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martes, 2 de febrero de 2021

Indra instala controles

INDRA INSTALA UN SISTEMA DE CONTROL DE TEMPERATURA Y TAPABOCAS EN LOS ACCESOS A TRENES DEL AMBA PARA INCREMENTAR LA SEGURIDAD EN TIEMPOS DEL COVID



•    La tecnología de Indra contribuye a proteger a los ciudadanos, prevenir contagios en el contexto Covid-19 y mantener la mayor seguridad, operatividad y calidad en el servicio de transporte

•    La solución se integra con el nuevo control de código QR para trabajadores esenciales de los trenes argentinos y gracias a la conexión con su base de datos permite validar la reserva de viaje en horario pico, corroborar si se trata de personal esencial y permitir o denegar el paso

•    Este proyecto consolida la posición de Indra como una de las empresas líderes en el mundo en tecnología inteligente aplicada al transporte y la movilidad urbana

Buenos Aires, 1 Feb.- Indra, una de las principales empresas globales de tecnología y consultoría, ha desarrollado para Trenes Argentinos un sistema de control de acceso preventivo Covid- 19, complementario a los actuales molinetes con lectores de tarjeta SUBE, que integra medición de temperatura corporal, control de barbijo y validación de reserva de pasaje mediante código QR para disminuir el riesgo de contagio entre pasajeros. La incorporación de este sistema se ha realizado, en esta primera fase, en 350 molinetes que dan acceso a los trenes del Área Metropolitana de Buenos Aires.

Con el objetivo de disminuir la cantidad de contagios en espacios reducidos, como lo es el vagón de un tren, es necesario contar con mayores sistemas de control de acceso a estaciones y trenes para garantizar el distanciamiento social y la seguridad. Gracias al sistema de Indra es posible bloquear los molinetes automáticamente cuando se detectan temperaturas corporales superiores a las indicadas como saludables o cuando intenta ingresar una persona que no lleva puesto de forma correcta el barbijo o tapabocas.

En caso de que sea horario pico, el equipo pide al pasajero que muestre su reserva a una tablet situada en la parte superior del molinete, luego le pide situarse a unos 50 centímetros del dispositivo, que mide su temperatura y a la par chequea la utilización del barbijo, mediante tecnología que combina reconocimiento facial con imágenes térmicas y de luz visible con controles de temperatura ultrarrápidos. El molinete dispone de conexión directa con la base de datos de trenes argentinos para el chequeo del código QR para confirmar la reserva de billete en caso de horario pico y para corroborar si se trata de personal esencial o no, denegando o permitiendo el paso y a continuación el abono del pasaje con la tarjeta SUBE.

A su vez, se dan alertas sonoras de acceso habilitado o denegado junto a una ayuda visual para personas con deficiencia auditiva. De este modo, la tecnología aplicada por Indra facilita, con gran capacidad y velocidad, la correcta verificación del estado de los pasajeros que intenten abordar los trenes, mejorando la seguridad.

El sistema implementado, que se ha desarrollado en tiempo récord, contribuye a proteger a los ciudadanos y reducir el riesgo de contagios, así como a mantener la mayor seguridad, operatividad y calidad de servicio de los trenes del Área Metropolitana de Buenos Aires, una de las mayores redes ferroviarias del mundo con más de 200 estaciones.

El dispositivo tecnológico implementado por Indra en el AMBA para controlar temperatura y tapabocas es apto, además, para el mantenimiento de las medidas de seguridad en cualquier tipo de localización donde deba controlarse el nivel de aforo, como otras estaciones de transporte, aeropuertos, hospitales, fábricas, escuelas o edificios comerciales.

Tecnología de última generación

La tecnología de Indra integra el sistema validador, llamado molinete, con su respectiva tablet, los concentradores de estación y los switches. El sistema incorpora un sensor de temperatura infrarroja con tecnología de imagen térmica, que captura diferentes niveles de luz infrarroja y actúa como un termómetro automático sin contacto, con un máximo de 10.800 puntos de medición y capaz de detectar diferencias de temperatura de hasta 0,3ºC y seleccionar automáticamente la temperatura más alta.

