Abren San José de Flores y San Pedrito: el subte A suma hoy 35 mil usuarios
BUENOS AIRES 27 Sep(Clarín).-Quedarán habilitadas para los pasajeros al mediodía. Así, la línea más antigua que este año cumple 100 años se convierte además en la más extensa de la Ciudad. Y un siglo después quedó terminada. El Gobierno porteño pondrá a funcionar hoy las estaciones San José de Flores y San Pedrito de la línea A de subtes, cuyo primer tramo fue inaugurado el 1° de diciembre de 1913. Con estas aperturas, y tras varios años de demoras y promesas, más de 35.000 vecinos de Flores podrán aprovechar a la que fuera la primera línea de subterráneos de Sudamérica. Ambas estaciones empezarán a operar al mediodía, luego del acto oficial encabezado por el jefe de Gobierno Mauricio Macri, que sumará a su campaña electoral otra inauguración, acaso su principal argumento político por estos días. La línea A llegará a las 18 estaciones en 9,8 kilómetros desde Plaza de Mayo, por lo que pasará a ser a ser la línea más extensa de la red. Hasta ahora, cada día hábil la usan unos 160.000 pasajeros.
El último antecedente de aperturas de estaciones fue problemático. El 26 de julio, cuando el Gobierno porteño inauguró las paradas Echeverría y Rosas de la línea B, los metrodelegados se oponían a llevar los trenes hasta allí porque denunciaban problemas de seguridad, además de que les alteraban los horarios de trabajo. La discusión recién se pudo destrabar el 15 de agosto. Sin embargo, ahora no habría inconvenientes: “Estuvimos revisando las nuevas estaciones y no encontramos fallas de seguridad, como sí había en la B. Pero la gente viajará muy apretada, porque no agregaron suficientes formaciones”, advirtió Enrique Rositto, secretario de prensa de la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro (AGTSyP).
En el Gobierno y en Metrovías, en cambio, sostienen que la calidad del servicio no se verá afectada. Además de los 45 coches de origen chino que circulan en la línea desde marzo (y que reemplazaron a las centenarias unidades de madera), y de los 25 marca Fiat, la concesionaria destinará dos formaciones con cinco coches Siemens cada una, que fueron remodelados y tienen una capacidad para 232 personas por vagón. Dicen que así podrán mantener la frecuencia de 4 minutos y 30 segundos en hora pico. De todas formas, en la Ciudad pretenden aumentar la flota de la línea: en la Legislatura debe ser aprobado el proyecto que autoriza al Ejecutivo a tomar un préstamo de hasta US$ 190 millones para comprar 105 vagones chinos cero kilómetro, que comenzarían a sumarse a fines del año que viene.
“Estamos dando otro paso que permitirá que mucha más gente pueda viajar más rápido y más segura. La apertura de estas estaciones era una deuda con los vecinos desde hace muchos años”, aseguró Macri. La referencia tiene que ver con las demoras para la puesta en funcionamiento de estas paradas, que fueron tantas que incluso hoy hay vecinos que no terminan de creer que el subte finalmente llegará a Flores, el quinto barrio porteño más poblado, con 150.000 habitantes (ver Los comerciantes...). El 9 de marzo de 2004 el Gobierno porteño adjudicó la construcción de cuatro nuevas estaciones para la línea A: Puán, Carabobo, San José de Flores y San Pedrito. Las obras duraron hasta 2008, y a fin de ese año fueron inauguradas las dos primeras. Pero entre retrasos en la construcción de talleres y cocheras, y especialmente por la falta de vagones suficientes para servir a toda la traza, la apertura de las dos siguientes se demoró. El año pasado, cuando se hizo cargo del subte después de la disputa con la Nación, el Gobierno porteño prometió abrirlas, y aunque en un par de oportunidades cambió la fecha, ahora el anuncio se concretará. Y será el último paso en una larga historia: el tramo inaugurado en 1913 conectaba Plaza de Mayo con Plaza Miserere, y luego en 1914 se amplió el trayecto hasta Primera Junta, con coches que salían a superficie y completaban el recorrido a nivel calle hasta Rivadavia y Lacarra. Además de la ventaja del transporte, los usuarios de la línea podrán darse un gusto estético: la estación San José de Flores está decorada con obras del artista plástico Guillermo Roux, que se crió en el barrio, mientras que San Pedrito cuenta con pinturas de Eugenio Cuttica sobre cuatro personalidades del barrio: Hugo Del Carril, Alfonsina Storni, Florencio Escardó y Baldomero Fernández Moreno.
