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Un Estado cada vez más ineficiente y destructivo

BUENOS AIRES 18 Mar(La Nación).-La Argentina es hoy uno de los peores países en materia de calidad regulatoria, mientras que su sector público no puede garantizar servicios esenciales. Un rasgo declamado del modelo kirchnerista es el de arrogarse el mérito de haber construido un "Estado presente". Esta característica se muestra como virtuosa, en contraposición con la opuesta, el "Estado ausente", que se adjudica a los anteriores gobiernos. La presencia del Estado puede entenderse como positiva si se refiere a aquellas áreas de la vida comunitaria donde su rol es irreemplazable. Por ejemplo, la atención de determinadas necesidades sociales a las que no concurren suficientemente los prestadores privados. Pero el análisis de la asistencia social debe saber distinguir lo que apunta genuinamente a resolver los problemas de las personas que no pueden hacerlo por sí mismas de aquello que es meramente clientelismo con fines políticos. Seguramente, si se profundiza el análisis de esta forma, el kirchnerismo no saldría airoso de una comparación con gestiones anteriores. Un alto presupuesto dedicado a planes sociales o a la educación no logra hoy reducir la pobreza ni colocar a la Argentina con buenos puntajes en las evaluaciones educativas. Pero bastante más preocupante es observar las consecuencias de un "Estado presente" cuando se refiere a actividades empresarias, o a la regulación e intervención en la economía y en las instituciones. Los avances del Estado kirchnerista en este sentido han sido verdaderamente nocivos y sus efectos están a la vista: la Argentina se ha convertido en uno de los peores países en términos de calidad regulatoria. Y ya ni siquiera podemos hablar de bolsones de eficiencia, como en otros tiempos lo eran el Indec, el Banco Central, algunos entes reguladores o la hoy desnaturalizada Comisión de Defensa de la Competencia. En los últimos diez años el sector público se ha agigantado en tamaño y en costo. La ciudadanía sólo tiene la percepción del deterioro de todo lo que ese Estado administra sin devolver a la comunidad en bienes lo que de ella extrae en impuestos, que son cada vez mayores. El gasto público ha crecido mucho más que la población y que la economía. El número de empleados públicos aumentó en un 50%, y la población lo hizo sólo en un 13%. La relación entre el gasto público global y el producto bruto interno pasó del 30% al 43%. En la misma proporción creció la presión impositiva. Debiéramos tener excelente seguridad, salud y prestaciones sociales, pero ocurre exactamente al revés. La gestión kirchnerista ha sido la primera y única en la historia de nuestro país que ha degradado y desprestigiado su instituto de estadísticas, el Indec, que siempre había gozado de muy buena reputación. En este caso, más que ineficiencia, debe hablarse de una expresa intención de falsear los índices de precios para encubrir dolosamente la inflación y reducir los pagos de deuda pública atada al incremento del costo de vida. El daño que esta acción ha causado en pérdida de inversiones y encarecimiento del crédito es inconmensurable. También es éste el primer gobierno que ha perdido casi por completo la capacidad de tomar deuda o colocar títulos en el exterior. La ausencia del Estado argentino es en este caso una consecuencia de degradantes políticas en lo económico e institucional, y no de una voluntad virtuosa de reducir el sector público. La reestatización o la apropiación por amigos del poder de varias empresas productivas y de servicios públicos, tras haberlas desvalorizado previamente con congelamientos tarifarios o regulaciones abusivas, carga también sobre los argentinos a través de ineficiencias y pérdidas que pesan sobre los contribuyentes. Aerolíneas Argentinas es el más claro ejemplo, al que hay que agregar varias empresas provinciales de aguas y algunas concesiones ferroviarias. Todas ellas demandan cuantiosos fondos estatales para sus inversiones y pérdidas operativas. Además, se deteriora la calidad de los servicios. El caso de Ciccone es paradigmático y no sólo porque el Estado dejó de cobrar impuestos en tiempo y forma. La descapitalización y el deterioro de los servicios también se produce por efecto de intervenciones gubernamentales arbitrarias, tanto en los precios como en las importaciones de insumos y maquinarias. De esto pueden dar fe los industriales, pero también los concesionarios de ferrocarriles o de peajes camineros, las empresas de autotransporte, las distribuidoras de electricidad o gas y los generadores de energía. Después de notables ganancias de eficiencia y mejoramientos en la calidad de los servicios durante la tan denostada década del noventa, el deterioro fue notable a partir de la devaluación, la pesificación y los congelamientos de comienzos de 2002. Pero lo peor ha sido el sostenimiento posterior por más de diez años de estas ruinosas intervenciones. El drama está actualmente a la vista con los accidentes ferroviarios, el deterioro de la red vial y los cortes de energía. Se necesitarán varios años luego de la normalización de los contratos y de las tarifas, para recuperar la capacidad y la calidad de los servicios. Los argentinos, en síntesis, tenemos hoy un Estado que, al margen de la supuesta "presencia" que le otorga el relato oficial, no puede garantizarnos servicios esenciales. Carecemos de seguridad, en tanto que en materia de infraestructura estamos cada vez más lejos de los países desarrollados. Tales son las consecuencias de un Estado malamente presente...