El sistema combina, además, las imágenes térmicas con la tecnología de vanguardia de luz visible, por lo que la velocidad aumenta de los cuatro fotogramas por segundo (fps) que ofrece la tecnología infrarroja ordinaria a 25 fps. También está equipado con el último algoritmo antifalsificación para el reconocimiento facial, contra casi todos los tipos de ataques de fotos y videos falsos.

La tecnología de imagen térmica adopta una cámara gran angular que es adecuada para monitorear tanto a personas altas como de baja estatura, que pueden reconocer su autenticación y medir la temperatura de su cuerpo con facilidad.

Apuesta por la innovación y la sostenibilidad

En 2016, Indra dotó de su tecnología de control de accesos y ticketing a las ocho líneas de la red la red ferroviaria del AMBA con 1.400 molinetes; 170 pasos para el acceso de personas con movilidad reducida; 200 máquinas automáticas de recarga de la tarjeta sin contacto SUBE, que permite el acceso a todo el transporte público; así como 150 validadores embarcados en los trenes y 230 para las estaciones, a través de los que se realiza el cobro de los viajes. También suministró 160 concentradores de transacciones en estación y 300 terminales de inspección de viaje.

La solución de monitorización y control del AMBA, que integra la información procedente de los diferentes subsistemas y permite la gestión del servicio, también fue desarrollada e instalada por Indra. Su tecnología agilizó en su momento el proceso de cobro y control de pasajeros y contribuyó a reducir el riesgo de fraude en el uso de la red ferroviaria. De esta manera, Indra reforzó su posición como proveedor de tecnología inteligente para el transporte en Buenos Aires, donde los pasajeros, que realizan diariamente más de 1,4 millones de viajes en los trenes de cercanías, utilizan los sistemas de la compañía para acceder a la red y pagar sus desplazamientos.

Indra es una de las principales empresas de ticketing a nivel mundial, con producto propio y proyectos para sistemas de transporte como los de Madrid, Barcelona, Ámsterdam, Lisboa, Medellín, Santiago de Chile, El Cairo, Kuala Lumpur, Calcuta, Mumbai, St Louis, Austin, Buenos Aires o México DF, entre otros muchos.

Sus soluciones de ticketing Mova Collect facilitan la gestión económica del servicio de transportes y tienen un claro impacto en la calidad de vida de los ciudadanos, al hacer más cómodo y sencillo el acceso al transporte, reducir notablemente el tiempo empleado en el pago y fomentar la intermodalidad, el uso combinado de los diferentes medios de transporte.

Indra cuenta con una experiencia única en Transportes, con más de 2.500 proyectos desarrollados en más de 100 ciudades y más de 50 países. La renovada oferta de Indra para Transportes, Indra Mova Solutions, cubre todo el ciclo de vida de los proyectos de sus clientes: desde la ingeniería y la consultoría hasta las soluciones de recaudo, operación y control, seguridad, comunicaciones y experiencia del viajero o los servicios aftermarket. Combina las nuevas capacidades digitales, de integración, especialización e innovación que demanda el mercado, con la fiabilidad, el conocimiento del negocio, la tecnología propia para el transporte de Indra y la experiencia única de su equipo de profesionales.

Indra en Argentina

En Argentina, Indra tiene presencia desde 1993, con una destacada trayectoria en la provisión de soluciones y servicios tecnológicos. Cuenta con dos Centros de Producción de Software, que aplican los modelos de productividad más vanguardistas y desarrollan una importante actividad de I+D, en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y en la provincia de Córdoba. Además, la compañía cuenta con un Laboratorio y Centro de Producción y Distribución para Transporte y Tráfico, en la provincia de Buenos Aires. Indra forma parte, tanto en el sector público como privado, de algunos de los proyectos innovadores claves para el desarrollo económico y tecnológico de Argentina en los mercados de Transporte & Defensa, y Tecnologías de la Información (TI) a través de su filial Minsait.