Empezarán a renovar las vías del tren que unirá a Rosario con Buenos Aires
ROSARIO 27 Sep(La Capital).-La renovación de las vías del ramal Rosario-Buenos Aires se pondrán en marcha en los próximos 15 días. Aún resta definir por qué sector de la ciudad ingresará el servicio y el lugar de la estación. Sobre los once tramos en los que se iniciarán los trabajos, el secretario de Transporte de la Nación, Alejandro Ramos, destacó que "se está pidiendo a las empresas adjudicatarias que comiencen lo antes posible", al tiempo que indicó que ya se convocó a la Intendencia y al gobierno provincial a una reunión para trabajar en las próximas semanas sobre detalles de los dos tramos que van desde Alvear hasta Rosario. Determinar la ruta de ingreso y el punto de llegada del servicio a la ciudad implica definir la reubicación de asentamientos establecidos sobre las vías e inversiones complementarias, y los fondos para esos trabajos serán un capítulo aparte. Para Ramos, "a ganancias compartidas esfuerzos compartidos", mientras que para el secretario de Planeamiento de la Municipalidad, Pablo Barese, "hay que buscar estrategias para minimizar esas inversiones, que están por fuera de la recuperación de vías que corresponde a la Nación". Sobre los once tramos ya licitados y adjudicados se comenzará a trabajar en los próximos 15 días, y si bien trabajarán diferentes empresas, Ramos indicó que tienen un plazo de obra de 18 meses. Se trata de 518 kilómetros, que costarán 2.500 millones de pesos. Con las obras en marcha y con parte de los coches ya adquiridos en China y arribados al país, el secretario de Transporte adelantó que ya se convocó a las autoridades provinciales y de la Intendencia para trabajar en los dos tramos restantes, que definirán por dónde y adónde llegará el tren en Rosario.
La estación. Para Ramos, "los últimos dos tramos deben consensuarse teniendo en claro que el lugar de la estación debe definirse en función del desarrollo de la región y de la recuperación de otros ramales que se están planificando desde la Nación". En ese sentido, el funcionario indicó que deben tenerse en cuenta factores determinantes como son las características del área metropolitana, la accesibilidad, y que en el futuro el servicio sirva para conectar a otros destinos. "Debe pensarse en forma estratégica", destacó Ramos y consideró que "sería interesante que a la convocatoria que se hizo a Municipalidad y provincia también se sume la UNR y la Cámara de la Construcción, que son dos actores importantes". El secretario de Planeamiento explicó que "el ingreso por el sur se evalúa como el más conveniente" y puntualizó dos alternativas: recuperar la Estación Central Córdoba o construir en la zona de 27 de Febrero y avenida Belgrano. "Si bien Rosario Norte también se estudió, significa un mayor recorrido del tren por la ciudad y eso implica además reubicar a muchas familias que están asentadas sobre las vías", apuntó Barese.
Los fondos. La discusión también será por los fondos necesarios para las obras de renovación de vías y otras complementarias. "La ganancia del proyecto es mayoritariamente para Santa Fe; y a beneficios compartidos, esfuerzos compartidos", dijo Ramos y aclaró que "la Nación estará al frente, pero estamos haciendo el tren Rosario Buenos Aires, es un hecho histórico, no un problema". La intendenta Mónica Fein ya había señalado días atrás que "se deben pensar alternativas de inversión posibles para que el tren llegue al mejor lugar para la ciudad" y no dejó dudas sobre que "la inversión es nacional". En el mismo tenor, el secretario de Planeamiento consideró que "todas las obras que sean para la recuperación de vías, o de la estación Central Córdoba, deberán ser financiadas por la Nación"; y aclaró que "en el caso de las obras complementarias, como reubicación de familias, debe buscarse una estrategia que minimice esos costos".