¿Tren o doble túnel hacia Chile?

MENDOZA 18 Mar(Los Andes).-El Gobernador de Mendoza mantuvo recientemente conversaciones con funcionarios chilenos en la intención de continuar con la tarea de implementar el tren trasandino. Debe avanzarse en ese sentido. San Juan, por su parte, anunció obras de un doble túnel en el paso de Agua Negra. Las dos informaciones surgieron con sólo días de diferencia. En la primera, el Gobernador mendocino señalaba, durante una visita a Chile, que se había realizado “una importante” reunión sobre el tren trasandino y con posterioridad aparecía una información, procedente de San Juan, que indicaba que a fin de este mes será licitada la construcción de un doble túnel entre la vecina provincia y el puerto de Coquimbo, en Chile. Si bien se trata de dos obras diferentes y que podrían ser complementarias, todo pareciera indicar que también habría pasos concretos en la iniciativa encabezada por San Juan, en su intención de conformar un “Corredor Bioceánico Central”. Las conversaciones sobre los pasos fronterizos con Chile vienen de larga data y en la gran mayoría de los casos las diferencias entre los planteos de uno y otro país son los mismas. Chile, que cuenta con la mayor parte de su población desde Santiago hacia el Sur, prefiere priorizar obras por sobre las que podrían realizarse hacia el Norte, mientras que la Argentina prioriza un criterio distinto. Sólo a modo de ejemplo podríamos señalar que Chile ya asfaltó la parte de la ruta que le corresponde en el paso El Pehuenche. Lo que nunca estuvo en discusión fue el Corredor Bioceánico que pasa por Mendoza, al tratarse de una conexión que une a los puertos de Buenos Aires con el de Valparaíso -el mayor de Chile- y con cercanía directa a la capital del vecino país. Frente a ese panorama, San Juan sedujo a las autoridades brasileñas, para convencerlas de los beneficios que le acarrearía una ruta que, descendiendo de ese país, pase por Santa Fe y desde allí se dirija directamente a la vecina provincia, ahorrando así cientos de kilómetros. Por otro lado, dialogó con funcionarios chilenos en la intención de dar más vida al puerto de Coquimbo en la salida hacia los puertos asiáticos. Pero no todo quedó en conversaciones, ya ha concretado obras de infraestructura vial importantes en distintas zonas de esa provincia. Sin embargo, la iniciativa sanjuanina se presenta con un serio inconveniente: el paso de Agua Negra es el más alto entre la Argentina y Chile, con una altura de 4.780 metros sobre el nivel del mar, a lo que debe sumarse una traza con importantes dificultades, lo que exigiría la construcción de dos túneles de 13 kilómetros de largo. En el caso del tren Trasandino, que contempla unir a los dos países por debajo de la línea de las nevadas, a 2.400 metros de altura y a lo largo de un túnel de 52 kilómetros, es mucho lo que se ha hablado y muy poco lo concretado. Debe recordarse en este aspecto que en nuestra provincia ya se hablaba de la iniciativa a mediados de la década de los 90, mientras en Chile la idea se activó a principios del año 2000. De las conversaciones han participado los dos países y también los sectores privados y hasta existe una maqueta sobre el funcionamiento del mismo que está instalada en la sala de espera del aeropuerto Francisco Gabrielli. Según se indica, tanto la Argentina como Chile están priorizando la información y las observaciones hechas al proyecto de inversión, para pasar así a la etapa de licitación; y es en ese marco que cobran importancia las conversaciones que mantuvo recientemente el Gobernador Francisco Pérez, en Chile, con el subsecretario de Obras Públicas de ese país y con el embajador argentino para resolver las observaciones técnicas y comenzar a actuar en hechos concretos. No se trata de actuar en contra de la iniciativa sanjuanina, porque son pasos complementarios, tal como sucede otros pasos, como El Pehuenche o el Cardenal Samoré (el de San Francisco, en Catamarca y el de Jama, en Jujuy, están prácticamente descartados). Pero también es cierto que hay que profundizar las conversaciones y las acciones para avanzar de una vez por todas en una obra que resultará fundamental. Los miles de camiones que circulan por la ruta internacional generan millones de dólares en pérdidas cada vez que la ruta se corta por las nevadas durante la época invernal.