Acerca de Indra


Indra (www.indracompany.com) es una de las principales compañías globales de tecnología y consultoría y el socio tecnológico para las operaciones clave de los negocios de sus clientes en todo el mundo. Es un proveedor líder mundial de soluciones propias en segmentos específicos de los mercados de Transporte y Defensa, y una empresa líder en consultoría de transformación digital y Tecnologías de la Información en España y Latinoamérica a través de su filial Minsait. Su modelo de negocio está basado en una oferta integral de productos propios, con un enfoque end-to-end, de alto valor y con un elevado componente de innovación. A cierre del ejercicio 2019, Indra tuvo unos ingresos de 3.204 millones de euros, más de 49.000 empleados, presencia local en 46 países y operaciones comerciales en más de 140 países.

lunes, 1 de febrero de 2021

Indra instalara

Indra instala en los trenes argentinos un sistema de control contra covid-19

MADRID España, 1 Feb (EFECOM).- Indra, empresa española de tecnología y consultoría, ha desarrollado para Trenes Argentinos un sistema de control de acceso preventivo covid-19, que integra medición de temperatura corporal, control de mascarilla y validación de reserva de pasaje mediante código QR.

La incorporación de este sistema se ha efectuado, en una primera fase, en 350 molinetes (tornos) que dan acceso a los trenes del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), según han informado fuentes de Indra.

Este sistema permite bloquear los tornos de acceso automáticamente cuando se detectan temperaturas corporales superiores a las indicadas como saludables o cuando intenta entrar una persona que no lleva puesta la mascarilla de forma correcta.

Esta solución de control de accesos dispone además de conexión directa con la base de datos de Trenes Argentinos para el chequeo del código QR necesario para acceder a los trenes del AMBA en hora punta y limitado a trabajadores considerados esenciales.

Así, el sistema permite confirmar la reserva de billete en caso de horario de máxima afluencia, corroborar si se trata de personal esencial o no, denegando o permitiendo el paso.

La solución solicita al viajero que muestre su reserva, luego le pide situarse a unos 50 centímetros del dispositivo, que mide su temperatura y a la par chequea la correcta utilización de la mascarilla, mediante tecnología que combina reconocimiento facial con imágenes térmicas y de luz visible con controles de temperatura ultrarrápidos.

El dispositivo tecnológico implementado por Indra en el AMBA para controlar temperatura y mascarillas es apto para el mantenimiento de las medidas de seguridad en cualquier tipo de localización donde deba controlarse el nivel de aforo, como otras estaciones de transporte, aeropuertos, hospitales, fábricas, escuelas o edificios comerciales.

A 135 Años del....

A 135 años del primer tren que unió Buenos Aires con Rosario

ARGENTINA 1 Feb (Weekend).- El 1 de febrero de 1886, una por entonces poderosa locomotora inglesa a vapor M.1 realizaba por primera vez el trayecto entre ambas ciudades, marcando un hito en la historia ferroviaria argentina.

La locomotora a vapor M.1 que unió Buenos Aires con Rosario fue fabricada por una empresa inglesa.r

En un acontecimiento histórico para la historia de los ferrocarriles argentinos, el 1 de febrero de 1886 circuló el primer tren entre las ciudades de Buenos Aires y de Rosario, Santa Fe.

El sueño comenzó a cobrar vida a en septiembre de 1870 cuando la provincia de Buenos Aires lanzó una convocatoria para la construcción tanto de una línea ferroviaria que uniera a la ciudad de Buenos Aires con la localidad bonaerense de Campana, como así también, de un puerto en el Río Paraná. Así, después de analizar minuciosamente cada uno de los proyectos que fueron presentados, finalmente, en  abril de 1874 se creó la Compañía del Ferrocarril a Campana.

La línea comenzó a prestar servicio entre ambas ciudades en abril de 1876 y, debido al gran éxito que tuvo por parte de los pasajeros que lo adoptaron como la mejor manera de viajar entre ambos puntos,  las autoridades provinciales decidieron ofrecerle a la mencionada compañía ferroviaria una concesión para extender la línea hasta las ciudades de Zárate, en la provincia de Buenos Aires, y de Rosario, en Santa Fe.