Vida, pasión, cierre y reapertura de los talleres ferroviarios de Tafí Viejo
TUCUMÁN 27 Sep(La Gaceta).-Alguna vez llegaron ser las mejores instalaciones ferroviarias para reparaciones de ese rubro en Sudamérica. Se idearon en los 90 del siglo XIX. Comenzaron a construirse en 1902 y se habilitaron formalmente en 1912. Se cerraron en 1971 y se reabrieron varias veces. La última data de 1994. El poeta, artista gráfico, fotógrafo, muralista y activista político estadounidense, Carlos Cortez (1923-2005), solía pregonar que "el objetivo se alcanza convirtiendo cada paso en una meta y cada meta en un paso". El artista político, altamente influyente, hijo de padre indio-mexicano y madre alemana, también divulgaba que "el éxito de la vida no está en vencer siempre, sino en no desanimarse nunca". Esto último es de autoría anónima. Pero, quizás, apelaba a estos pensamientos porque decían que él era más conocido por sus grabados -en madera y linóleo activo- que por su militancia -durante seis décadas- en la organización Trabajadores Industriales del Mundo (IWW, según sus siglas en inglés).
Los avatares. Además, ambos conceptos definen con elocuencia y realismo, el nacimiento, la trayectoria, las desactivaciones, las reaperturas y el presente de los trascendentes talleres ferroviarios taficeños. A comienzos de la década del 60 ese centro fabril, que ocupa un predio de 22 hectáreas con 100.000 metros cuadrados cubiertos y contiguo a la estación homónima del troncal C del Ferrocarril Central Norte, fue considerado como el mejor taller ferroviario de Sudamérica. Incluso, según la historial documental, unas 5.663 personas llegaron a trabajar entre 1950 y 1953. "En la actualidad la planta permanente la conforman 109 personas", indicó el ingeniero Malsenido, reincorporado en 1994. "La lucha y el esfuerzo es constante para mantener abierto y también crecer en ese ámbito", afirmó el actual titular de la factoría ferroviaria, el ingeniero industrial Oscar Guzmán. Pero eso es historia reciente. Porque la trayectoria de los talleres ferroviaria es extensa y centenaria. Los orígenes de esta obra grandiosa, que ejecutó la empresa Luis Stremiz y Cía -que era de origen italiano y no alemán como usualmente se cree-, se remonta a la Ley 4064, de 1902. "Si bien es cierto la construcción no está explícitamente contemplada en ella, en algún lugar de conveniencia de los Pliegos de Condiciones de la licitación del Ferrocarril Central Norte prolongación a Bolivia -según las Memorias del Ministerio de Obras Pública de la Nación, de julio de 1901 a octubre de 1904-, se estableció que formaba parte del contrato la construcción de los talleres necesarios para esos ferrocarriles. Estos se construirían en las inmediaciones de Tafí Viejo (Tucumán) o en otro punto que designaría el Ministerio", consigna un trabajo de investigación de María Beatriz Blanco, de la Facultad de Ciencias Económicas, de la UNT presentado en la XXI Jornada de Historia Económica de la Universidad Nacional de Tres de Febrero (Buenos Aires). El 5 de mayo de 1904, el contrato parcial, establecida la cantidad de 931.243,38 pesos moneda nacional oro para la construcción de los talleres taficeños. "Con el advenimiento de la fábrica ferroviaria -recién a fines de 1912 comenzó a funcionar normalmente con el ingeniero Elías Thomas, como primer jefe de esa dependencia-, llegaron a Tafí Viejo una gran cantidad de inmigrantes. Ellos construyeron sus casas un poco emulando a las que habitaron en sus países de origen. A a raíz de ello el casco original en torno a la fábrica, hacia el lado céntrico, presentaba ese aire de villa europea", comentó Ernesto Juárez Romano, un ex taficeño, de 91 años, hoy radicado en Campo Santo, Salta.
Progreso y capacitación. El continuo crecimiento del ferrocarril en la primera mitad del siglo pasado, hizo necesaria una gran ampliación en los talleres taficeños. Así llegaron a tener unos 100.00 metros cuadrados de superficie cubierta, de las 22 hectáreas de su predio que cruzan 26.000 metros de vías. También la mano de obra fue adquiriendo alta especialización a través de la Escuela de Artes y Oficios, que se fundó en 1927, que le permitió concretar verdaderos alardes técnicos. Entre ellos no sólo construyeron el "tren presidencial" sino también series de coches de pasajeros de distintos tipos , de madera o metálicos, además de los aires acondicionado para "El Capillense".