Bariloche en el Tren Patagonico

BAHIA BLANCA 17 Mar(La Nueva Provincia).-

* Salida: El 19 de abril, desde Bahía Blanca.

* Incluye: Traslado en micro desde nuestra ciudad a Viedma y desde Bariloche a Bahía Blanca, así como en tren pullman desde Viedma a Bariloche, con desayuno y cena, coordinación permanente y guías locales.

* Tiempo: 7 días/5 noches.

* Alojamiento: Hotel tres estrellas céntrico.

* Excursiones: Circuito Chico y base del Cerro Catedral.

* Opcionales: Circuito 7 Lagos y San Martín de los Andes, Puerto Blest y cascada Los Cántaros, Cerro Tronador, Cerro Otto y confitería giratoria.

* Precio: Desde 2.280 pesos por persona, base doble/triple.

Concluye hoy la intervención provincial en “La Trochita”

CHUBUT 17 Mar(El Patagonico).-“A partir de ponernos a trabajar con todo el personal, pudimos sacar adelante las observaciones que había presentado la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, y de esa manera, el 2 de febrero, La Trochita volvió a rodar en sus vías, felizmente colmado de turistas”, señaló Julio Otero. El subsecretario de Transporte Multimodal de la Provincia, Julio Otero, quien junto al secretario de Trabajo, Marcial Paz, fueron designados interventores del Viejo Expreso Patagónico “La Trochita”, confirmó que hoy termina sus funciones la intervención del ramal dispuesta por el gobernador Martín Buzzi a mediados de enero pasado. En este sentido, cabe recordar que por disposición del mandatario provincial, mañana asumirá como gerente coordinador de “La Trochita” Juan Ripa, en un acto que se realizará en Esquel. La fecha dará cumplimiento al plazo de 60 días dispuesto y en ese sentido Otero se mostró conforme con lo que consideró fue el objetivo de su gestión: “restablecer el servicio de La Trochita, en un momento donde las dificultades exigían que el Gobierno tomara cartas decisivas y se buscaran las alternativas necesarias que garantizaran el funcionamiento de uno de los principales atractivos turísticos de nuestra Provincia”. Y destacó la figura de Juan Ripa como gerente coordinador. “Es una persona con el perfil ejecutivo necesario para encabezar un proceso de puesta en valor de La Trochita. Además cuenta con consenso para ejercer esa función, que seguramente redundará en un mayor crecimiento del producto turístico”.