Tras aceptar la propuesta, el 9 de mayo de 1885 la compañía decidió cambiar el nombre de Compañía del Ferrocarril a Campana, por el de Ferrocarril Buenos Aires a Rosario.

De esa manera, el 1 de febrero de 1886 se inauguraba oficialmente el tren entre Buenos Aires y la Estación Rosario Norte quedando así ambas ciudades unidas por primera vez en la historia a través del ferrocarril.

La histórica locomotora M.1

La locomotora de vapor M.1 que protagonizó ese histórico recorrido formó parte de un parque de 25 unidades que habían sido originalmente compradas por el Ferrocarril Buenos Aires a Rosario.

Mientras las primeras 10 unidades de este tipo fueron entregadas entre los años 1885 y 1886, con una numeración que iba del número 19 al 28, la segunda entrega, recién tuvo lugar en el año 1888 con las restantes 15 unidades cuya numeración iba del número 35 al 49.

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Construidas por la empresa inglesa Beyer Peacock & Company Limited, el diseño de estas locomotoras estuvo al mando del ingeniero Hermann Lange, que fue jefe de dibujantes, luego Ingeniero principal y, finalmente, co-administrador de la empresa.

La locomotora tenía una caldera con un diámetro superior a los 120 centímetros, con un hogar de acero sobre el que iban montadas las válvulas de seguridad, timbradas a 150 libras de presión, equivalente a 10,55 kg/cm².

Por su parte, la válvula del regulador estaba ubicada en un alto domo sobre el anillo central de la caldera, mientras que la chimenea tenía un formato cilíndrico tradicional y en eso difería de las locomotoras de pasajeros contemporáneas del mismo ferrocarril, a las que el fabricante colocó sus inconfundibles escapes cónicos y capitel de cobre; un enorme farol con reflector de cristal iba apoyado en el borde superior de la caja de humos y se elevaba casi a la altura de la chimenea

La locomotora a vapor M.1 que unió Buenos Aires con Rosario fue fabricada por una empresa inglesa.r El tren que partió de Buenos Aires llegó a la estación Rosario Norte el 1 de febrero de 1886. La locomotora a vapor M.1 fue construida por la empresa inglesa Beyer Peacock & Company Limited, La locomotora tenía una caldera con un diámetro superior a los 120 centímetros.

Llegaron los repuestos

 Llegaron repuestos de China para ampliar la flota de trenes

La entrega consta de cinco contenedores con elementos para el mantenimiento de más de 700 coches    

BUENOS AIRES 1 Feb (Infocielo).-Se trata de cinco contenedores con elementos indispensable para el mantenimiento de los trenes de las líneas Roca, Sarmiento y Mitre.

Un cargamento de repuestos para los trenes eléctricos de las líneas Roca, Sarmiento y Mitre arribó al puerto de Buenos Aires y permitirá a Trenes Argentinos ampliar la flota y mejorar las frecuencias actuales del servicio, informó este fin de semana la empresa ferroviaria.

La entrega consta de cinco contenedores con elementos indispensables para el mantenimiento de más de 700 coches de estas líneas del AMBA. Entre los repuestos, que totalizan un valor cercano a los U$S 8 millones, se encuentran unidades de control electrónico, conmutadores principales, distribuidores de energía, convertidores, fuentes, controles de tracción y módulos de batería.

"El objetivo primordial es recuperar los trenes que actualmente están sin poder circular, ya que sus componentes fueron utilizados para que las formaciones que prestaban servicio pudieran hacerlo en óptimas condiciones", explicaron desde la operadora.

El objetivo primordial es recuperar los trenes que actualmente no pueden circular (Foto: Trenes Argentinos)

“La llegada de los repuestos ratifica el compromiso que hemos asumido con los pasajeros y pasajeras que utilizan los trenes. Estos insumos son imprescindibles para ampliar la cantidad de formaciones disponibles y de esta forma brindarles un servicio acorde a sus necesidades”, sostuvo al respecto su presidente, Martín Marinucci.

Y agregó: “El transporte ferroviario es un eje fundamental para la reconstrucción de la Argentina, por tanto seguiremos aunando nuestros esfuerzos para convertirlo en realidad y poder devolverle a los argentinos y argentinas el rol social que nunca debieron perder los trenes”.

