Javier Milei deja en vía muerta la emergencia ferroviaria porque requiere u$s2.200 millones de inversión
CABA 10 Jun (Letra P ) Por Antonio Rossi....Anunciada tras el choque de trenes en Palermo, el decreto para declararla está frenado. La mano de Toto Caputo y obras urgentes demoradas por falta de fondos.
Dato mata relato: el DNU de Javier Milei contempla la emergencia ferroviaria desde diciembre
Choque de trenes en la era Javier Milei
A casi un mes de que el vocero presidencial Manuel Adorni anunciara que el Gobierno declararía la emergencia ferroviaria, Javier Milei la dejó en vía muerta con el argumento de que “no hay plata” para poner en marcha las obras urgentes que se requieren para mantener las condiciones mínimas de seguridad de los trenes de pasajeros.
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Fuentes gubernamentales dijeron a Letra P que se decidió esperar la aprobación de ley ómnibus XS, para luego definir de dónde saldrán los fondos que se necesitan para afrontar as inversiones que requieren las líneas metropolitanas de pasajeros.
Tras el choque de dos formaciones en las vías de la línea San Martín y en medio de críticas opositoras y cuestionamientos de quienes viajan en ese ramal ferroviario; Adorni intentó el 13 de mayo calmar las aguas y anunció, sin mayores precisiones, que ya estaba en camino un decreto para poner al sistema ferroviario en “estado de emergencia”.
Recién entonces el ex jefe de Gabinete Nicolás Posse procedió a convocar a las autoridades y técnicos de la Secretaría de Transporte y de las ferroviarias estatales SOFSE, ADIF, Decahf y Ferrocarriles Argentinos, para que elaboren un plan integral con las obras y mejoras prioritarias que deberían ejecutarse en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA).
Situación operativa e inversión mínima
De acuerdo con la información obtenida por Letra P, ese plan se terminó de armar a fines de mayo y expuso un dato clave sobre la situación operativa critica que afronta el sistema ferroviario y que hasta ahora la administración mileísta no quería ver, pese a las advertencias de especialistas privados y de funcionarios libertarios que se hicieron cargo de las empresas del sector.
Según los cálculos oficiales, las inversiones mínimas que se deberían llevar adelante entre lo que resta de este año y diciembre de 2027 alcanzan un total de u$s2.200 millones.
Choque de trenes en la era Javier Milei
Dentro de ese paquete se encuentran obras de mejoras y renovación de vías, la instalación completa del sistema automático de detención de trenes (ATS) en todas las líneas del AMBA, la modernización de los sistemas de señalamiento y comunicaciones, las revisiones integrales de todas las formaciones que se encuentran demoradas, la adquisición de repuestos y la confirmación de los contratos de compra de material tractivo y rodante pendientes con China.
El objetivo principal del plan de emergencia es garantizar la corrida de los trenes en condiciones seguras, pero sin ninguna extensión o modernización de la red actual.
Además de los fondos que demandan las obras de emergencia, los trenes metropolitanos requieren de una transferencia promedio anual de u$s1.000 millones de subsidios destinada a cubrir las pérdidas operativas de todas las líneas.
El problema que enfrentan el jefe de Gabinete, Guillermo Francos y el ministro de Economía, Toto Caputo es que los u$s2.200 millones que demandan las inversiones en el sector ferroviario no figuraban en las cuentas de la administración mileísta.
El equipo de Javier Milei: Toto Caputo, Karina Milei y Guillermo Francos
En despachos oficiales se preguntan de dónde saldrán esos fondos para garantizar la prestación de los servicios ferroviarios. El problema radica en que desde la firma del decreto declarando la emergencia, el Gobierno deberá asegurar el flujo de partidas para la realización de las obras.
Con la motosierra al máximo, Caputo viene recortando la asistencia económica tanto a la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE) como a la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF).
De acuerdo con el último informe del Observatorio de Tarifas y Subsidios IIEP (UBA-Conicet), la empresa operadora sufrió una poda, en términos reales, del 43% entre enero y abril de este año en relación con igual período de 2023. En el caso de la ADIF, la reducción real llega al 92%.
Crédito redireccionado y privatización
Junto con el recorte de fondos que obligó a paralizar las obras que estaban en curso, Caputo también metió mano para redireccionar a otras áreas gubernamentales el crédito de u$s400 millones que el Banco Interamericana de Desarrollo (BID) otorgó para la modernización de la línea San Martín.
Este contexto choca con la intención gubernamental de privatizar la operadora estatal SOFSE, porque –advierten en el sector- ninguna empresa privada va a estar dispuesta a hacerse cargo de las inversiones previstas para los próximos años.
Si finalmente el Estado encara las inversiones, la pregunta que se hacen especialistas es qué sentido tendría buscar gerenciadoras privadas a las que también habría que pagarles subsidios, ya que no podrían trasladar todos los costos de operación a los boletos.
Captura de redes
Ante el reclamo creciente de los gremios del sector por la demora que acumula la declaración de emergencia; en la última semana el titular de Transporte, Franco Mogetta abrió el paraguas al afirmar: “El borrador del decreto y el contenido normativo del proyecto ya están en camino para la firma del Presidente”.
Sin puntualizar el monto y el alcance de las inversiones, Mogetta sostuvo que la emergencia permitirá encarar “la reorganización del sistema, optimizar los recursos económicos y de dotación de personal de las empresas y agilizar los procesos administrativos de compras y contrataciones para llevar a cabo el mantenimiento y las obras necesarias para el mejoramiento de la seguridad operativa”.
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