OBJETIVOS. “Creo que a partir de un trabajo conjunto entre la Subsecretaría de Transporte y la Secretaría de Trabajo, hemos logrado ese objetivo”, afirmó el funcionario. Sostuvo también que una de las claves para lograrlo fue “el trabajo conjunto con todos los trabajadores de La Trochita, tanto los de Esquel como los de El Maitén”. En ese contexto agregó que “a partir de ponernos a trabajar con todo el personal, pudimos sacar adelante las observaciones que había presentado la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, y de esa manera, el 2 de febrero, La Trochita volvió a rodar en sus vías, felizmente colmado de turistas”, señaló Otero. “Fundamentalmente esto se logró en base a dos pasos importantes: la mensualización de los empleados que se encontraban en planta transitoria, y en la creación de un Plan Anual de Trabajos, que es imprescindible para poder mantener a este recurso que además es un patrimonio histórico y cultural”, agregó. Este plan, dijo Otero, implica programar las tareas de mantenimiento para todo el material rodante, la infraestructura de vías y el relevamiento del estado de las mismas entre Esquel y El Maitén. Este trabajo permitió al funcionario anticipar que “luego de Semana Santa, en un período de baja temporada, está previsto que la Administración de La Trochita comience las tareas para la recuperación de vías con el objetivo final de recuperar el servicio entre Esquel y El Maitén en el mediano plazo”. También el Plan Anual rector del funcionamiento de La Trochita incluye un parte diario de funcionamiento que se envía a la CNRT. Esto obedece a cumplimentar con las normativas vigentes en materia de transporte ferroviarios, y al hacerlo, se está incluyendo al Viejo Expreso Patagónico en el sistema de ferrocarriles de la Nación. Al respecto, Otero indicó que “precisamente se iniciaron las gestiones para que La Trochita se incorpore al Sistema Nacional Ferroviario (SNF), lo que además está favorecido por la clara apertura que ha logrado el gobernador Buzzi para con el Gobierno nacional”. Entre los beneficios que a futuro podría representar esta incorporación de “La Trochita” al SNF, se encuentra el acceso a fuentes de financiamiento para infraestructura. En ese sentido, el funcionario afirmó que “no sólo hablamos de recuperar a pleno el funcionamiento del Trochita en Esquel y El Maitén, estamos hablando de recuperar los 420 kilómetros de vías para el servicio original dentro de Chubut”. Agregó Otero que “una acción semejante, no hace más que seguir los lineamientos del gobernador Buzzi, porque trae consigo la posibilidad de trabajar en conjunto con las Secretarías de Turismo y de Cultura, para la recuperación de las estaciones intermedias que existen a lo largo de todo el recorrido, como ya está funcionando en Nahuel Pan, de modo de crear allí nuevas ofertas al turista, pero ofertas relacionadas con nuestro patrimonio cultural, con nuestra gente, dando sentido e identidad, y generación de trabajo en cada punto del trayecto de La Trochita”.

Vale-Potasio Río Colorado ¿Y ahora qué hacemos?