El convenio de cooperación con la empresa china CRRC QINDAO SIFANG se firmó en junio pasado mediante una videoconferencia en la que se establecieron los parámetros generales y particulares para la obtención de repuestos y asistencia técnica necesarios para realizar el mantenimiento de las unidades adquiridas, de manera de mantener los estándares de confiabilidad de los servicios y de sostener y mejorar sus frecuencias actuales.

En el acuerdo se establece que Sifang proveerá la totalidad de los repuestos necesarios para los mantenimientos programados, en un periodo de tiempo de tres años. Asimismo, un equipo de asistencia técnica de la compañía china certificará la calidad y cantidad de las intervenciones realizadas en los trenes, como así también el estado de los repuestos que equipan las formaciones y los protocolos de ensayo y verificación.

Ya se juntaron

Ya juntaron 12 mil firmas para la vuelta del tren entre Mar del Plata y Miramar

MAR DEL PLATA 1 Feb(El Marplatense).-Un grupo de vecinos elaboró una petición donde busca juntar 15 mil firmas para que regrese la formación que unía a las localidades.

Un grupo de vecinos de Miramar (General Alvarado) ya juntó 12 mil firmas para impulsar el regreso del tren que une a esa localidad con Mar del Plata (General Pueyrredon) a través de una petición dirigida al gobernador Axel Kicillof y al ministro de Transporte de la Nación, Mario Meoni, entre otras autoridades.

El trecho del ramal Constitución-Mar del Plata-Miramar dejó de funcionar en 2013 por el mal estado de las vías, aunque los vecinos que piden por el regreso, organizados en el grupo "Por la vuelta del tren a Miramar", indicaron que la red "se encuentra bien".

"Lo que se debería hacer es un desmalezado en y hacia los lados en la infraestructura de vía y un posterior mejoramiento en algunos pocos sectores para que la misma se encuentre nuevamente operable al 100%", indicaron en la petición que subieron a la plataforma change.org para juntar firmas.

La carta, dirigida también al intendente de Miramar, Sebastián Ianantuony y al titular de Trenes Argentinos, Martin Marinucci, señalaron que necesitan el tren "para favorecer el turismo local/nacional", "para las personas que trabajan y se movilizan hacia ambas ciudades", "para los estudiantes"  y "para que los productores locales puedan transportar su mercadería".

"Señor ministro -en referencia a Meoni-, usted ha declarado que este gobierno invertirá en infraestructura, por favor no se olvide de este ramal, la inversión para esta rehabilitación es mínima desde el punto de vista económico financiero y de infinita rentabilidad social para los usuarios del modo de transporte Ferroviario", agregaron desde la organización.

Pedraplen La Picasa

La reparación del pedraplén de La Picasa estará terminada antes de mediados de año

BUENOS AIRES 1 Feb (EnElSubte).-Las obras de reparación del pedraplén de la línea San Martín sobre la laguna La Picasa avanzan a buen ritmo y estarán finalizadas antes de mitad de año, informó Trenes Argentinos Infraestructura (ADIF).

Los trabajos de rehabilitación de la traza ferroviaria habían sido licitados por la empresa estatal en septiembre de 2019 y fueron adjudicados a Herso-Emepa, que inició los trabajos en diciembre de ese mismo año. Durante 2020, tal como informó enelSubte, los trabajos continuaron ejecutándose, aunque con algunos contratiempos debido a la pandemia de COVID-19.

Las tareas desarrolladas comprendieron el acondicionamiento del pedraplén, el desarme y rearmado de la infraestructura de vías, el tratamiento mecanizado de las mismas, la sustitución de la totalidad de las fijaciones y el reemplazo de los durmientes de hormigón dañados o deteriorados (alrededor del 10% del total), a lo largo de unos 14 km de vía, con una inversión de 115 millones de pesos.

