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Puertos del norte de la Hidrovía se integrarán con Brasil para captar 20 millones de toneladas de granos

RESISTENCIA 27 Mar(Diario NORTE).-Las proyecciones no dejan tiempo para vacilaciones: en los próximos cinco años circularán por la región 20 millones de toneladas de granos (principalmente soja y maíz). Serán generadas por el proceso de crecimiento de la producción agrícola en el nordeste y noroeste de Argentina, Bolivia, Paraguay y Brasil. La hidrovía Paraná-Paraguay será el camino por donde circularán esos volúmenes. En ese escenario, la asociatividad y complementariedad de los puertos de la región Zicosur-Codesul será fundamental para captar las cargas con servicios logísticos eficientes, traducidos en costos adecuados y atractivos para los operadores. Las perspectivas de mediano plazo indican que NEA y NOA producirán en los próximos años cerca de 25 millones de toneladas de granos, Paraguay pasará de 8,6 millones de toneladas a 15, mientras que el desarrollo brasileño y boliviano pondrá en juego otras 40 millones de toneladas, cuya salida natural será la hidrovía a través del Alto Paraguay. En ese escenario, el desafío del Chaco será concentrar -en los próximos cinco años- las cargas del NEA, NOA, oeste de Brasil, este de Bolivia y noroeste del Paraguay, apostando a que ese flujo de barcazas y barcos de mediano porte recale en el puerto de Barranqueras y en la ex Junta Nacional de Granos (hoy Centro de Acopio y Embarque), con un acuerdo de paso privilegiado. De ahí el rol fundamental que tendrá la Compañía Logística del Norte S.A. (Colono), a cargo de la operación de los silos de la ex Junta y del Puerto de Barranqueras. “La hidrovía será la única alternativa o camino para transportar esos grandes volúmenes. Con esa visión fue creada Colono y es la misma que tienen el Puerto de Paranaguá y el Puerto de Santa Fe al promover una asociación para poder movilizar las cargas que se originarán en el futuro cercano en esta región”, describe Andrés Costamagna, presidente de la compañía chaqueña, una sociedad anónima en la que el gobierno provincial tiene participación mayoritaria. El Ejecutivo integró la semana pasada una comitiva de funcionarios y empresarios de Santa Fe que visitó los puertos de Paranaguá y Antonina ubicados en Curitiba, estado de Paraná, en el sur de Brasil. El objetivo fue posicionar a Colono como un actor de peso en el proceso de integración intrarregional, dada la ubicación estratégica del Puerto de Barranqueras y la ex Junta Nacional de Granos. La integración de los puertos es promovida en un marco global más amplio: la estrategia impulsada por el gobernador Jorge Capitanich como presidente pro tempore de la Zona de Integración del Centro Oeste de América del Sur (Zicosur), que busca sumar a los estados del sur brasileño agrupados en el Consejo de Desarrollo e Integración del Sur (Codesul). “Para Colono es un desafío lograr los convenios para insertarnos en este nuevo desarrollo”, señala Costamagna. Revela en ese punto que los acuerdos con Santa Fe y Paranaguá permitirán a la compañía no sólo ser un operador de cargas sino que, además, alentar a los empresarios locales a generar negocios en estas nuevas regiones, ofreciéndoles a acopiadores y cooperativas herramientas de costos mejorados para que amplíen sus horizontes y busquen negocios en los países vecinos. De hecho, en el Puerto de Santa Fe la compañía chaqueña tiene un espacio físico rotativo en la Terminal de Agrograneles y oficinas comerciales en el complejo portuario, producto de un acuerdo sellado con el ente administrador portuario en diciembre pasado. Paranaguá funciona con capacidad plena de operación. Así lo pudieron ver los propios integrantes de la delegación argentina al recorrer las instalaciones portuarias. Por año se cargan en esa terminal multimodal 46 millones de toneladas (25 millones son granos), aunque las fuertes inversiones que se realizan en este momento duplicarán la capacidad hasta llegar a las 80 millones de toneladas anuales. Pero para hacerlo posible, el ente administrador portuario busca socios estratégicos (parceros), para capturar mayor volumen de cargas en los próximos diezaños. Este puerto, que se dedicaba en los 60 a cargar exclusivamente café, fue dejado en manos de privados y no recibió inversiones -por falta de decisión política- hasta 1993. A partir de la creación de la Administración de los Puertos de Paranaguá y Antonina (APPA), perteneciente al Estado de Paraná, se inició una nueva etapa. Ubicado sobre el océano Atlántico, 80 kilómetros al este de Curitiba (sobre un golfo natural), Paranaguá tiene conexiones internacionales, puerto de escala de grandes líneas marítimas de Estados Unidos y Canadá, Europa, África y Oriente. Paranaguá es un puerto granelero por excelencia. Pero también opera, por año, 5 millones de toneladas de azúcar (en bolsas), moviliza 750.000 contenedores