MENDOZA 17 Mar(Miradas del Sur).-Tras 79 días de parálisis, el holding minero de Brasil suspendió la construcción de la mina. Después de haber puesto en PRC unos US$ 1.500 millones (más los US$ 750 millones que le costó la compra a Río Tinto), Vale decidió que los números no le cierran. La muerte de Hugo Chávez no sólo fue una desgracia para sus partidarios y admiradores de diversas latitudes. El deceso, dos días antes de la cita 7-M de Cristina-Dilma en El Calafate, abortó un encuentro del que muchos esperaban saldrían señales o decisiones dirigidas a sacar del barro al proyecto Potasio Río Colorado (PRC, cuyo desarrollo demandaría US$ 6.000 millones). Lo que ahora se sospecha es que de cara a esa cumbre había pocas soluciones al gusto de Vale. Tras 79 días de parálisis, el holding minero de Brasil suspendió la construcción de la mina. Después de haber puesto en PRC unos US$ 1.500 millones (más los US$ 750 millones que le costó la compra a Río Tinto), Vale decidió que los números no le cierran, así como está la economía argentina y el proyecto minero PRC, la más grande de las inversiones en marcha en el país (las de Pascua Lama se reparten con Chile). Analistas financieros y bursátiles del mundo ya habían aplaudido el parate de las obras, pese a la fortuna ya enterrada en el progreso del complejo. En tiempos de la minería mundial de “revaluación de activos”, PRC no ha logrado despejar sus incertidumbres. Potasio Río Colorado era para varios actores el emprendimiento deseado. Brasil consume 6.000.000 ton/año de cloruro de potasio y sólo produce la décima parte. El mineral que importa lo trae caro en fletes desde Bielorrusia o Canadá. Vale pensó en ponerlo a tiro desde Bahía Blanca a Corumbá. Para la balanza del Mercosur, este comercio significaba también emparejar cuentas entre Argentina y Brasil. Mendoza, por su parte, esperaba un jugoso aporte a su erario en concepto de regalías. Por eso, el gobernador Paco Pérez hizo lo imposible, en prórrogas y seducciones, para que Vale no diera el portazo. Hay factores que han desalentado a Vale, como sus balances (perdió US$ 2.647 millones en el 4T 2012), la proyección del mercado global del potasio (-20% en 2012) o la influencia de la incomparable inflación argentina (25-30%/año). “Necesitamos la comprensión del gobierno argentino para continuar con PRC. El sector minero demanda, por el tamaño de sus iniciativas, un tratamiento especial” había dicho en la reciente PDAC 2013 el director global del holding brasilero, Marcio Godoy. Y resolver la cuestión del corredor ferroviario era tan clave como la cuestión fiscal. Lo que requería de la decisión política del Gobierno Nacional, que hasta ahora ha sido mero espectador de las ínfulas de gobernantes y privados de Neuquén y Río Negro. Según Vale, las demoras por estas discusiones sobre servidumbres y derechos de paso habían encarecido la inversión en unos US$ 1.000 millones. El impacto por el turn off de Potasio Río Colorado será fuerte en Mendoza, provincia que había pactado con la minera un 75% de compre local. Vale-PRC había encadenado a unas 2500 pymes, preveía una inversión piso de US$ 600 millones para este año, para lo cual precisaba de 4.000 puestos de trabajo. Las cámaras de proveedores de servicios mineros nucleadas en Ofecasemi y Casemi habían expresado también su alarma por esta situación. Y la UTE local de Distrocuyo-Cartellone, que venía construyendo la línea eléctrica (40% de avance) para la interconexión (132 kw) con la línea Comahue Cuyo más dos estaciones transformadoras, reclamaron al gobierno de Mendoza por el freno de la obra (valuada en US$ 15 milones). Son parte del tendal que dejará el plantón de Vale.

Dólares. Fuentes cercanas a las negociaciones fiscales, en las que estuvo involucrado también el secretario de Minería, Jorge Mayoral, hablan de lápices afinados en torno de la cuestión impositiva, lo que importaría ahorros de entre US$ 600/1.000 millones para Vale. La minera arguyó que la cotización de los dólares que ingresa está desfasada, mientras la inflación avanza, con sobrecostos del 40%. La eximición del IVA, dentro de este paquete, tendría sustento en dos leyes nacionales: la 24.196, que además de estabilidad fiscal regula deducciones y exención de Ganancias; y la 24.402, que decide el otorgamiento de créditos para el pago del IVA. Cualquier modificación de las condiciones firmadas entre Mendoza y Vale Argentina debería haber sido ratificada por la Legislatura mendocina. El virtual Plan B del gobernador de Mendoza, Francisco Pérez, para cambiar vía La Pampa la traza del ferrocarril hasta Bahía Blanca –cuya viabilidad es la mayor incógnita para el emprendimiento–, lejos de llevar tranquilidad a quienes siguen el caso, ha dado nuevas pistas acerca de cómo se mueven las cosas en Argentina 2013. ¿Quién podía asegurar que en el nuevo recorrido, por otras provincias y municipios, no aparecerían pretensiones similares de superficiarios y gobiernos locales?