La rehabilitación del pedraplén permitirá que en los próximos meses los trenes cargueros de la línea San Martín se ahorren un importante rodeo de 167 km (desde Laboulaye vía Melincué y Hughes, hasta retomar la vía principal en Junín), una reducción de hasta 24 horas en los tiempos de viaje. Uno de los trenes más afectados por esta situación es el “Carbonero”, que corre entre cuatro y cinco veces por semana entre la destilería de YPF en Luján de Cuyo y La Plata.

A su vez, permitirá el restablecimiento del tren de pasajeros Retiro – Rufino. Este servicio, que operaba con buena aceptación del público, debió ser acortado hasta Junín en 2017 debido a la crecida de la laguna, que dañó la infraestructura y la dejó intransitable. A su vez, esto impidió que el servicio se extendiera hasta Laboulaye, tal como estaba previsto originalmente.

El acortamiento del servicio a Junín, el cambio temporal de cabecera a Caseros en lugar de Retiro (durante las obras del viaducto San Martín) y la reducción de frecuencias (se pasó de trenes diarios con Ferrobaires a un máximo de tres con SOFSE, aunque en períodos sólo hubo un tren por semana) provocaron una importante caída de pasajeros en este servicio en los últimos años. Recientemente, el ministro Mario Meoni -oriundo de Junín- anunció que se incrementarán las frecuencias hasta cinco semanales.

Cabe recordar que en diciembre se firmó con la empresa china CRCC un acuerdo para la renovación integral de 1813 kilómetros de vía del Ferrocarril San Martín en el corredor Buenos Aires-Rufino-Rosario-Mendoza, con una inversión de 2600 millones de dólares que será financiada por China. La información había sido anticipada en exclusiva por enelSubte en agosto pasado.

Soterramiento del Sarmiento

Soterramiento del Sarmiento: una obra detenida, sin financiamiento y con poca ejecución

Vista aérea de la zona de obras del soterramiento, hoy paralizadas y en revisión Crédito: Google Earth

BUENOS AIRES 1 Feb (La Nacion).-Alguna vez Yacyretá o la Biblioteca Nacional se convirtieron en sinónimos de obra pública crónica que siempre estaba a medio terminar. Pero la Argentina de los planes inconclusos se las ha arreglado para reemplazar aquellos proyectos por otros. Anunciado no menos de 15 veces, licitado en 2008, renegociado otra docena de veces y lejos de estar terminado, el Soterramiento del Sarmiento bien puede ser utilizado para graficar la inoperancia del Estado constructor de proyectos a largo plazo y la incapacidad de las gestiones de continuar los planes de sus predecesores.

Aquella obra, que iba a enterrar la traza de ferrocarril que parte al medio la Ciudad de Buenos Aires y el Oeste bonaerense, que se adjudicó en 2008, pero de la que se habla al menos desde fines de los años 90, está parada desde hace 18 meses . El freno fue confirmado tanto por las empresas que conforman el consorcio constructor como por altos funcionarios del Ministerio de Transporte. "La idea es readecuar el contrato y hacer una nueva licitación por las obras ferroviarias, pero ahora estamos con la auditoria de lo que se ha hecho efectivamente", contestó el ministro Mario Meoni ante la consulta de LA NACION .

En el consorcio constructor la respuesta fue similar. "Actualmente continúan los trabajos de mantenimiento y hay reuniones con el Ministerio para definir cómo avanzar con los trabajos que fueron interrumpidos hace 18 meses", dijo una fuente de las empresas.

La obra más ambiciosa de la historia moderna de los ferrocarriles metropolitanos se ha convertido en un problema de difícil solución. Claro que la Argentina no se caracteriza por encontrar soluciones fáciles ni siquiera a cuestiones simples, pero el soterramiento es un verdadero desafío. El punto es el siguiente: no avanza con la velocidad que debiera por abajo y eso genera una parálisis en la superficie, ya que desde hace años no se ejecutan obras para mejorar los cruces a nivel.

Entre Ramos Mejía y Liniers yace, impoluta y quieta, la famosa tunelera que iba a perforar desde Haedo hasta Caballito, donde la vía empalma con la trinchera que llega hasta la terminal de Once, siempre siguiendo la traza de la avenida Rivadavia. Por ahora, según Meoni, está construido el túnel que va desde Haedo hasta Liniers y falta uno similar hasta el empalme, en territorio porteño. Pero esa es la obra civil; de la parte ferroviaria, según el ministro, nada. Ese tramo se hizo desde 2016 hasta que se paralizó, a mediados de 2019, el único momento de estos 12 años de adjudicación en los que la tunelera se movió.

