó lista completa de 114 candidatos. El resultado fue 2.377 para la verde y 905 para la Multicolor, es decir el 73,5% y 27,5%, respectivamente. Las mejores votaciones de la oposición en este ferrocarril se sitúan en las mesas de Escalada, con el 42,5% de los votos; Ezeiza con 38,5%; Llavallol con 29,5%; y Temperley con 29,2%.

En este ferrocarril, todos los recursos de desinformación y ocultamiento de padrones que llevó adelante la burocracia produjo que, respecto de la última elección de delegados del 2019, el presentismo electoral cayera del 70 al 60%.

El proceso electoral se completaba con la elección de delegados de Trenes Argentinos larga distancia y regionales. La Lista Gris dio batalla en Chaco, pero la proscriptiva convocatoria es imposible de franquear, ya que exige candidatos de todas las provincias del interior, en flagrante violación de la ley.

En definitiva, tras todas las restricciones gremiales impuestas por la pandemia y los métodos fraudulentos y proscriptivos con que se blindó la burocracia verde de la UF, el activismo opositor se abrió paso para instalar una alternativa a los herederos de Pedraza.

Llamamos a unir a toda la oposición en todos los ferrocarriles con la autoconvocatoria a un plenario abierto de toda la oposición que fije un programa para darle batalla al brutal ajuste que nos depara el pacto con el FMI en ciernes.

Tráfico y extensión en comparación con otras grandes ciudades

Expandir el subte: ¿cómo y por qué? 

CAPITAL FEDERAL 26 Dic (Pagina12).- El subte porteño se amplió apenas 28 km en los últimos 70 años, aunque el AMBA también cuenta con una importante red de ferrocarril suburbano. La relativa escasa utilización de las extensiones de línea y los costos asociados.

Por Alberto Müller *

"Hay líneas que muestran claramente capacidad ociosa, como las E y H".. Imagen: Sandra Cartasso

En estos tiempos de tantas controversias, hay consenso en que la red de ferrocarril subterráneo de Buenos Aires debe ser ampliada. El debate político gira más en torno del cumplimiento o no de promesas electorales, como aquella ya clásica de adicionar 10 km de líneas cada año; pero nadie cuestiona que eso debería ocurrir. 

La propuesta de 10 km por año no es un número pequeño: la red actual del Subte (excluyendo esa suerte de curiosidad que es el PreMetro), alcanza casi 60 km. Esto significa que al cabo de dos mandatos de un Jefe de Gobierno de la CABA se dispondría de una red de 140 km, más del doble de la red actual.

Hay datos que parecen darle asidero a esta propuesta. San Pablo ha construido una red de 100 km y Ciudad de México, de 200 km. Santiago de Chile cuenta precisamente con 140 km, siendo que su población es la mitad de la población del AMBA. Buenos Aires fue la primera ciudad en Latinoamérica que construyó un ferrocarril de estas características, y por más de 50 años fue la única; pero luego de un arranque impetuoso, se han construido solo 28 km en los 70 años de la posguerra.

Todo indicaría entonces que hay un “retraso”, que el AMBA quedó a la zaga. “Envidia”, titulaba tiempo atrás un artículo del diario “El Cronista Comercial”, hablando de un proyecto de extensión del metro de Santiago. Pero el diablo está en los detalles. Y algunos detalles desde el vamos sugieren tomar algunas precauciones.

Tráfico e inversión

El AMBA cuenta con una importante red de ferrocarril suburbano, son 400 km de líneas en donde operan servicios en frecuencia elevada. Ciudad de México y Santiago de Chile poseen ferrocarriles suburbanos de poca significación y San Pablo cuenta con una red suburbana bastante más reducida que el AMBA. En parte, los sistemas metro en esas metrópolis juegan el rol de líneas ferroviarias suburbanas. Considerando Subte y ferrocarril suburbano en forma conjunta, la dotación del AMBA ya tiene otro color en la comparación internacional.

El segundo detalle es que la red actual del Subte no muestra un nivel de uso muy elevado, por más que ciertos tramos puedan sugerir lo contrario en hora pico. El Subte de Buenos Aires muestra una densidad (pasajeros/km de red) que se sitúa en valor medio, dentro de las 26 ciudades con más de 10 millones de habitantes que disponen de sistemas metro, pese a que es una de las que menos red ha desarrollado. 