y 25 millones de toneladas de granos. El saldo restante es de fertilizantes, ya que es la entrada de estos productos para todo Río Grande do Sul y Mato Grosso do Sul. El puerto puede descargar 2.000 camiones diarios y una capacidad de carga similar para fertilizantes. Sin embargo, el desafío es seguir mejorando, ya que el tiempo promedio de espera de los barcos es de 45 días. Antes de crearse el ente portuario, la cola de camiones en espera se extendía a lo largo de 100 kilómetros y los barcos tenían una espera media de 80 días. En cambio hoy, un camión demora sólo tres horas para descargar. Por año se cargan 70 barcos graneleros que transportan hacia el exterior soja, maíz y harina de soja. Las cooperativas de productores paranaenses, que poseen más de la mitad del espacio del puerto, cargan el 50% de la producción que pasa por esa terminal, mientras que los privados (Cargill, Bunge, Dreyfus) operan la restante capacidad. El desarrollo logrado por la terminal portuaria se apoya sobre la base del explosivo crecimiento de la producción agropecuaria del 300% en 20 años. De ahí surgieron los volúmenes de cargas suficientes para operar el puerto y, de igual modo, la necesidad de disponer grandes cantidades de fertilizantes para que los techos productivos sean perforados año tras año y en incremento general. El puerto de Paranaguá es una terminal multimodal de cargas: recibe sus cargas por ferrocarril, a través de la línea ALL. Se opera en conjunto: las empresas privadas son propietarias de varios vagones y la línea ofrece las locomotoras, la infraestructura y el funcionamiento. Cada formación transporta 1.700 toneladas, con vagones similares a los que utiliza aquí el ferrocarril Belgrano Cargas, con capacidad para 50 toneladas por vagón. “La infraestructura en general es similar a las terminales de la ex Junta Nacional de Granos, con silos de cemento y largas cintas de transporte que unen todas las terminales de acopio con la carga de buques, entregando 1300 tn/hora”, comenta Costamagna. Sin embargo, la rotación en la terminal brasileña es de tres veces por mes, por la inversión realizada en sistemas de control, descargas de mayor capacidad, formación del recurso humano para procesos de calidad y tecnología aplicada al seguimiento de las cargas desde el origen hasta el buque. La inversión en tecnología y capacitación permite, con 1.4 millones de capacidad de almacenaje, operar las 46 millones de toneladas anuales. “Es infraestructura más tecnología la fórmula del éxito”, según las palabras del superintendente de APPA, Luiz Enrique Tessutti Dividino. Las realidades similares de las regiones que integran la Zicosur y el Codesul se notan también en las decisiones tomadas por los gobernantes. En el Chaco, el gobernador Capitanich resolvió, tras años de aguardar el dragado de Vías Navegables de la Nación, emprender un camino alternativo e independiente para dragar el riacho Barranqueras a través de Colono. En el caso brasileño, fue la firme decisión del actual gobernador de Paraná, Beto Richa, la que permitió tomar endeudamiento para hacer el dragado permanente y la profundización del canal de ingreso, ya que el puerto se encuentra sobre un río con salida al mar y necesita el dragado permanente de un canal artificial de acceso de 300 metros de ancho y 12,8 metros de profundidad a lo largo de 25 kilómetros, que son los que otorgan la posibilidad de operación al puerto. El gobernador Richa también propicia en la actualidad las inversiones de ampliación de los muelles F, lo que permitirá la carga simultánea de cuatro buques de gran porte. Las obras deberán finalizar en 2014, por lo cual el Estado tomó financiamiento para acelerar la ejecución de los trabajos y hacer realidad esta ampliación que busca el crecimiento del puerto en la próxima década. Al margen de estas inversiones, la apuesta de Paranaguá es conseguir parceros que le brinden posibilidades logísticas para que la producción de la región oeste de Brasil -límite con Bolivia y Paraguay- pueda llegar a este puerto, ya que la vía terrestre resulta muy onerosa y el ferrocarril no tiene capacidad para transportar más toneladas pues opera 6 millones de toneladas al año. En cambio, con las nuevas inversiones, el ferrocarril podría aportar el 20% de las cargas del puerto de Paranaguá. En ese escenario busca integrarse el Puerto de Santa Fe, posicionado como cabecera de los puertos situados desde esa terminal hacia el norte del país. Colono fue invitada a participar de la comitiva santafesina que viajó a Curitiba precisamente por la ubicación estratégica del Chaco en el corredor fluvial. Como resultado de la visita, los entes administradores de los puertos de Santa Fe y de Paranaguá rubricarán el mes próximo un convenio de complementación para generar un marco de actuación operativa en actividades de logística, que signifiquen más y mejores servicios para los usuarios finales de ambas terminales.