ENTRE ANDENES Y DURMIENTES
- CARGUEROS.- El actual jefe de los talleres de Tafí Viejo, reveló que hasta hace poco tiempo sólo una formación de carga semanal interrumpía la monotonía de la estación taficeña. "Hoy dos cargueros, uno a la mañana (foto de la izquierda), y otro, por la tarde, la atraviesan. Aunque estamos aún lejos, de a poco vamos recuperando el perfil de ciudad ferroviaria", subrayó exhultante el ingeniero Oscar Guzmán.
- ENFERMO CRONICO.- En 1910 el ferrocarril Central Norte era un enfermo crónico que comenzaba a recuperarse, según el ingeniero Ramallo, que había visitado Tucumán. Y parte de la enfermedad se debía a la insuficiencia de talleres para atender la reparación del material rodante.
- VAGONES DE CARGAS.- Hasta 2015 sólo se repararán en Taí Viejo vagones de cargas, en la nave principal (foto de la izquierda). Este año estiman terminar entre 300 y 400 vagones, por lo general cerealeros con tolveras laterales. Y en los próximos dos años debemos superar los 800. El objetivo es transportar 970.000 toneladas de carga por año y en el 2020 alcanzar los 10 millones de toneladas.
- LOS TRABAJOS.- En 1904 comenzó el traslado de los talleres y maquinas que los Ferrocarriles del Estado poseía donde actualmente se emplaza la estación Central Córdoba. Entre los útiles que se trasladan figuran un bastidor y las plantillas de los que serian los futuros coches del Tren Presidencial.
- NORMALIZACION.- A mediados de 1911, y a pesar que la mayor parte de los talleres aún funcionaban en su predio original, en el predio del Central Córdoba, en Tafí Viejo se atendía en forma parcial las necesidades del servicio. La primera producción mensual abarcó hasta cuatro locomotoras reparadas. La radicación definitiva en Tafí, fue en 1910, y normalizada a partir de 1912.
Las históricas locomotoras abandonadas y saqueadas
POSADAS 27 Sep(Territorio Digital).-Las centenarias vaporeras lucen en la costanera, pero sin resguardos ni mantenimientos. Las piezas se corroen y las máquinas son el escondite para consumir alcohol y drogas. Las locomotoras que se exhiben frente a la Villa Cultural de la costanera están cada vez más abandonadas y con signos evidentes que los saqueos continúan. Las vaporeras estuvieron por años bajo el cuidado del Club de Ferroaficionados, pero desde la muerte de su creador, Narciso Aguilar, en el año 2009, el interés por mantenerlas de la manera más original posible, se fue perdiendo definitivamente. Las locomotoras a vapor La Misionerita y La Posadeña, son el recuerdo viviente de las primeras máquinas que unieron a la Mesopotamia y a la provincia de Misiones con la Capital Federal, a partir de 1914. La historia describe que el Ferrocarril Nordeste Argentino fue inaugurado en 1890 operando el tramo de Monte Caseros a Curuzú Cuatiá, que luego fue extendido hasta Corrientes y Posadas. En 1915 la empresa fue fusionada con el Ferrocarril Entre Ríos. Si bien se encuentran en jurisdicción municipal, con logos inclusive del municipio capitalino, se informó desde la comuna que esas dos piezas históricas “pertenecen ahora al Gobierno provincial, más precisamente a la Dirección de Relaciones con la Comunidad”. Las vaporeras están colocadas sobre un tramo de unos 50 metros de rieles y están ubicadas de frente. Y si bien son el principal atractivo del lugar y permanentemente son fotografiadas por turistas, no existe información alguna sobre su historia. Pero lo más curioso es el evidente descuido de ambas piezas históricas, debido a que diariamente sufren la violencia y el vandalismo. En La Misionerita, por ejemplo, en el interior de la locomotora, en la cabina de comandos, todas sus piezas desaparecieron y en su lugar, a cambio, los visitantes se encargaron de dejar grafitis de todo tipo y tamaño. La decadencia de estas dos máquinas centenarias empezó a profundizarse a comienzo de este año, cuando a fines del mes de febrero, en plena madrugada, un grupo de jóvenes tomaron gran cantidad de basura de los cestos del paseo y los encendieron dentro de la vieja caldera de la locomotora La Misionerita. El humo y las llamas comenzaron a afectar el lugar, por lo que se dio aviso a Bomberos y a efectivos de la Seccional Cuarta de Policía. El grupo de jóvenes que provocó el fuego estuvo minutos antes merodeando el lugar y se presume además que estuvieron bebiendo y fumando marihuana. Según la Policía, a uno de los integrantes del grupo se le ocurrió emular las quemas de autos y usó combustible para el acto vandálico, vaciaron varios cestos de basura y colocaron los restos dentro de la caldera de la antigua máquina. Las llamas tomaron fuerza por lo que vecinos de la zona alertaron a la Comisaría Cuarta y se corrió el aviso a los bomberos, quienes apagaron el foco sin correr riesgos mayores.
