Dijo el Titular de Ferrocarriles

Martín Marinucci: “El tren nos hace más competitivos en el mundo”

CAPITAL FEDERAL 16 Oct (Tiempo Argentino ).-El titular de Trenes Argentinos repasa el presente del sistema ferroviario de pasajeros y de carga, al que resalta como integrado y no en competencia con el camión. Los problemas por la guerra en Ucrania y la búsqueda de repuestos.

Cada fin de semana largo o período vacacional da lugar a una andanada de críticas por la imposibilidad de encontrar un pasaje de tren a Mar del Plata, Rosario o el NOA. De cara a una nueva temporada de verano, Martín Marinucci, presidente de Trenes Argentinos desde el inicio del gobierno del Frente de Todos, defiende la gestión en materia ferroviaria a la par que le pone números concretos a la inversión estatal: duplicar las frecuencias en las trazas actuales implica cientos de millones de dólares. 

Además, observa que hay consenso entre oficialismo y oposición respecto a que el tren es un factor clave de cara al aumento de las exportaciones que precisa Argentina para afrontar el futuro. Considera que no hay competencia entre el tren y el camión, ya que ve en proceso el traspaso a una multimodalidad más eficiente para los actores del sector. 

-Hace pocos días que «tenemos que recuperar los trenes sabiendo que no tenemos los servicios que deseamos, sino los que podemos tener». En el contexto actual, ¿qué es lo que deja la gestión del Frente de Todos de cara al próximo gobierno, venga quien venga?

-Lo mejor que pudimos hacer es lo que estamos haciendo. En un contexto de pandemia y guerra en Ucrania, con las consiguientes demoras en la importación de repuestos dado que el gobierno anterior había desestimado las licitaciones y tuvimos que recuperarlas para volver a poner en circulación el material rodante con averías. Habiendo recuperado trenes a partir de la llegada de repuestos de China, restablecido 14 servicios ferroviarios, 55 estaciones que volvieron a tener vida frente al abandono, hemos recuperado 1700 km de vías. Fue un gran esfuerzo de los argentinos y argentinas por el presupuesto que tuvimos disponible que también incluyó la incorporación de personal para abastecer los nuevos servicios. Lo que dejamos es el plan estratégico por el que nos orientamos pensando más allá de un período de gobierno. Tenemos un plan a mediano y largo plazo que vamos cumpliendo. Por ejemplo, cuando iniciamos queríamos extender el Tren de las Sierras hasta Capilla del Monte: el primer paso fue llegar hasta Valle Hermoso y en quince días vamos a estar recorriendo las obras que nos permitan tener servicio ferroviario desde Alta Córdoba hasta Capilla en el verano, combinando con la línea Mitre a través del tren metropolitano de Córdoba, el cual restablecimos después de 44 años sin que circule. Todo esto adentro de una planificación: llegamos a Justo Daract, el paso intermedio para llegar hasta Mendoza, para lo que estamos ya inspeccionando la vía y vamos a licitar las obras necesarias para la circulación de trenes de pasajeros. Dejamos entonces un plan muy claro para que sea una política de estado, no una idea de un período de gobierno.

-De cara a 2023, hay un consenso entre oposición y oficialismo sobre la centralidad de las exportaciones, y que con el transporte de camiones no alcanza. En caso de un gobierno de Juntos por el Cambio, ¿ves venir un nuevo retroceso en Trenes Argentinos?

-Cuando le tocó gobernar a Juntos por el Cambio fueron en sentido inverso: cerró servicios, dio de baja licitaciones de compra y mantenimiento, Vidal cerró la operación ferroviaria en la provincia de Buenos Aires. Hubo una decisión y un sentido de achicar el sector. Pero en estos dos años y medio de gestión hablamos mucho con legisladores de PRO, del radicalismo o del socialismo santafesino. En esta gestión repusimos el tren metropolitano de Rosario, que atraviesa ocho localidades con gobiernos de distintos colores políticos, pero todos fueron parte de ese viaje inaugural y defienden esta política pública. Lo que estamos sembrando es una coincidencia o, como decimos, el tren une no solo entre estaciones, sino a la sociedad, porque no hay rincón de la Argentina que no quiera que vuelva el tren. En cuanto a los servicios de carga, pienso que en lugar de restringir y concentrar hay que expandir: en este tiempo en que la operación de trenes de carga se duplicó -de 3.8 millones de toneladas en 2019 a 8 millones en 2021- jamás tuvimos una diferencia o contrapunto con el sindicato de Camioneros ni con empresarios de transporte automotor, porque apuntamos a la multimodalidad para ser más eficientes y transportar más. Que crezca el tren pero también el camión porque le resulta más rentable al realizar menores distancias hacia la carga de trenes y de ahí a los puertos. Eso baja los costos logísticos, nos hace más competitivos en el mundo e ingresan más dólares a Argentina, que es lo que necesitamos hoy. Esto no es solo discursivo: hay en desarrollo dos nodos logísticos en Tucumán y en Salta que permite esta multimodalidad, en paralelo a la circunvalar de la ciudad de Santa Fe que aumentará la circulación por allí ya que de momento solo podemos correr dos trenes diarios atravesando la traza urbana. Ahora vamos a pasar a 10 formaciones por día.

-¿Cómo sigue la situación con la licitación ganada por TMH, la empresa rusa, para proveer formaciones para trenes metropolitanos y de cercanía?

-Son 570 coches de trenes eléctricos para las líneas San Martín, Roca y Sarmiento. No se llegó a iniciar porque se adjudicó en diciembre y en febrero empezó la guerra en Ucrania y no se pudo firmar el contrato. Pero no está suspendido ni anulado. Desde ya que creíamos que el conflicto iba a durar poco pero hoy no tenemos posibilidad de establecer fechas. Por eso salimos ahora con una licitación internacional para 50 unidades de trenes motor diesel para el Interior, además de avanzar con China para la adquisición de 200 unidades destinadas a la línea Roca que reemplazarían los Toshiba que todavía circulan.

-Esta entrevista surgió a partir de los reclamos que aparecen sobre la disponibilidad de pasajes para trenes de larga distancia. Si todo el material rodante disponible está en circulación, queda en evidencia que la demanda queda muy vacante. ¿Qué implica en números de inversión mejorar significativamente la oferta?

-Para poner en dimensión, cada coche eléctrico cuesta entre 1.5 y 2 millones de dólares. Algo parecido cuesta una locomotora. Pensemos que un servicio como el que va a Rosario o Mar del Plata tiene locomotora, coche generador, coche cama, pullman y primera, lo que da once coches en total, son casi 20 millones de dólares por formación. Si vos me preguntás cuál sería el ideal, por la demanda y la estructura de vías que tenemos, por lo menos tendríamos que duplicar el material rodante que tenemos. Es una inversión muy importante. Es importante precisar que desde Buenos Aires a Mar del Plata es una traza con un estado de vías muy bueno, donde la autoridad en esa materia es el estado nacional y por tanto es responsable de la infraestructura y ha generado la renovación de vías hasta 2014. Con la traza Buenos Aires – Rosario era similar solo que estaba concesionada desde los 90 pero a fines de 2021 logramos que la empresa nos la devuelva y logramos bajar de 8 horas 20 minutos a 6 horas 10 minutos el viaje. La vía que va a Córdoba o a Tucumán tiene mayor deterioro y por eso se demora tanto el viaje. A partir de eso es que el ministro Alexis Guerrera decidió no renovar las concesiones de carga y pasar a un sistema abierto en el que el Estado sea responsable de la estructura en la que los operadores públicos o privados puedan utilizar esos recorridos.