El puente volvió a Paso Mayor

BAHIA BLANCA 26 Mar(La Nueva Provincia).-La estructura, de 266 metros sobre el cauce del río Sauce Grande, retomó la imagen que tenía antes del 4 de octubre, cuando uno de los tramos fue extraído para ser trasladado a Rosario. El puente metálico que existe en proximidades de la estación de Paso Mayor recuperó ayer su imagen original, después que se restituyera uno de los tramos que había sido extraído a comienzos de octubre pasado. El operativo, que se comenzó en horas del mediodía y demandó unas cuatro horas, fue emprendido por FerroExpreso Pampeano S.A. (FEPSA). De tal manera, la empresa ferroviaria cumplió con su compromiso establecido oportunamente, inclusive en un plazo menor a los 180 días estipulado en el cronograma entregado a la autoridad de control el 28 de septiembre pasado. Grúas especialmente contratadas elevaron la estructura hasta dejarla finalmente colocada en el mismo lugar en que estaba emplazada en los tiempos previos al 4 de octubre último. Se cumplió, igualmente, con el compromiso de restituir el puente, que atraviesa el Sauce Grande, en su lugar de origen sin daño ni alteración alguna. El tramo en cuestión fue extraído con la intención de subsanar un problema originado en un cruce ferroviario con la ruta provincial 28, a 7 kilómetros de la ciudad de Rosario. Allí, el 2 de septiembre pasado, un camión que circulaba con su batea levantada embistió al puente situado sobre una vía concesionada a FerroExpreso Pampeano, provocando serios daños estructurales que derivaron en la inutilización de ese paso, lo que obligó a la empresa a interrumpir el movimiento de carga en el único acceso que existe hacia aquella importante ciudad. Para restablecer el servicio público en condiciones seguras, Fepsa se vio en la obligación de adoptar medidas urgentes y necesarias. Se encontró como única opción la de reemplazar el puente siniestrado, en carácter provisorio y hasta que se construyera el definitivo de hormigón armado, por otro de similares características y que cumpliera con las exigencias para ser usado en forma segura, perteneciente a la concesión que existe desde 1991. Un sólo puente resultó apto, el de Paso Mayor, explicando voceros de la empresa que su empleo no originó perjuicio alguno, ya que su traslado era temporario y el ramal al que pertenece se encuentra inactivo desde 1978, año en que fue clausurado por Ferrocarriles Argentinos. En su momento, la medida originó preocupación, tanto en el distrito de Bahía Blanca como en el de Coronel Rosales, pues se trataba de un bien que, al formar parte del patrimonio histórico, cultural y arquitectónico regional, se encuentra debidamente protegido por una ley provincial. De todas formas, las autoridades de FerroExpreso Pampeano anticiparon su decisión de restituir el tramo extraído en el término de seis meses, compromiso que, como está a la vista, se cumplió finalmente en la víspera.

Desde 1909. Los siete puentes fueron construidos en 1909 por el ferrocarril de capitales franceses que unía Rosario con Puerto Belgrano. De color plateado, el complejo está compuesto por seis tramos de hierro estilo jaula y uno abierto que, en su conjunto, abarcan 266 metros de longitud, permitiendo sortear el cauce del río Sauce Grande. El primer convoy arribó a la estación Almirante Solier, en Punta Alta, el 17 de diciembre de 1910 y en marzo de 1922 llegó hasta Bahía Blanca.