“Dejar a una empresa minera a que resuelva el puzzle de centenares de intereses de particulares y de la política local poco tiene que ver con la promoción genuina de una inversión de esta magnitud”, dijo a Mining Press una fuente de Vale en Río de Janeiro. El socio mayor del Mercosur no comprende cómo el status de país federal que ostenta Argentina puede complicar así las cosas. Brasil es una República Federativa, pero esas cosas allí no pasan. Vale largó la toalla, como dicen en el box. Mientras pululaban versiones variopintas de nuevos socios, como la del superjeque Sulaiman Al-Fahim, dueño del Manchester City F.C. (al que tentaron en Dubai a fines de enero Axel Kicillof, Julio De Vido y Jorge Mayoral “por expresa indicación de la Presidenta”, dijeron sus voceros) y la menos poderosa Mendoza, que entraría en un modelo mixto a cambio de las exenciones, regalías y otros rubros. El potasio es la mejor demostración de la amplia gama de recursos mineros de la Argentina. PRC estimó una producción inicial de 2,4 millones ton/año, hasta trepar hasta 4,3 millones de toneladas, con un horizonte de vida útil de 45 años que podría extenderse otras dos décadas. El proyecto suspendido involucra: 1º) La planta de proceso y extracción en Malargüe y dentro de las 80.000 has que ocupa la mina (presupuestada en U$S 1.100 millones); 2º) La construcción y refacción de 900 km de líneas férreas en cuatro provincias: Mendoza, Neuquén, La Pampa y Buenos Aires (U$S 1.000 millones) y la construcción de un aeropuerto en Malargüe; 3º) Una planta de reducción y compactación, además de la infraestructura para carga de los buques, en el puerto de Bahía Blanca (U$S 750 millones).

¿Y ahora? Al cierre de esta edición, la Nación y la provincia de Mendoza intentaban pactar con Vale las condiciones de la retirada de Potasio Río Colorado. Una difícil tarea, dados los antecedentes de los dialogantes. Los funcionarios reclaman, desde la audiencia del Ministerio de Trabajo del miércoles en adelante, que el holding brasileño garantice el pago de salarios a los empleados del proyecto por un año, lo que en buen romance significa hasta después de las elecciones de octubre. La cuestión es que la mayoría de los 4.000 y pico de operarios y técnicos directos no son de Vale, sino del enjambre de empresas proveedoras que construían el complejo. Mientras tanto, en el índice Bovespa de la Bolsa de San Pablo, la acción de la compañía procuraba recuperarse de las esperables caídas que le supuso la noticia del abandono del proyecto argentino. “Los inversores van a entender que es mejor resignar un negocio que hacer un mal negocio”, decían fuentes de la empresa, en una pulseada con el mayor agorero del desplome de los papeles, el ministro argentino Julio De Vido, quien sugirió a los accionistas de Vale abandonar su apuesta por la empresa. La embestida recordó a otros episodios similares del funcionario vitalicio del kirchnerismo: cuando algo no funciona, tirar bajo el tren a las empresas (recordar eléctricas o petroleras) es la mejor receta. Hablando de tren, los voceros del Gobierno difundían su propia versión: Vale ya había garantizado el 70% de la traza en acuerdos con superficiarios y administraciones locales. La empresa desertora habla del 30%. No hay muchos casos en la minería en que con US$ 2.200 millones “enterrados” y el 40% de la construcción de una mina, se resigne la inversión. Analistas del sector y sobre todo del ítem propiedad minera, decían que no pasará demasiado tiempo para que Mendoza, la soberana del recurso minero según la Constitución de 1994, oficialice la caída de la concesión, invocando “abandono de mina” (artículos 226 a 232 del Código de Minería). La prestigiosa consultora brasilera Eurasia Group conjetura que “Vale difícilmente llegará a un acuerdo para seguir en la Argentina”. En rigor, hay cero clima para seguir. El dirigente empresario Roberto Zenobi, de la cámara de los mineros mendocinos, lo resumió en palabras que fueron avaladas en el sector: “Hoy PRC no es negocio para Vale, hicimos las cosas mal durante siete años y ya la mina debería estar operando o a punto de hacerlo”. Se refería a lo que en el ambiente minero todos conocen: el rosario de pretensiones que sufrieron los concesionarios del proyecto en Mendoza, La Pampa, Neuquén, Río Negro y Buenos Aires, las provincias de la cuenca del Río Colorado nucleadas en el Coirco. El potasio malargüino parece maldecido. Por su default, Río Tinto no llegó a construirla y debió cederla a Vale en enero de 2009 por una suma irrisoria para lo que es la magnitud del proyecto. La historia se repite ahora con el gigante de Brasil, que se baja de una apuesta para 50 años apremiado por sus magros estados contables. Operadores K que nunca faltan decían por estas horas que todo se solucionará y PRC será finalmente un emprendimiento argentino-brasileño. Y ya circulan en el ambiente los nombres infaltables de Cristóbal López y Vila-Manzano, además de las crípticas palabras de Miguel Galuccio de que YPF “se prepara para encontrar la forma de desarrollar el proyecto, con o sin Vale”. La provincia de Mendoza, se sabe, no tiene capital ni espaldas para afrontar sola esta inversión. La especulación tiene también su lógica: el potasio mendocino tiene su mejor futuro con Brasil como comprador. Estas fuentes aseguran que Dilma y Cristina terminarán arreglando todo, pero el circuito de agravios mutuos ha sido enorme. La liturgia devidista no fue un bálsamo, precisamente. Y la gerencia de Vale Argentina ninguneó como pocos al gobernador Paco Pérez: nunca le avisó oficialmente que, finalmente, suspendía. Dicen que Cristina lanzó su ira contra a los funcionarios de Planificación y de Economía tras el cese del más importante proyecto productivo que tiene el país. No es para menos. PRC ha terminado siendo una interminable carrera de obstáculos. Un entuerto que no ha podido reparar la gran política. Por favor, que alguien baje de YouTube el video (de julio de 2012) del CEO de Vale, Murilo Ferreira, y de CFK, en la Casa Rosada, en el que ambos ensalzaban el gran proyecto minero que hoy ingresó en el desván de las frustraciones argentinas.