Esto indica que la demanda no parece ser muy elevada; de hecho, hay líneas que muestran claramente capacidad ociosa, como las E y H. Esto lleva a indagar acerca de dónde se sitúan los corredores para los que urge construir extensiones, para así recuperar el mentado “retraso”.

Viene a cuento la historia de la red de los últimos 30 años. La red creció unos 20 km en ese período, luego de un cuasi letargo de medio siglo. Si realmente había y hay un “retraso” en la construcción de líneas de subte, cabría esperar que todas las extensiones se tradujeran en aumentos de tráfico significativos. Es decir, como mínimo, un incremento proporcional a los agregados de red, manteniendo la densidad del sistema.

Línea por línea

Hemos publicado un análisis pormenorizado de esta cuestión tomando cada extensión y estimando el impacto en términos de crecimiento del tráfico. Las extensiones fueron las siguientes:

· Línea A: Primera Junta-San Pedrito

· Línea B: Federico Lacroze-Juan Manuel de Rosas

· Línea D: Ministro Carranza-Congreso de Tucumán

· Línea E: Bolívar-Retiro

· Línea H: Facultad de Derecho-Hospitales (línea nueva)

La conclusión a la que se arriba es que sólo en un caso la extensión se tradujo en un crecimiento significativo de tráfico. Se trata de la Línea D. En Líneas A y B, las extensiones aportaron tráfico en proporción mucho menor a las extensiones. La extensión de la Línea E aportó un tráfico adicional exiguo. La Línea H – la única nueva en todo el sistema – no muestra un nivel de uso comparable a las otras líneas, excepto a la línea E, pero es posible que haya aportado tráfico de combinación que registran las otras líneas. Como tal la ubicamos en una zona de duda.

En conclusión, solo 3,3 km de los 20 km adicionados aparecen como justificables, por el tráfico aportado. Esto no debe sorprender, puesto que la extensión de la Línea D es la única que alcanzó a una zona de alta densidad demográfica, como Belgrano, que ya estaba consolidada antes de la llegada del Subte.

A la luz de estos datos, la consigna de “10 km de subte todos los años” como mínimo peca de liviandad. Las extensiones realizadas carecieron de estudios serios de demanda. Pero si fuera cierto lo del “retraso”, no se comprende por qué los resultados fueron tan débiles. Sería una combinación de mucha mala suerte y mucha torpeza haber construido sistemáticamente tramos que aportan poco tráfico. Habrá que aceptar, en base a la experiencia, que no es tan obvio que haya que extender la red del Subte.

Las decisiones de ampliación deberán ser criteriosamente estudiadas, algo que no se hizo hasta ahora. En primer lugar, porque el Subte es una solución cara. Construir 10 km de red puede tener un costo del orden de 750 millones de dólares, esto equivale aproximadamente al 1 por ciento de la inversión total de la Argentina. Y en segundo lugar, porque lo construido no tiene uso alternativo. Un kilómetro de subte cuesta algo menos que un avión Airbus 320. El avión puede ser usado en cualquier lugar del mundo; no así el subte. Un principio básico debe imperar: construir un ferrocarril subterráneo solo se justifica si logra reducir congestión vehicular. En caso contrario, cualquier sistema de superficie es preferible.

El planteo no es que no debe extenderse la red del subte, sino que no es para nada obvio que la red debe expandirse a ritmos elevados y que no hay un “retraso” que justifique por sí mismo cualquier inversión.

* Universidad de Buenos Aires -CESPA-FCE.

Muchas Felicidades

Feliz Navidad es nuestro Deseo

CAPITAL FEDERAL 24 Dic (MDV).- Ha sido otro año dificil de superar para muchos y casi todos, no obstantes ello hemos leido importantes logros en el avance de temas ferroviarios que son de gran importancia, en especial la restitucion de varios servicios ferroviarios y ramales que estaban olvidados en el tiempo. 

Lo mas dificil de ello es el material rodante faltante para cubrirlo, ya que es lo que suma en cada uno de esos nuevos logros, acortar los tiempos a como eran cubiertos en el pasado es otro gran tema, para ir viendolo de a poco.

Sabemos que puede ser de gran imprtancia volver a recuperar ese espacio vacio que el ferrocarril le otorgo al transporte automotor, pero creemos que pronto se lograra.

Desde nuestra redaccion queremos saludarlos con esta imagen del pasado para que nunca sea olvidado, cuando nuestros ferrocarriles cubrian estos hermoso lugares de nuestro pais.