Zanjitas: piden anular el contrato de la empresa de trenes ALL

SAN LUIS 25 Mar(El Diario de la Republica).-Un informe de Auditoría General de la Nación aconseja rescindirlo por incumplimientos. Un informe de la Auditoría General de la Nación (AGN) demuestra que el Estado podría rescindir el contrato con la empresa América Latina Logística (ALL) Central, responsable de la línea férrea que atraviesa el centro del país, porque no cumple con las obligaciones que asumió al recibir la concesión. El dictamen tendrá una repercusión especial en San Luis, ya que la compañía estaba a cargo del tren de carga que embistió al colectivo que llevaba a las niñas del Santa María el 2 de noviembre de 2011. E incluso una parte del análisis de las vías fue realizado en la zona del accidente. Leandro Despouy, titular de la AGN, destacó que ya habían realizado otros informes sobre la empresa, pero que el último señala que no efectuó las inversiones a las que se había comprometido y tampoco abonó el canon, que es el equivalente a un impuesto por el costo de la explotación. “Aparte desmanteló muchas zonas, retiró vías y transformó la zona de circulación de pasajeros que cada vez es menor y va solamente hasta Rufino. Las prestaciones se hacen en pésimas condiciones y las vías posibilitan descarrilamientos”, dijo el responsable del organismo, quien agregó que, en toda la red ferroviaria de larga distancia, es una de las compañías con más descarrilamientos. “Muchas veces la Presidente dijo que debíamos decirle en forma clara si hay o no las causales de rescisión y, en el documento, indicamos de manera precisa que están dadas por los incumplimientos en los que ALL Central ha incurrido”, aseguró Despouy. Y continuó: “La decisión es del Ejecutivo pero yo creo que después de esto la va a pedir”. Además, afirmó que el Estado puede utilizar el dictamen como argumento para no indemnizar a la empresa y exigirle que lleve adelante las obligaciones que no efectuó. Y afirmó que enviarán el documento a la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT); la Secretaría de Transporte de la Nación, que es la responsable de exigir el cumplimiento y aplicar las sanciones; la Justicia; la jueza Mirtha Esley, que está a cargo del caso por la tragedia de Zanjitas; el Gobierno y la Municipalidad de San Luis. “También lo vamos a dar a conocer públicamente y voy a viajar para charlar con el periodismo puntano con el informe y las fotos en la mano”, dijo (ver "Visita..."). En la provincia. “Es un análisis de toda la línea, desde Buenos Aires hasta Mendoza, pero una parte de la muestra de San Luis fue tomada en Zanjitas, Alto Pencoso y otras localidades que circundan la zona del accidente”, explicó el presidente de la AGN, quien detalló que el informe examina el funcionamiento de la compañía entre 2004 y 2011 inclusive, mientras que el trabajo de campo se extendió desde el 2 de mayo hasta el 31 de octubre de 2012. Para el estudio, sacaron fotografías y registraron las condiciones del sistema ferroviario de todo el sector. “El estado de las vías, la falta de señalamiento, las condiciones en que están los paso a nivel y los incumplimientos en el mantenimiento lo hacen una zona de excesivo riesgo, no solamente para que haya accidentes, sino para que se transformen en verdaderas tragedias, como pasó en Once y en Zanjitas”, afirmó Despouy. Y agregó: “No es solamente el factor humano el que debe examinar la Justicia sino el entorno que la auditoría muestra sobre las condiciones de inseguridad”. Pero el dictamen no sólo afectará a las líneas de la localidad puntana, ya que según Despouy también demuestra que el recorrido de los trenes no puede pasar por la ciudad. “Necesariamente debe hacerlo por una zona que no sea de circulación vehicular. Eso quiere decir que el debate que llegó hasta la Corte y por el que la Nación quería recuperar esa zona que atraviesa la autovía, queda zanjado porque el informe comprueba que sería un acto irresponsable”, aseguró sobre el conflicto que enfrentó a la Provincia con el Gobierno nacional por la construcción de la avenida Eva Perón.