Pero la historia de la obra de los 3000 millones de dólares bien podría compilarse en un eventual museo de la ineficacia. En la primera sala de los recuerdos se podrían exhibir los cascos de constructores usados por los funcionarios que desde 2008 posaron frente a la trinchera y a la tunelera, una máquina que puede cavar un tubo de 12 metros de diámetro a 22 de profundidad, que pesa un par de miles de toneladas y que mide 125 metros de largo. Allí podrían estar las cámaras de fotos, como para no ser injustos con los que captaron esos momentos históricos.

También podría estar la lapicera con la que la entonces presidenta, Cristina Kirchner , firmó el decreto 151, el 23 de enero de 2008, mediante el que adjudicó el soterramiento a un consorcio integrado por las empresas Iecsa, entonces en manos de Ángelo Calcaterra (primo de Mauricio Macri); la brasileña Odebrecht, la española Comsa y y la italiana Ghella.

En ese acto oficial, la actual vicepresidenta esbozó cómo se iba a financiar la obra. "En otras épocas, con los fondos de las AFJP se compraban acciones o títulos de empresas que hoy valen la décima parte. Pero esto que vamos a otorgar como garantía real son activos fijos que cada vez valen más, como los terrenos en una ciudad de importancia como es Buenos Aires", subrayó la mandataria, al referirse que sería la Anses la que aportaría los avales y las garantías. Eran épocas de Amado Boudou al frente del organismo previsional. Toda la estructura financiera, la de entonces y la que años después renegoció el gobierno de Mauricio Macri, podría ir a otra sala del hipotético museo de la ineficacia. Habría que dejar lugar para lo que vendrá.

Aquellos contratos firmados por el entonces ministro de Planificación, Julio De Vido, jamás produjeron movimientos en la obra. L a tunelera llegó recién en septiembre de 2011 y fue puesta en la famosa trinchera de las fotos políticas en julio de 2012 . Ahí ya no estaba De Vido, sino Florencio Randazzo , su sucesor como ministro de Transporte después de la tragedia de Once, y de entonces son las fotos de la "Argentina", tal como se bautizó al topo mecánico que supuestamente les iba a cambiar la vida a millones de argentinos que viven a un lado y al otro de la traza del Sarmiento. Para entonces se la pintó pulcra, con los colores del Bicentenario: blanca, celeste y amarillo. Y entonces sí, bajó a las entrañas de Haedo.

Allí quedó, quieta y sin cavar un metro, hasta el 16 de octubre de 2016. Entonces se usaron otros cascos de constructor sobre las cabezas de Macri, María Eugenia Vidal, Guillermo Dietrich, Horacio Rodríguez Larreta y de los intendentes de Tres de Febrero, Diego Valenzuela; de Moreno, Walter Festa, y de Morón, Ramiro Tagliaferro, entre otros.

Cuando aquellos funcionarios llegaron al obrador de Haedo ya había otros anfitriones. El consorcio que había sido adjudicado durante el gobierno de Cristina Kirchner era otro. Calcaterra vendió su constructora a otro grupo liderado por Marcelo Mindlin (Sacde) y poco después, la brasileña Odebrecht, acusada de corrupción en toda América Latina, cedió su parte a la italiana Ghella. En agosto de 2017 el gobierno de Macri, a través del ministro Dietrich, autorizó con la resolución 695 el cambio de conformación del consorcio contratista.

Desde octubre de aquel año hasta mediados de 2019 fueron los únicos meses en los que la promocionada máquina se movió. Pero los efectos del retraso se sintieron, y se sienten, en el sistema urbano. Semejante proyecto sacó de la mesa a cualquier otro. Fue el único de todos los ramales que no tuvo pasos bajo nivel (interfieren la traza del soterramiento) ni tampoco viaductos como el San Martín o el Mitre.

