Ahora dicen que la electrificación del San Martín dependerá de la privatización de Trenes Argentinos
ARGENTINA 17 Sept (EnElSubte).-En respuesta al duro informe de la Auditoría General de la Nación sobre el estado del San Martín, el Gobierno confirma y justifica el abandono definitivo del proyecto de electrificación de la línea, que iba a ejecutarse con un crédito del BID. Al igual que en los 90, ahora prometen que las obras podrían ejecutarse de la mano de una privatización. Los antecedentes.
Así lo afirmó en un documento la Subsecretaría de Transporte Ferroviario, en respuesta al duro informe sobre el estado de la línea elaborado por la Auditoría General de la Nación (AGN), en el que se objetó la decisión oficial de redireccionar para usos no ferroviarios el crédito que el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) había otorgado para ejecutar el proyecto de modernización integral de la línea, que incluía renovación de vías, señalamiento y electrificación, entre otras intervenciones.
Si bien desde el organismo reconocieron que el proyecto que iba a ejecutarse con el crédito del BID “no fue concebido como respuesta a una problemática puntual, sino como una iniciativa orientada a promover un salto cualitativo en la prestación del servicio ferroviario [con la que] se proyectaba una mejora sustancial en los tiempos de viaje, el confort del pasajero, la confiabilidad operativa y la reducción de emisiones contaminantes”, y tal como había explicado entonces enelSubte, el Gobierno decidió en 2024 redirigir los fondos al “Programa de Apoyo a la Sostenibilidad Fiscal y el Crecimiento, una operación de préstamo con el BID consistente en apoyar la sostenibilidad macroeconómica, fortaleciendo las finanzas públicas y la balanza de pagos”.
La caída del préstamo implicó que el proyecto quedara sin fondos: “actualmente no se cuenta con financiamiento internacional ni con partidas presupuestarias del Tesoro que permitan ejecutar obras de la magnitud contemplada [allí]”, explicaron desde la Subsecretaría a la AGN.
La decisión tuvo como consecuencia inmediata la caída de la licitación para la renovación de las vías y el señalamiento de la línea entre Retiro y Pilar, que era el único aspecto del proyecto que había llegado a ser licitado (ver detalle debajo) y que fue oficialmente dada de baja en marzo de 2025, tal como informó entonces este medio.
La determinación de dejar sin efecto esta licitación motivó observaciones por parte de la Auditoría. Según consta en el informe, el 63,84% de las vías de la sección local de la línea San Martín presenta un estado regular o malo, una cifra -notablemente superior al promedio del 38% del conjunto de las líneas metropolitanas- que resulta elocuente acerca de la necesidad de las obras suspendidas. De acuerdo con la AGN, el mal estado del material rodante, sumado al “deficitario estado de las vías y los desperfectos en los sistemas de cambios y señalamiento” derivaron “en un mayor porcentaje de demoras y cancelaciones” en los últimos años.
Cabe recordar, además, que el accidente de Palermo del 10 de mayo de 2024 –que derivó en la posterior declaración por dos años de la “Emergencia Ferroviaria”, extendida este año por otros dos años más– se debió, precisamente, a problemas vinculados al señalamiento. De acuerdo con el informe técnico preliminar de la CNRT, “la causa directa probable” del hecho fue “un error humano” derivado del protocolo de autorizaciones ante la falla del sistema de señalización “debido a vandalismo y robo de cables”.
Ante la falta de fondos para ejecutar el proyecto de modernización, y en el marco de la Emergencia, las autoridades decidieron priorizar “acciones puntuales sobre determinados subsistemas que debían ser renovados”. El reflejo concreto de esto es el paquete de obras que Trenes Argentinos Infraestructura (ADIF) lanzó para la línea en los últimos meses. Al momento, el plan incluye:
la renovación de vías y aparatos de vías en la terminal Retiro San Martín y obras de señalamiento y telecomunicaciones entre Retiro y Palermo. A su vez, esta licitación incluye la renovación de la estación Palermo, relanzada por tercera vez.
la compra de más de 28 mil durmientes sintéticos de trocha ancha con destino a obras de mejoramiento en la línea.
la realización obras de vía y pasos a nivel en la línea -renovación, mejoramiento, trabajos en pasos a nivel y en aparatos de vía (ADV), entre las estaciones Caseros y Pilar.
la compra de aparatos de vía destinada a esta última obra.
la reparación del puente sobre el Río Reconquista.
la intervención de una docena de pasos a nivel entre Pilar y Dr. Cabred.
A estas se suman otras intervenciones a cargo de Trenes Argentinos Operaciones, como la instalación de cerramientos perimetrales en los tramos Retiro – Palermo y Hurlingham – Sol y Verde, recientemente adjudicada, y obras en estaciones, así como intervenciones sobre el material rodante y tractivo (ver nota aparte), entre otras.
El eterno retorno: privatización con promesa de electrificación
Más allá de estas intervenciones de emergencia con las que se busca compensar -al menos en parte- algunas intervenciones que estaban contempladas en el proyecto del BID, queda el interrogante sobre qué ocurrirá con las inversiones de mayor envergadura.
Desde la Subsecretaría de Transporte Ferroviario dejaron entrever que la posibilidad de concretar la electrificación de la línea estará atada a la futura privatización de Trenes Argentinos Operaciones (SOFSA). En respuesta a la AGN, desde el organismo aseguraron que “se estima que los objetivos de modernización estructural de la línea, compatibles con los previstos en el proyecto financiado por el BID, deberán ser considerados en el marco del proceso de privatización de la SOFSA”.
Esta disposición debe ser vista en sintonía con la reciente ampliación del alcance del Régimen de Incentivo a las Grandes Inversiones (RIGI), en el que fueron explícitamente incorporadas las obras de infraestructura ferroviaria. Si bien la norma apunta en lo fundamental al negocio carguero -fue aprobada apenas días antes de que se lanzara la privatización de Trenes Argentinos Cargas-, lo cierto es que su formulación es lo suficientemente amplia como para incluir también a los servicios de pasajeros: no en vano, incluye una mención explícita a “la electrificación de trazas”.
Si bien esta posibilidad despertó cierto entusiasmo en círculos afines al oficialismo, otros sectores interpretaron la movida como un intento de “vender” una privatización -la de los trenes de pasajeros- cuyos beneficios resultan difíciles de explicar.
Vale recordar que no es la primera vez que esto ocurre. Tras el naufragio del proyecto de electrificación con tecnología soviética de los años 80, en la década del 90 el San Martín fue concesionado a Metropolitano. La empresa había prometido electrificar la línea entre Retiro y Pilar y ejecutar diversas obras de infraestructura, entre las que se encontraba un viaducto en el tramo porteño de la línea. Ninguna de esas cosas ocurrieron y el San Martín se convirtió en el caso testigo del fracaso del modelo privatista: el contrato de la concesionaria acabó siendo rescindido por incumplimientos en 2005, la electrificación quedó en el tintero hasta ahora y el viaducto terminó siendo ejecutado por el Estado durante el gobierno de Mauricio Macri.
Por lo pronto, la perspectiva de que un privado se haga cargo de una obra millonaria de estas características resulta más bien improbable, ante la imposibilidad de recuperar la inversión. Se trata de un caso análogo al de la compra de nuevo material rodante: tal como reveló enelSubte, los interesados en la privatización ya han hecho saber que no están dispuestos a afrontar esa inversión y han solicitado al Gobierno que se renueve el material rodante antiguo antes de concesionar el servicio. No en vano, el Estado ya ha adquirido las formaciones para actualizar la flota de los ramales diésel suburbanos.
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