Un tren para pocos

BUENOS AIRES 25 Mar(Cronista).-Los pasajeros de los trenes del área metropolitana de Buenos Aires son pocos y son cada vez menos. El achicamiento no es reciente, ni fue consecuencia de la tragedia de Once. Las estadísticas del Indec muestran que dicho descenso comenzó en el año 2009 pero se fue profundizando en los años siguientes. Los 449 millones de pasajeros que pagaron boleto en los ferrocarriles metropolitanos en 2008 se redujeron 4% en 2009, 3% en 2010, 18% en 2011, 18% en 2012. Acumularon una caída cercana al 40% ($165 millones menos). Esta caída fue mucho más pronunciada en el Sarmiento: 8% en 2009, 8% en 2010, 11% en 2011 y 56% en 2012. La tragedia profundizó la expulsión de pasajeros pero este fenómeno es general, comenzó varios años antes y tiene múltiples causas. El deterioro del servicio y la falta de control son algunas de ellas. Queda en evidencia también que un pasaje barato no es suficiente estímulo para retener los pasajeros. En un servicio desastroso con una tarifa barata viajan sólo los que no tienen alternativa. Este es el caso de los trenes del Gran Buenos Aires. El gran beneficiario es el transporte colectivos: los pasajeros subieron más de 140 millones entre 2008 y 2012 (9 %). El deterioro del ferrocarril es el negocio de los colectivos. En los últimos años se han tomado la revancha de la pérdida de pasajeros que experimentaron en los noventa. Entre 1993 y 1999 los colectivos perdieron unos 640 millones de pasajeros (32 % menos), los trenes ganaron 270 millones (129 % más) y el subte ganó 115 millones (79 % adicional). En 1993 los trenes metropolitanos estaban gestionados por el Estado y ya a fines del 1995 estaban gestionados casi en su totalidad por concesionarios. ¿Explica esto parte de este crecimiento de los trenes? La sociedad argentina está dividida para responder. La depresión económica de 1999-2002 impactó sobre el tráfico de pasajeros y los viajes se redujeron drásticamente en todos los medios de transporte. Pero la recuperación posterior fue disímil. Los trenes ganaron pasajeros hasta el año 2008 (93 millones creciendo 26%) pero acumularon en los años posteriores una reducción del 40%. El subte creció hasta el año 2011, año en que transportó 311 millones (casi 90 millones adicionales) pero se retrajo un 23% en el año 2012. La tarifa del subte subió a $ 2,50 en enero del 2012 y pasó a ser mucho más cara que el FFCC y el omnibus. Este encarecimiento debe explicar parte del descenso. Sin embargo, ¿qué explica el descenso de los pasajeros del FFCC? El deterioro debe ser parte de la explicación. Además de la suba de tarifa, en el subte ocurrieron en 2012 otras cosas: problemas institucionales entre la Nación y la Ciudad, levantamiento de molinetes, crecimiento de conflictos sindicales, falta de colaboración, aumento de las salidas de servicio y crecimiento de pasajeros sin pago de boletos. A diferencia de lo que ocurre en todas las grandes ciudades del mundo, los trenes en la Argentina de los últimos años se han reducido a su mínima expresión, aún con un boleto muy barato y “facilidad” para viajar sin pagarlo. Los ómnibus han hecho su agosto. Aún transportan menos pasajeros que los que transportaban cuando los ferrocarriles y el subte eran gestionados por el Estado. Pero ya han recuperado mucho. El año pasado concentraron el 78% de los viajes en el AMBA por medios de transporte colectivos; bastante más que el 70% que concentraban 4 o 5 años atrás y muy cerca ya del 85% que acapararon en 1993, su año de mayor esplendor.

Segunda beneficiada con la llegada de un tren con material

SA PEREYRA 25 Mar(Sin Mordaza).-Mediante esta nueva modalidad de convenios se optimizan costos y se incrementa la seguridad en las rutas evitando la circulación de camiones. Cumpliendo con el "Plan de mejoras de caminos rurales de la cuenca lechera" que la Dirección Provincial de Vialidad (DPV) viene desarrollando, la estación de trenes de Sa Pereira se convirtió en la segunda de las 12 localidades beneficiadas en recibir el tren con piedra para ejecutar los trabajos en los caminos rurales de la zona, de acuerdo a los convenios firmados. La formación del Nuevo Central Argentino (NCA) fue recibida en un acto que contó con la presencia del administrador de la DPV, Juan José Bertero, entre otras autoridades provinciales y comunales. En esta nueva modalidad de convenios, la DPV centraliza la compra de material y su transporte desde las canteras (Córdoba y Santiago del Estero) a los diferentes centros de acopio establecidos en el recorrido del ferrocarril, evitando que los camiones circulen en las rutas y optimizando costos. Una vez llegado el tren a la estación de la localidad beneficiada, las comunas retiran con sus vehículos la cantidad de piedra establecida en el convenio. "Es importante destacar que el convenio con el NCA marca una nueva forma de trabajar, articulando lo público con lo privado, mientras que también se establece una relación público - público con el trabajo mancomunado entre Vialidad y las comunas", explicó Bertero.-