La conexión clave con la red de trenes y un tranvía

ROSARIO 17 Mar(La Capital).-La multimodalidad y la posibilidad de articular la red de colectivos con otros sistemas, como trenes y tranvías, es otro de los ejes en los que hizo hincapié el secretario de Servicios Públicos, Pablo Seghezzo, y lo consideró "fundamental para la eficiencia del sistema". Sin embargo, eso deberá esperar a la concreción de proyectos que dependen tanto del gobierno provincial como nacional. La multimodalidad y la posibilidad de articular la red de colectivos con otros sistemas, como trenes y tranvías, es otro de los ejes en los que hizo hincapié el secretario de Servicios Públicos, Pablo Seghezzo, y lo consideró "fundamental para la eficiencia del sistema". Sin embargo, eso deberá esperar a la concreción de proyectos que dependen tanto del gobierno provincial como nacional. Si bien advirtió que "las vías para el funcionamiento del servicio de trenes en el área metropolitana están tendidas y la puesta en marcha del corredor norte, a Funes y San Lorenzo, es de fácil implementación", indicó que "eso es más complejo porque interviene el orden nacional y provincial". Lo mismo señaló respecto del funcionamiento de un servicio de tranvía. Aunque el proyecto para unir Villa Gobernador Gálvez y Puerto General San Martín está, aclaró que eso depende de la Secretaría de Transporte de la Nación. "Está frenado, pero la intensión es darle fuerza", aseguró el funcionario municipal.

La "renovación total" de los trenes, aún en veremos

MENDOZA 17 Mar(Los Andes).-La fabricación de los vagones adquiridos por el Gobierno para "la renovación total" de las líneas Mitre y Sarmiento, anunciada a principio del año por un aclamado discurso de la presidenta Cristina Kirchner en cadena nacional, está todavía rodeada de dudas, según dio a conocer el mismo Gobierno. Ante un pedido de información de acceso público, donde se solicitaba una foto o una imagen del modelo de los coches adquiridos, el Ministerio del Interior y Transporte no pudo proveer ninguna de las dos. Argumentó que "las formaciones se encuentran aún en etapa de diseño" y que, por lo tanto, a pesar de que las especificaciones técnicas estén ya establecidas en el contrato "debe aclararse que parte de las características de los coches podrían verse modificadas a lo largo del proceso de diseño de detalle". El documento, que lleva la firma del subsecretario de Transporte Ferroviario, Raúl Barido, no especifica cuánto puede durar "el proceso de diseño". A las dudas sobre los tiempos de fabricación, se suman las contradictorias declaraciones del ministro Florencio Randazzo, que el 8 de febrero durante una videoconferencia con la empresa china CSR Corp. anunció el pago del 30% del monto del contrato, equivalente a US$ 167 millones, para "que comience la fabricación" de los coches. Pero el proyecto sigue en etapa embrional, los coches no están en fabricación y, como revelaron desde el mismo Ministerio, todavía se está definiendo el diseño.

