Mientras el Metrobús avanza rápido, el Subte viene lento
CAPITAL FEDERAL 24 May(EnElSubte).-El contraste entre las obras del Metrobús del Bajo y la línea E no podría ser mayor: en la misma zona, el primero se construyó en tiempo récord, mientras que la segunda se inaugurará recién una década después del comienzo de las obras. El panorama empeora si se considera que las obras civiles del Subte están terminadas desde 2015. La cuestión de las prioridades.Mientras los carriles exclusivos para colectivos se multiplican por la Ciudad y la construcción de nuevos corredores se ejecuta en tiempos récord, las obras de ampliación de la red de Subte no parecen correr la misma suerte.El ejemplo más claro es el llamado Metrobús del Bajo, que discurre por el eje Paseo Colón – Leandro N. Alem. Construido en tiempo récord (las obras comenzaron en diciembre del año pasado), su inauguración se espera para fines de este mes.El contraste no podría ser mayor con la traza de Subte que se le superpone en buena parte de su recorrido: la extensión de la línea E, entre la Casa Rosada y Retiro. Podría alegarse que construir túneles y estaciones lleva mucho más tiempo, lo cual es estrictamente cierto.Sin embargo, en este caso en particular esa demora se da a pesar de que toda la obra civil se encuentra terminada y hasta las vías están colocadas. Desde luego, resta tender las catenarias, colocar el señalamiento y realizar pruebas de circulación, las cuales llevarían un tiempo más, aunque bastante menos de lo anunciado si se tomasen las enérgicas medidas que se necesitan.La situación es de lo más curiosa: la Ciudad cuenta con una infraestructura que demandó una gran inversión de fondos públicos en pleno corazón de Buenos Aires, inutilizada pero en condiciones de funcionar en el corto plazo. No sólo eso: su área de influencia es una de las de mayor congestión vehicular, de mayor tránsito de pasajeros y con una de las mayores concentraciones de número de empleos de la capital. Ante tal cuadro de situación, la actitud de las autoridades no podría ser más displicente y parsimoniosa.La promesa más reciente es que estas estaciones se abran al público cuando se cumplan unos diez años del comienzo de la obra, en el primer trimeste de 2019, con el detalle de que la obra civil está terminada, por lo menos, desde 2015. Aún considerando la diferencia en infraestructura es evidente la diferencia en las prioridades: cuatro años para concluir obras accesorias en un tramo de apenas tres estaciones.Es difícil comprender por qué el GCBA no pone mayor énfasis en terminar esas obras complementarias cuanto antes. La energía puesta por las autoridades en la rápida terminación de la infraestructura dedicada al transporte automotor –pueden también mencionarse las obras del Paseo del Bajo, ya comenzadas– dista mucho de la actitud más bien displicente con que se encaran las (pocas) obras relacionadas con la extensión del subterráneo. Por lo pronto, los carriles exclusivos parecen ser lo único que avanza.
CAPITAL FEDERAL 24 May(EnElSubte).-El contraste entre las obras del Metrobús del Bajo y la línea E no podría ser mayor: en la misma zona, el primero se construyó en tiempo récord, mientras que la segunda se inaugurará recién una década después del comienzo de las obras. El panorama empeora si se considera que las obras civiles del Subte están terminadas desde 2015. La cuestión de las prioridades.Mientras los carriles exclusivos para colectivos se multiplican por la Ciudad y la construcción de nuevos corredores se ejecuta en tiempos récord, las obras de ampliación de la red de Subte no parecen correr la misma suerte.El ejemplo más claro es el llamado Metrobús del Bajo, que discurre por el eje Paseo Colón – Leandro N. Alem. Construido en tiempo récord (las obras comenzaron en diciembre del año pasado), su inauguración se espera para fines de este mes.El contraste no podría ser mayor con la traza de Subte que se le superpone en buena parte de su recorrido: la extensión de la línea E, entre la Casa Rosada y Retiro. Podría alegarse que construir túneles y estaciones lleva mucho más tiempo, lo cual es estrictamente cierto.Sin embargo, en este caso en particular esa demora se da a pesar de que toda la obra civil se encuentra terminada y hasta las vías están colocadas. Desde luego, resta tender las catenarias, colocar el señalamiento y realizar pruebas de circulación, las cuales llevarían un tiempo más, aunque bastante menos de lo anunciado si se tomasen las enérgicas medidas que se necesitan.La situación es de lo más curiosa: la Ciudad cuenta con una infraestructura que demandó una gran inversión de fondos públicos en pleno corazón de Buenos Aires, inutilizada pero en condiciones de funcionar en el corto plazo. No sólo eso: su área de influencia es una de las de mayor congestión vehicular, de mayor tránsito de pasajeros y con una de las mayores concentraciones de número de empleos de la capital. Ante tal cuadro de situación, la actitud de las autoridades no podría ser más displicente y parsimoniosa.La promesa más reciente es que estas estaciones se abran al público cuando se cumplan unos diez años del comienzo de la obra, en el primer trimeste de 2019, con el detalle de que la obra civil está terminada, por lo menos, desde 2015. Aún considerando la diferencia en infraestructura es evidente la diferencia en las prioridades: cuatro años para concluir obras accesorias en un tramo de apenas tres estaciones.Es difícil comprender por qué el GCBA no pone mayor énfasis en terminar esas obras complementarias cuanto antes. La energía puesta por las autoridades en la rápida terminación de la infraestructura dedicada al transporte automotor –pueden también mencionarse las obras del Paseo del Bajo, ya comenzadas– dista mucho de la actitud más bien displicente con que se encaran las (pocas) obras relacionadas con la extensión del subterráneo. Por lo pronto, los carriles exclusivos parecen ser lo único que avanza.
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