Vecinos de Tolosa reclaman limpieza en la Estación de Tren

TOLOSA 25 Mar(La Plata Ya).-Vecinos de la localidad de Tolosa enviaron una nota a la Empresa UGOFE y realizaron una presentación en la seccional policial local haciendo responsable a dicha empresa, concesionaria del ramal Roca de trenes, de cualquier “hecho desgraciado que suceda ante el abandono de importantes zonas bajo su jurisdicción”. “Le hemos solicitado en reiteradas ocasiones a esta empresa, el desmalezamiento, el retiro de basurales y chatarra, la colocación de alambradas que impidan el fácil acceso a las vías, iluminación en todas las zonas aledañas a la estación de trenes y nunca han respondido. Esta vez lo hemos dejado por sentado ante autoridades policiales haciendo responsable a UGOFE de cualquier hecho desgraciado, en esos sitios”, sostuvo Pablo Pérez, directivo de Tolosano y uno de los firmantes de la exposición. Se trata de la zona comprendida entre las calles 520 y 528 por 115 y 527 de 120 a 122. En este último caso, el de 527, prácticamente esa zona es tierra de nadie, con trenes de carga que cruzan un territorio poblado especialmente de niños, sin ningún tipo de medidas de seguridad, en una zona sin luminarias y es un reclamo que venimos haciendo desde hace más de dos años”, concluyó Pérez.

Leandro Despouy entregó el informe de la AGN a la jueza Mirtha Esley

SAN LUIS 25 Mar(El Diario de la Republica).-El documento de la Auditoría General de la Nación recomienda rescindir el contrato a la empresa América Latina Logística (ALL) Central, responsable de la línea férrea que pasa por San Luis. La investigación pone en evidencia las falencias en el servicio de mantenimiento y señalización de las vías. Esta mañana, Leandro Despouy, titular de la Auditoría General de la Nación (AGN), le presentó un informe a la jueza Mirtha Esley donde recomendó rescindir el contrato a la empresa América Latina Logística (ALL) Central, responsable de la línea férrea que atraviesa en centro del país y pasa por San Luis. Uno de los puntos centrales del documento es la falta de inversión y el mal estado de los pasos a nivel en las vías, entre otras serias falencias del ramal que pasa por el sur puntano. Según dijo el propio Despouy, estarían dadas las condiciones para rescindir el contrato de la ALL Central y además, el informe ampliaría el marco de responsabilidades por la tragedia de Zanjitas, el accidente que involucró a alumnas del colegio Santa María a fines de 2011. El documento también fue presentado en la Secretaría de Transporte de la Nación, ente que debió controlar el desempeño de la empresa ALL Central durante la concesión a su cargo y sancionarlo encaso de incumplimiento. Incumplimiento y falencias. Tal vez el dato más significativo del informe de la AGN para la investigación sobre el accidente en Zanjitas sea el del estado de los pasos a nivel, que según la investigación “presentan deficiencias de seguridad, por ineficacia tanto del Concesionario como de las autoridades viales a cargo de su mantenimiento”. De los 1055 pasos en toda la red, 937 carecen de luces, barreras y alarmas; 11 tienen barreras manuales, 37 barreras automáticas y sólo 5 cuentan con todos los dispositivos de seguridad “fonoluminosos”. En 2008, la empresa debió sumar 150 barreras automáticas, pero “sólo se instalaron 20 en forma completa y otras 20 en forma parcial”, mientras que en 2011 “el plan de mantenimiento contemplaba intervenir… 90 pasos a nivel pero sólo se cumplió con el 3,6%”. Además, la ALL Central sólo cumplió con un 9,75% del total de inversiones que prometió al recibir la concesión del ramal.

Responsabilidad. Uno de los puntos más determinantes del informe reside en que según lo relevado “el deficiente estado de la infraestructura de vía, como del material rodante, es causa principal (90%) de la cantidad de descarrilamiento y accidentes”, situando a la empresa en uno de los concesionarios con mayor número de “descarrilamientos, incidentes de riesgo y/o colisiones entre trenes por causas no atribuibles a terceros”.