Muchas Felicidades desde aqui.....MDV

  

Convenio con el CAS

Convenio con el CAS para la prevención de suicidios en el ámbito ferroviario

BUENOS AIRES 23 Dic (Argentina.Gob.Ar).-Con el objetivo de reducir y prevenir la cantidad de suicidios que se producen en las estaciones lanzaremos una campaña masiva de difusión y  prevención de esta problemática en todos sus ramales.

Martín Marinucci y María Fernanda Azcoitia, la presidenta del CAS establecieron las bases para el desarrollo de acciones, planes, programas y actividades de cooperación y colaboración entre ambas entidades para intentar reducir este tipo de eventos en el ámbito ferroviario.

Los suicidios representan, actualmente, el 70% de los incidentes que año a año se producen en el ferrocarril. Entre enero y noviembre de 2021 se registraron 152 decesos por esta causa, siendo el tren Roca el que acumula la mitad de ellos.

Martín Marinucci, indicó que “estas acciones van en la dirección que nos pide el ministro de Transporte, Alexis Guerrera, que es cuidar no solo a las personas que viajan, sino también a cada ciudadano y ciudadana”.

El acuerdo permite, en primera instancia, trabajar en la difusión de la Línea de Prevención del Suicidio - Ayuda a Personas en Crisis 135 y que busca contener de forma personal, confidencial y anónima a las personas que atraviesan crisis emocionales y que tienen ideas suicidas.

Al mismo tiempo, la rúbrica posibilitará llevar adelante una campaña de concientización cuyo material gráfico fuera elaborado de manera conjunta y que será difundida a través de diversos canales de comunicación: cartelería en estaciones y pasos a nivel y pantallas en hales.

El CAS es una asociación civil sin fines de lucro, fundado en 1966, que como voluntariado cumple las funciones de asesoramiento, capacitación, investigación y atención telefónica confidencial y anónima, en todo lo concerniente a la temática de prevención del suicidio.

Servicios ferroviarios en las Fiestas

SERVICIOS DE TRENES DURANTE LAS FIESTAS

BUENOS AIRES 23 Dic (Trenes Argentinos Operaciones).-Trenes Argentinos comunica que los viernes 24 y 31 de diciembre los servicios de las líneas Roca, Sarmiento y Belgrano Sur funcionarán con cronograma de día sábado, mientras que, los trenes de las líneas Mitre, San Martín y Tren de la Costa lo harán con itinerario de lunes a viernes.

Al mismo tiempo y con motivo de la conmemoración de Navidad y Año Nuevo, los últimos servicios de cada línea quedarán cancelados. El último tren en circular en cada ramal será: 

Roca

Alejandro Korn

Constitución - A. Korn: 20:29

Constitución - Glew: 20:43

A. Korn - Constitución: 20:56 

Glew - Constitución: 21:36

Ezeiza

Constitución: 21:08

Ezeiza: 21:15

Bosques Vía Temperley

Constitución-Bosques vía Temperley: 20:49

Bosques-Gutiérrez 21:14

Bosques-Constitución: 21:32

Bosques-Temperley: 21:47

Gutiérrez-Bosques: 21:44

La Plata 

Constitución - La Plata: 20:54 

La Plata - Constitución: 20:52

Bosques Vía Quilmes

Constitución-Bosques: 20:09

Bosques-Constitución: 20:55

Sarmiento

Once - Moreno: 22:05

Moreno - Once: 21:35

Mitre 

Ramal Tigre

Retiro-Tigre: 19:27

Tigre-Retiro: 18:23

Ramal Suárez

Retiro - J.L. Suárez: 19:05

J.L. Suárez - Retiro: 18:30

Ramal Mitre

Belgrano R - Mitre: 18:19

Mitre - Belgrano R: 18:49

Tren de la Costa

Maipú - Delta: 19:20

Delta - Maipú: 18:50

San Martín

Retiro - Pilar: 21:20

Pilar - Retiro: 21:14 

Belgrano Sur

Ramal Marinos del Crucero General Belgrano

Sáenz - Marinos del Crucero Gral. Belgrano: 21:04

Belgrano - Sáenz: 20:25

Belgrano - Tapiales: 21:07

Ramal González Catán

Sáenz - Catán: 21:15

Sáenz - Tapiales: 21:40

Catán - Sáenz: 21:01

Catán - Tapiales: 22:05

En tanto, los sábados 25 de diciembre y 1° de enero de 2022 los trenes del área urbana circularán con cronograma de domingos y feriados.

