Se cumplen 10 años del inicio del servicio eléctrico entre Plaza Constitución y Quilmes
AMBA 15 Feb (enElSubte).-Se cumplen diez años del inicio de los servicios eléctricos entre Plaza Constitución y Quilmes de la línea Roca. Las obras, previstas originalmente en la década de 1970, comenzaron en 2014 con financiamiento del BID y fueron inauguradas dos años más tarde. En poco más de un año, el servicio fue extendido por etapas hasta La Plata. Tras la finalización de las obras en la Vía Circuito, en 2018, el único proyecto en carpeta actualmente es la electrificación entre Bosques y Gutiérrez.
Hoy se cumplen diez años de un hito clave en la historia de la electrificación de la línea Roca: el inicio de los servicios eléctricos en la Vía Quilmes.
Los servicios eléctricos entre Plaza Constitución y Quilmes comenzaron a correr un 15 de febrero de 2016, tras un acto oficial que había tenido lugar el 13 de febrero y que estuvo encabezado por el entonces presidente, Mauricio Macri, y su ministro de Transporte, Guillermo Dietrich. En el evento también estuvo presente el exministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, bajo cuya gestión se había ejecutado la mayor parte de la obra.
La habilitación de los servicios estuvo precedida por un período de más de cinco meses sin trenes en el ramal -originalmente iban a ser solo tres meses- para agilizar los trabajos de electrificación, que habían comenzado en 2014 (ver detalle debajo).
Si bien en un principio se proyectaba inaugurar el tramo hasta Quilmes el 14 de diciembre de 2015, contratiempos técnicos obligaron a demorar la puesta en marcha del tramo hasta febrero de 2016.
Posteriormente se habilitaron nuevos tramos: en junio de 2016 los servicios fueron prolongados hasta Berazategui, mientras que en abril de 2017 fueron extendidos hasta City Bell y, finalmente, en octubre de ese año hasta La Plata (ver abajo). En tanto que para la habilitación del sector Berazategui – Bosques hubo que esperar hasta octubre de 2018.
La inauguración, vale notar, se realizó con estaciones provisorias, ya que las obras de elevación de los andenes definitivos no habían sido iniciadas aún: fueron terminadas por etapas entre 2017 y 2020, quedando pendiente la muy postergada obra de Avellaneda, habilitada recién en 2025.
Historia del proyecto
La electrificación de la vía Quilmes estaba originalmente contemplada en el Estudio de Ingeniería y Proyecto de Electrificación de la Línea General Roca, cuya confección en el año 1973 estuvo a cargo de un consorcio argentino-japonés formado por la consultora estatal argentina Conarsud Asesoramiento y Consultoría (que había sido fundada en 1972 por Ferrocarriles Argentinos) y por Japan Railway Technical Service (JARTS).
El contrato entre Ferrocarriles Argentinos, Marubeni, Toshiba y Hitachi para ejecutar el proyecto se firma en 1979 y se contemplaba en una primera etapa la electrificación de los tramos Constitución – Temperley, Temperley – Ezeiza y Temperley – Glew, mientras que en una segunda etapa se preveían obras en los sectores Constitución – La Plata, Berazategui – Bosques y Temperley – Villa Elisa.
Las obras de la primera etapa comenzaron oficialmente el 19 de diciembre de 1981 y en 1985 se inauguraron eléctricos entre Plaza Constitución y Ezeiza y entre Plaza Constitución y Glew (ver más detalles en nota adjunta).
Una vez terminada esta primera etapa, las obras no se detuvieron: en la segunda mitad de la década del 80 se avanzó con la instalación de columnas metálicas para el tendido eléctrico (llamadas “tipo RENFE”) en el ramal Temperley – Villa Elisa y en parte del tramo entre esta última y La Plata. Las obras, sin embargo, quedaron frenadas tras la hiperinflación de 1989 y el proceso de concesiones ferroviarias en la década de 1990.
El concesionario privado de la línea Roca (TMR, luego Metropolitano) tomó a su cargo la obligación contractual de ejecutar una serie de obras de infraestructura, entre las que se encontraba la continuación del programa de electrificación de la línea. Sin embargo, las inversiones fueron largamente demoradas y durante los años de la concesión privada sólo se ejecutaron dos obras menores, aunque en ambos casos con el compromiso por parte del Estado de reembolsar las inversiones.
La primera de esas obras fue la electrificación entre Glew y Alejandro Korn, ejecutada en tiempo récord entre abril y septiembre de 2002, en medio de la gran crisis posterior a la salida de la convertibilidad.