Y los ferrys esperan por el futuro... El histórico ferry Ezequiel Ramos Mejía fue retirado del muelle de la costanera frente a la Villa Cultural a principio del pasado mes de junio y está desde entonces amarrado en el puerto de Nemesio Parma, junto al otro centenario ferry, el Roque Sáenz Peña, para ser reparado y restaurado. Se convertiría en restaurante y museo, según se confirmó por entonces desde el Gobierno provincial. El futuro de ambos barcos que por muchos años era una incógnita -y que hasta corrieron el riesgo de ir a desguace en el puerto de Buenos Aires-, se resolvió desde que la Administración de Infraestructura Ferroviaria del Estado (Adifse), los cedió en comodato a la provincia de Misiones para su recuperación y puesta en valor con fines culturales y turísticos. “El documento firmado incluyó un cánon que en realidad es simbólico, y por ahora el comodato es por 10 años y renovables quizás por otros tantos cuando venza el primer período, ahora estas dos piezas históricas son del Gobierno de la provincia y pronto empezarán a ser restauradas a nuevo”, explicó a El Territorio el técnico de la subsecretaría de Planificación Estratégica, Ricardo Bondarenco.
Por un paro de jefes, no hay trenes de larga distancia en Buenos Aires
BUENOS AIRES 26 Sep(Clarín).-Están cancelados los viajes a Junín, Bragado, Lincoln, Mar del Plata y Bahía Blanca. Directores y gerentes denuncian que perciben sueldos menores a los de sus empleados. Un paro de 48 horas, dispuesto desde esta madrugada, afecta a los trenes de larga distancia en Buenos Aires. La medida de fuerza está encabezada por la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles (APDFA) y afecta a los servicios brindados por la empresa Ferrobaires. Como resultado, los viajes a Junín, Bragado, Lincoln, Mar del Plata y Bahía Blanca están cancelados. Los trabajadores denuncian que perciben sueldos menores a los de sus empleados. Según señalaron desde el área de Prensa de la asociación a Clarín, el pago de horas extras, circunstancia de la que están excluidos los directores y gerentes, provoca la diferencia en el salario. "Las malas liquidaciones de haberes, suman más desánimo a los trabajadores y las explicaciones nunca llegan", agregaron.
La empresa, que depende de la Agencia Provincial de Transporte, no estaría circulando por carriles tranquilos: "No podemos dejar de expresar nuestra preocupación por el futuro de esta empresa de la Provincia de Buenos Aires que en un proceso ininterrumpido a lo largo del tiempo y a través de distintas gestiones viene disminuyendo en cantidad y calidad en sus servicios", amplía la APDFA en un comunicado, difundido hoy. A los problemas en los sueldos se suma la incertidumbre de no saber si existirá continuidad en la prestación de algunos recorridos. "Al estatizar otras líneas, Nación anunció que comenzará a prestar traslados a Mar del Plata y Bragado, servicios que nosotros brindamos. No sabemos qué va a pasar con nuestros trabajadores", lamentó Adrián Silva, titular del gremio de la asociación.