Colision con Tren

Tren San Martín: demora por colisión con vehículo

BUENOS AIRES 23 Dic(Vivi el Oeste).-El Tren San Martín presenta demoras en su circulación debido a la colisión de un vehículo en la barrera de la calle Hornos en Caseros.

Tren San Martín: demora por colisión con vehículo

La línea ferroviaria del Tren San Martín presenta demoras debido a que una formación impactó contra un vehículo a la altura del paso a nivel de la calle Hornos, en Caseros, a unas cuadras de la estación. Debido al incidente, la formación tiene cerrada la circulación y el paso en dicha barrera de la zona.

Varios usuarios y vecinos de la zona expresaron en redes sociales que se están buscando a los familiares de unas jóvenes que estuvieron involucradas y que se encontrarían internadas en el Hospital Carrillo de Ciudadela. Además, compartieron imagenes del auto que quedó atrapado bajo la formación en cuestión.

El auto quedó atrapado bajo el tren

Por el momento, se anunció que el recorrido se encuentra con retrasos y demoras, lo cual presenta inconvenientes para los usuarios que utilizan el transporte. Debido a esto, usuarios, pasajeros y testigos del hecho reportaron lo sucedido en redes sociales, incluso Trenes Argentinos fue quien anunció el retraso de forma oficial.

Cronograma de Subtes y Premetro

Navidad y Año Nuevo: cómo funcionarán el Subte y el Premetro durante las fiestas

CAPITAL FEDERAL 23 Dic (El Cronista).-A través de un comunicado oficial, la la empresa concesionaria de la Red de Subte detalló en qué horarios y cómo funcionarán el subte y el premetro durante las fechas festivas.

Navidad y Año Nuevo: cómo funcionarán el Subte y el Premetro durante las fiestas

A tan sólo un día de Nochebuena y poco menos de una semana de año nuevo, fuentes oficiales informaron que los servicios de transporte de la Ciudad de Buenos Aires circularán de manera reducida en el marco de las fiestas de fin de año.

EL CRONOGRAMA DE SUBTE Y PREMETRO DURANTE NAVIDAD Y AÑO NUEVO

El concesionario de Red de Subte, Emova, dio a conocer el cronograma de los servicios de transporte durante las fiestas: el 24 y el 31 los principales servicios de la CABA circularán desde las 06.00 de la mañana, mientras que el 25 y el 1 lo harán desde las 08.00.

HORARIOS DEL SUBTE Y PREMETRO PARA EL 24 Y 31 DE DICIEMBRE

Subte: entre las 06.00 y las 21.30

Premetro: entre las 06.00 y las 21.00

HORARIOS DEL SUBTE Y PREMETRO PARA EL 25 DE DICIEMBRE Y 1 DE ENERO

Subte: entre las 08.00 y las 22.00

Premetro: entre las 08.00 y las 21.00

EMOVA, LA NUEVA CONCESIONARIA

La empresa Metrovías, a cargo de la operación del subte y el premetro, pasó a llamarse Emova Movilidad S.A. desde el 1 de diciembre con la entrada en vigencia del nuevo contrato firmado con el Gobierno de la Ciudad para operar el servicio por los próximos 12 años.

Por su parte, la marca Metrovías quedó solo para la operación del tren Urquiza, el otro contrato que tiene a su cargo el Grupo Benito Roggio.

Proyecto en el San Martin

Cómo será el nuevo proyecto de Transporte para la línea San Martín

CAPITAL FEDERAL 23 Dic (Letra P).-Tras anular la licitación en curso, la cartera de Guerrera planifica un nuevo pliego con el BID para lograr una “mejora integral” y actualizar tecnología.

El Ministerio de Transporte informó que relanzará la licitación del proyecto de mejora integral del Ferrocarril San Martín, en la que buscará junto al Banco Interamericano de Desarrollo (BID) un modelo de obra integral seccionada, lo que permitirá agilizar los procesos de trabajo y actualizar los mecanismos tecnológicos que implica la obra.

Esta decisión conjunta con la entidad crediticia internacional se basa en la necesidad de actualizar la tecnología aplicada en los sistemas de comunicación, catenarias y señalamiento, entre otras tareas, dado que el proyecto fue elaborado hace casi seis años, lo que podría implicar además riesgos de mercado en un contexto de pandemia, señaló la cartera que conduce Alexis Guerrera en un comunicado.