Si bien la obra implicó la primera ampliación del servicio eléctrico después de un hiato de 17 años, su habilitación revistió de cierta precariedad: solo se electrificó la vía descendente, mientras que la ascendente debió esperar hasta 2012: debido a esto, los trenes iban y volvían por la misma vía, lo que imponía limitaciones sobre la frecuencia.
La segunda obra fue la electrificación de una parte del ramal Temperley – Villa Elisa, entre Temperley y Claypole, habilitada en 2004. Con esta modificación comenzaron a brindarse servicios eléctricos directos entre Plaza Constitución y esta última. Para esta obra, pudieron aprovecharse las columnas metálicas que habían sido instaladas en los años 80.
El ramal a La Plata, sin embargo, continuaba postergado y en 2005 el gobierno nacional anunció que se llamaría a licitación para retomar las obras y terminar la electrificación de la línea, pero la iniciativa no prosperó. En 2008 se reiteró el anuncio, pero también resultó fallido.
En los años siguientes, bajo la gestión de la UGOFE, se hicieron pequeños pero significativos avances: la electrificación de la vía descendente entre Alejandro Korn y Glew y la electrificación por tramos de las vías 1 y 2 de la cuádruple entre Plaza Constitución y Temperley.
Pero el verdadero golpe de suerte para el futuro del proyecto llegaría en diciembre de 2013, cuando se anunció que el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) otorgaría un crédito de 500 millones de dólares para la electrificación del ramal a La Plata.
Las obras comenzaron en septiembre de 2014 y a partir del 7 de septiembre de 2015 el servicio de trenes fue interrumpido de forma temporal para permitir el avance de las tareas, principalmente en el tramo Plaza Constitución – Quilmes. Las primeras pruebas de material rodante se realizaron a mediados de noviembre de ese año, con resultados satisfactorios.
A pesar de que originalmente estaba previsto que el servicio comience a funcionar hasta Quilmes en diciembre de 2015, diversos contratiempos técnicos obligaron a demorar la inauguración hasta febrero de 2016.
Posteriormente, en junio de ese mismo año los servicios eléctricos fueron extendidos hasta Berazategui, en abril de 2017 hasta City Bell y en octubre de ese año finalmente se llegó a La Plata.
En paralelo, se completaron las obras de la vía Circuito: el tramo entre Claypole y Bosques fue habilitado en octubre de 2017 y entre Bosques y Berazategui en octubre de 2018.
Lo que sigue
Tras la inauguración del citado tramo entre Berazategui y Bosques hace más de años, los planes para culminar la electrificación de la sección local de la línea quedaron en pausa.
El único tramo del proyecto japonés de los 70 que aún queda pendiente de electrificación es el tramo entre Bosques y Villa Elisa. Esta obra permitiría brindar servicios a La Plata por vía Temperley.
A fines de 2024, Trenes Argentinos comenzó a ejecutar, con personal propio, los trabajos para electrificar el tramo Bosques – Gutiérrez, el único sector de ese ramal que permanece en actividad y que actualmente es cubierto con un servicio lanzadera diésel.
La obra, en medio de las restricciones presupuestarias y el ajuste sobre el sector, avanza a paso lento: semanas atrás se lanzaron contrataciones destinadas a la compra de insumos para garantizar la continuidad de los trabajos.
La rehabilitación del tramo entre Gutiérrez y Villa Elisa, por otra parte, requeriría de obras de infraestructura que exceden largamente la electrificación propiamente dicha. Por el momento, no hay confirmación oficial de que se vaya a avanzar con obras en este sentido, pese a que estaban proyectadas años atrás.
Pero más allá del avance de estas intervenciones para completar el proyecto elaborado hace más de medio siglo, no parece estar considerándose la posibilidad de concretar la electrificación de nuevos tramos.
En este sentido, la electrificación del ramal Temperley – Haedo, la extensión de la frontera eléctrica en los ramales Ezeiza/Cañuelas y Alejandro Korn/Chascomús, o incluso iniciativas como la recuperación del tramo a San Vicente, acompañando el crecimiento poblacional de la zona, o la construcción de un ramal al Aeropuerto Internacional de Ezeiza, aparecen entre los proyectos más obvios de cara al futuro.
La falta de nuevos proyectos se suma a la escasez de material rodante: la compra de nuevos trenes eléctricos para ampliar la flota y jubilar a los veteranos Toshiba, desgastados tras cuatro décadas de incesante trajín, fue eliminada del Presupuesto 2026.
La proyectada privatización ferroviaria, por lo pronto, no ofrece ninguna solución para esos problemas. Los concesionarios no tendrán a su cargo la realización de inversiones en infraestructura, a la vez que tampoco se les exigirá la renovación del material rodante: ambos aspectos seguirán estando a cargo del Estado.
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