Desde la Coalición Cívica apuntan contra la falta de inversión de Ferrobaires
BUENOS AIRES 26 Sep(InfoCielo).-Según informó la senadora Isabel Gainza en un proyecto aprobado por la Cámara Alta la empresa ferroviaria provincial utilizó casi $90 millones en sueldos en el primer trimestre del año, pero no realizó ninguna inversión. El Senado bonaerense aprobó el proyecto de María Isabel Gainza en el que expresa su preocupación por los excesivos gastos en personal que registró Ferrobaires en el primer trimestre del año. Mientras que la empresa ferroviaria provincial utilizó casi $90 millones en sueldos, no realizó ninguna inversión en reparación o mantenimiento de los trenes durante ese período. Desde hace años usuarios de Ferrobaires denuncian múltiples irregularidades que registran en sus servicios, como las formaciones que no pueden completar el trayecto hasta Mar del Plata por desperfectos. Ante esta situación, la legisladora por la 7ª sección decidió analizar la administración de la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (UEPFP). Según las ejecuciones presupuestarias emitidas por Contaduría General de la Provincia, la UEPFP) al 31 de marzo último devengó un gasto en la partida principal 1 "Gastos en Personal" de $87,4 millones, y en la partida principal 3 "Servicios No Personales" $1,2 millones (partida que incluye contratos de obra y locación de servicios). Un total de $88,6 millones destinados a cubrir sueldos del personal; gasto que como contrapartida expone un devengamiento en mejoramiento, reparaciones, reconstrucciones y reformas del servicio de $0. Gainza alertó que "los recursos que el Ferrocarril provincial destina a personal una vez más son vistos con detenimiento ya que se trata de una empresa que brinda un servicio obsoleto, que funciona en forma deficiente, y es utilizado mayormente por bonaerenses de sectores humildes”. Y remarcó que “el presupuesto de la empresa contempla casi $352 millones para gasto en personal en todo el año y sólo $3 millones para mantenimiento, reparación y mejoramiento del servicio".
Las facturas de las comisiones cobradas por el testaferro de Jaime
BUENOS AIRES 25 Sep(Infobae).-En España quedó registrado el pago recibido por Vázquez, un hombre que trabajaba para la Secretaría de Transporte y se quedó con más de dos millones de euros en sus manos en la intermediación de la compra de trenes a España. En general en los casos de corrupción no quedan rastros. Una de las excepciones que rompió la regla es el caso donde se investigan los múltiples negocios oscuros que se realizaron durante los seis años en los que Ricardo Jaime manejó la Secretaría de Transporte en nombre del kirchnerismo.
Todo quedó registrado. Las huellas de la corrupción en la Secretaría de Transporte primero fueron reveladas por el contenido de los mails que guardaban las computadoras de Manuel Vázquez, asesor, hacedor de negocios y testaferro de Jaime. Y también quedaron plasmadas en los expedientes enviados desde España a los Tribunales argentinos. Allí, tal como lo reveló Infobae, quedó escrito en contratos firmados con empresas españolas que vendieron los trenes (la mitad de ellos inútiles) a la Argentina, que Jaime autorizó a Vázquez a cobrar comisiones (coimas) por dos millones de euros. Y los españoles guardaron, y enviaron a la justicia Argentina, las facturas de las coimas. Están detallados cada uno de los pagos. Facturas emitidas por la consultora de Vázquez -asesor de Jaime- tanto en España como en Argentina. La empresa Expansión Exterior (dedicada a comercializar productos españoles en el mundo) vendió los trenes de las compañías RENFE y FEVE que compró la Argentina por unos 200 millones de euros. Esa empresa estatal española luego se llamó P4R. Ambas pagaron facturas que cobraron Jaime/Vázquez por sumas nada despreciables. Las facturas a las que accedió Infobae forman parte de una causa judicial iniciada por los mails de Vázquez. Pero esa causa quedó anulada gracias a que la estructura judicial del kirchnerismo, respaldada por la inacción del fiscal Guillermo Noailles, determinaron que los mails no servían como pruebas de la corrupción. Ese material llegó desde Madrid y ya fue sumado al expediente en el que el juez Julián Ercolini y el fiscal Federico Delgado investigan, a partir de una denuncia de legisladores radicales, la compra de trenes españoles. Los legisladores de la UCR se basaron en un crítico informe de la Auditoría General de la Nación (AGN) sobre la adquisición del material ferroviario. Los sellos de goma con los que Jaime/Vázquez blanquearon las coimas son los de Controles y Auditorias Especiales SL (CYAES) de España y Controles y Auditorías Especiales de Argentina (CAESA). Ambas sociedades se repartieron el cobro de poco más de dos millones de euros y fueron autorizadas por una carta de Jaime.