Como anticipó Letra P, el Gobierno anuló el proceso licitatorio por medio de la resolución 490 que se publicó este jueves en el Boletín Oficial, y dispuso la elaboración de un futuro proyecto. El ministerio sostiene que "los equipos técnicos se encuentran abocados a perfeccionar la estrategia y las distintas tareas con el objetivo de lanzar en el corto plazo la licitación de renovación de vías para mejorar las 

En esa línea, Transporte y el BID acordaron avanzar en una reformulación que mantendrá el monto del préstamo acordado en las condiciones originales, estimado en unos 520 millones de dólares.

El proyecto de mejora integral del Ferrocarril San Martín contará con un formato similar de trabajo al del Ferrocarril Roca en el ramal Constitución – La Plata, lo que permitirá sumar participantes en una obra compleja, así como también acelerar los procesos de ejecución y desarrollo del proyecto, añadió la cartera de Transporte.

El proyecto de mejora integral del Ferrocarril San Martín tiene prevista la renovación del paquete estructural de vías, incluyendo la infraestructura de las mismas en Playa Alianza para la atención del nuevo material rodante y la operación del Belgrano Cargas, como así también la puesta en valor de las obras de arte y adecuación de pasos a nivel.

Además, tiene previsto la provisión de los equipos pesados para la construcción y mantenimiento de la infraestructura, la implementación de un nuevo sistema de Señalamiento Automático y Comunicaciones, la electrificación por catenaria de todo el tendido ferroviario, incluyendo la construcción de la subestación eléctrica y la provisión de equipos pesados de construcción y mantenimiento del sistema de catenarias.

El proyecto también prevé la reconstrucción civil y arquitectura de los talleres de Playa Alianza, incluyendo la totalidad de los equipamientos especiales para el mantenimiento específico del material rodante, junto a la remodelación integral de la Estación Pilar.

Se cayo la licitacion

Se cayó la licitación para la electrificación del ferrocarril San Martín

BUENOS AIRES 23 Dic (Pilar a Diario).-Los pliegos fueron abiertos en julio de 2018. Debido al tiempo transcurrido, el BID, principal financista de la obra, sugirió realizar un nuevo llamado a licitación.

Se cayó la licitación para la electrificación del ferrocarril San MartínEl llamado a licitación para la electrificación del San Martín deberá repetirse.

Después de idas, vueltas y una demora que se extendió por cuatro años, el Ministerio de Transporte de la Nación resolvió dar de baja la licitación para la electrificación de la línea San Martín lanzada en 2017. Por recomendación del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), principal financista del proyecto, se volverá a licitar la obra.

La decisión fue oficializada hoy en el Boletín Oficial, a través de la resolución 490/2021, que lleva la firma del ministro Alexis Guerrera.

Tal como informa el sitio enelSubte, el ministerio había concluido la evaluación de las ofertas y emitido un dictamen de preadjudicación era a favor de la oferta del consorcio Supercemento-China Railway International Group (CRIG)-China Railway Signal and Communication (CRSC), la que presentó la oferta más económica de las cinco que se presentaron– y lo elevó al BID para su conformidad.

Pese a que se esperaba que el aval del BID permitiera destrabar la ejecución de los trabajos, demorada por cuatro años, el organismo dictaminó que no podía “emitir su no objeción” a la adjudicación debido al prolongado tiempo que transcurrió desde que se lanzó la licitación en diciembre de 2017, la presentación de las ofertas en julio de 2018, y la actualidad. El organismo entiende pueden haberse producido “cambios […] desde el punto de vista técnico y de costos del proyecto”, lo que podría generar que se viera comprometida “la elegibilidad del financiamiento”.

Debido a esta situación, recomendó al Ministerio dar de baja la licitación en curso y convocar a un nuevo llamado.

Por otra parte, el BID sugirió a las autoridades no avanzar en una contratación llave en mano, como la que se había propuesto para la obra del San Martín, de lo contrario, propuso que la obra se encare por contratos parcializados por especialidad.

De esta manera, la Dirección General de Programas y Proyectos Sectoriales y Especiales (DGPPSE, ex UEC) deberá rehacer la totalidad de los pliegos -“atendiendo a las nuevas pautas brindadas por el BID”- esto significa que deberá diseñar contrataciones separadas por especialidad. En este nuevo escenario, cada proceso licitatorio será independiente y tendrá sus propios tiempos.