Aún la traza del ferrocarril es una daga en el tránsito de la Ciudad y del oeste bonaerense. El hipotético "museo de la ineficacia argentina" se llenaría rápido con la cantidad de piezas y objetos que forman parte de la historia de la obra, que ya tiene 20 años de idas y vueltas. Eso sí, se debería elegir un edificio existente. Es probable que de no ser así, nunca se termine el espacio.

Por: Diego Cabot

Semana complicada para el Tren del Valle

El Tren del Valle tendrá una semana con cancelación de servicios

 

NEUQUEN 1 Feb (Telefe Neuquen).-Trenes Argentinos, comunica que debido a la aplicación del protocolo CoVid en el sector Control Trenes de la empresa Ferrosur Roca, el tren del valle que une Neuquén con Cipolletti se verá afectado, desde el lunes hasta el viernes inclusive, con la cancelación de servicios.

Así lo informaron desde Trenes Argentinos, brindando un cronograma en la cancelación del servicio:

    Lunes 1/02: con servicios por la mañana. Por la tarde no circulará.
    Martes 2/02: no prestará servicio.
    Miércoles 3/02: sin servicios por la mañana. Por la tarde circulará en forma normal.
    Jueves 4/02: el servicio circulará en forma normal.
    Viernes 5/02: sin servicios por la mañana. Por la tarde circulará en forma normal.

El Tren del Valle

El tren que une Neuquén con Cipolletti con menos servicios esta semana

CIPOLLETTI Rio Negro 1 Feb (Rio Negro).-Se indicó que por la aplicación del protocolo Covid se cancelaron frecuencias. Conocé cuáles funcionarán.    

El Tren del Valle funcionará con frecuencias reducidas. Foto: Archivo

Trenes Argentinos comunicó que debido a la aplicación del protocolo Covid en el sector Control Trenes de la empresa Ferrosur Roca, el Tren del Valle que une Neuquén con Cipolletti se verá afectado desde hoy y hasta el viernes inclusive, con la cancelación de servicios.

El servicio circulará de acuerdo al siguiente cronograma:

- Lunes 1/2: servicio normal por la mañana. Sin servicio por la tarde.

- Martes 2/02: no prestará servicio.

- Miércoles 3/02: sin servicios por la mañana. Por la tarde circulará en forma normal.

- Jueves 4/02: el servicio circulará en forma normal.

- Viernes 5/02: sin servicios por la mañana. Por la tarde circulará en forma normal.

Los servicios parten de Neuquén a las 6:45, 7:55, 9:20, 16:05, 17:15, y 18:25. En tanto, desde Cipolletti sale a las 7:20, 8:30, 10:00, 16:40, 17:50 y 19:00. Cada frecuencia regirá según el cronograma diferenciado que se informó para esta semana.

Jesús Rosario Sueldo

Dirección de Ferrocarriles

CATAMARCA 1 Feb(El Ancasti).-A través del decreto Nº 04 del 4 de enero de este año, se designó a Jesús Rosario Sueldo como el nuevo director de Ferrocarriles de la Provincia.

Dicha área forma parte de la Secretaría de Transporte en el ámbito del Ministerio de Infraestructura y Obras Civiles de la Provincia.

El año pasado, esta Dirección estaba a cargo del ingeniero Gustavo Adolfo López y cuando se conoció su designación llamó la atención teniendo en cuenta que en Catamarca prácticamente no existe este medio de transporte.

Desde el Ministerio de Infraestructura y Obras Civiles señalaron que la Dirección de Ferrocarriles es el organismo que reemplazó a la Unidad Ejecutora de Proyectos Ferroviarios, que existía en el esquema del ex Ministerio de Obras Públicas desaparecido a finales de 2019.

Desde el Ministerio, también se había dicho que el nuevo organismo era "un nexo con Nación" para ejecutar los programas vinculados al Corredor Bioceánico y el Puerto Seco de Recreo.

La existencia de esta Dirección movilizó a la oposición, que cuestionó la conformación de esta nueva dependencia y pidió detalles sobre el organigrama del Ejecutivo.