Las facturas son de cifras diversas. Las hay de 383 mil euros y de 255 mil confeccionadas en Madrid y en Buenos Aires con la misma fecha: 4 de mayo de 2007. Las facturas de mayores montos son del de 2007 y 2008 cuando la voracidad recaudadora de Jaime no tenía límites. En las facturas de CYAES quedó impresa otra de las falsedades del sello de goma armado por Vázquez y su socio español Miguel Ángel Lorente: decían, para dar la impresión de ser una empresa multinacional, que tenían sucursales en Madrid, Buenos Aires, San Pablo, Bucarest y hasta en Tirana, la capital de Albania.
En las de CAESA, en tanto, aparecen rubros por los que facturaron tareas que son incomprobables. En las boletas se lee: “Facturación repuestos”, “facturación material rehabilitación (butacas)”, facturación material de re mejoras y suministros”, etc, etc. Las facturas de CYAES están firmadas por Lorente, en tanto las de CAESA fueron firmadas por otro testaferro de Jaime llamado Julián Soba Rojo, un hombre que figuraba en la compañía porque Vázquez -condenado por estafas y cheques sin fondos- no podía armar una sociedad. La última muestra de la impunidad con la que se movía la gente de Jaime/Vázquez es la comprobación de facturas emitidas en el año 2011. En 2010 el diario Clarín reveló la existencia de los mails de Vázquez donde quedó grabada la corrupción de Jaime. Y meses después, a pesar de la exposición pública que tuvo el caso, tanto aquí como en España, siguieron haciendo negocios. Facturaron hasta los últimos 1278,99 euros que les restaba cobrar. Nada los detuvo. Tal vez ahora la Justicia pueda investigar a fondo lo sucedido con la compra de trenes a España.
La Corte confirmó el juicio oral por presunto tráfico de influencias por el crimen de Mariano Ferreyra
BUENOS AIRES 24 Sep(Diario La Prensa).-El máximo tribunal desestimó un recurso que intentaba que no sean procesados el sindicalista José Pedraza, el contador de su gremio, un ex juez federal, un ex empleado de la Cámara de Casación y un ex agente de inteligencia. La Corte Suprema ratificó el juicio oral y público contra el sindicalista José Pedraza, el contador de su gremio, un ex juez federal, un ex empleado de la Cámara de Casación y un ex agente de inteligencia por presunto "cohecho y tráfico de influencias" en la causa por el homicidio del militante del Partido Obrero Mariano Ferreyra. El máximo tribunal rechazó por "inadmisible" un recurso de queja presentado por uno de los imputados, Luis Ameghino Escobar, hijo homónimo de un ex juez de la Cámara del Crimen -ya fallecido- y ex empleado de la Oficina de Sorteos de la Cámara de Casación, quien está sospechado de haber realizado una maniobra para "elegir" a un tribunal. Se trataba, según surge de la causa, de una maniobra para elegir una sala de la Cámara de Casación que presuntamente resolvería a favor de las excarcelaciones de los primeros siete detenidos por el crimen de Ferreyra, lo que evitaría que Pedraza fuera detenido. Según escuchas telefónicas, el ex juez federal Octavio Aráoz de Lamadrid aparecía aprovechando su relación con algunos jueces de la Casación con los que había trabajado y con Ameghino Escobar, quien supuestamente estaba en condiciones de digitar el sorteo para elegir la Sala que debía excarcelar a los detenidos. Ameghino Escobar era identificado en las escuchas como "el señor de las teclas", y es defendido en el expediente por el ex camarista de Casación Alfredo Bisordi, quien cuenta entre sus clientes, entre otros, con el ex subcomisario bonaerense Luis Abelardo Patti. El intermediario en esa operación era el ex agente de inteligencia Juan José Riquelme, y el supuesto encargado de pagar por los "servicios", el contador Angel Staforini, muy cercano a PEdraza. En marzo pasado, la Cámara de Casación rechazó un recurso de Ameghino Escobar, quien igualmente recurrió en queja ante la Corte Suprema contra el procesamiento en su contra. Pero en su último acuerdo, el máximo tribunal, con las firmas de los jueces Ricardo Lorenzetti, Juan Carlos Maqueda, Elena Highton de Nolasco, Carmen Argibay y Enrique Petracchi, rechazó el recurso y despejó el camino hacia el juicio oral y público.