Once: la ayuda a los familiares sigue pendiente, pero suben los subsidios

BUENOS AIRES 17 Mar(Clarín).-Transporte acaba de aumentar los fondos para el Sarmiento y el Mitre. Además, habrá un “premio” a empleados. Mientras los familiares de las víctimas de la tragedia de Once siguen aguardando la asistencia oficial que ordenó la Justicia, el Gobierno volvió a aumentar los subsidios al concesionario de los ferrocarriles Sarmiento y Mitre y ahora negocia con los gremios una millonaria indemnización para los empleados de esas líneas que fueron absorbidos por el Estado. Sin haber cumplido plenamente con el fallo de la Cámara Federal que había dispuesto una “asistencia integral” a los familiares, el Ministerio de Interior y Transporte que conduce Florencio Randazzo elevó a $ 112 millones los subsidios mensuales que desembolsa para la operación de los trenes de las líneas Sarmiento y Mitre. El nuevo monto mensual que recibe desde enero la UGOMS–la operadora privada que integran las empresas Metrovías (del grupo Roggio) y Ferrovías (del grupo Emepa)– supera en casi un 50% el subsidio operativo que el Estado le estaba pagando hace un año a la ex concesionaria TBA del grupo Cirigliano. En marzo de 2012, TBA había cobrado una compensación tarifaria de $ 75 millones para cubrir los gastos salariales y operativos. Esa suma se mantuvo hasta junio, cuando el Gobierno decidió rescindir la concesión y adjudicar en forma directa el manejo de los servicios a la UGOMS. A partir de ese mes, los subsidios operativos se incrementaron a $ 100 mensuales y ahora saltaron a $ 112 millones. De mantenerse ese nivel mensual, el gasto proyectado para 2013 se ubicará en $ 1.354 millones, un 32% más que lo desembolsado en todo 2012. En forma paralela a la actualización de los subsidios, las autoridades de Interior y Transporte están por cerrar un acuerdo con los gremios ferroviarios que implicaría para el Estado otro desembolso de fondos que, como mínimo, rondaría los $ 217 millones. Se trata de una “indemnización especial por el cambio de empleador” que tuvieron los agentes de la ex TBA al pasar a la órbita del Estado. De acuerdo con los datos obtenidos por Clarín, el pago de la suma indemnizatoria beneficiaría a un total de 4.340 empleados y técnicos de la ex TBA que ahora trabajan para la UGOMS y cobran sus sueldos en las ventanillas del Estado. Tras haber llegado a un preacuerdo con los directivos de la Unión Ferroviaria (el gremio más numeroso del sector) y de La Fraternidad –el sindicato de los maquinistas–, los funcionarios de Randazzo giraron las planillas de los empleados a la Secretaría de Transporte para que esta dependencia complete los trámites y eleve el expediente al Ministerio de Trabajo. En principio, la intención del Gobierno es reconocer una suma promedio de $ 50.000 como indemnización a cada agente de la ex ferroviaria que controlaba el grupo Cirigliano. De esa manera, el total a pagar treparía a unos $ 217 millones que podría cancelarse en tres o cuatro cuotas. Los gremios no dieron todavía el visto bueno definitivo a ese esquema y no se descarta una embestida adicional para mejorar el resarcimiento en juego. A cambio de ese pago extra –que en su momento también cobraron los empleados de las líneas San Martín, Roca y Belgrano Sur cuando fueron transferidos de la ex empresa Metropolitano al Estado–, los gremios acordaron con el Gobierno no impulsar por ahora las negociaciones salariales para 2013. Los sindicalistas ferroviarios van a esperar que primero definan la paritaria los colectiveros de la UTA y recién después se sentarán a negociar un ajuste similar en porcentajes y plazos.

Ola de robos en boleterías del subte

BUENOS AIRES 17 Mar(Info News).-Hubo 45 casos en sólo diez meses. El aumento de la circulación de dinero en efectivo para recargar la tarjeta SUBE llama la atención de los ladrones. La Metropolitana y la Federal no tienen respuestas. Cada siete días roban una estación de subte en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Desde el 19 de agosto de 2012 hasta hoy, fueron 45 los asaltos a las boleterías de la empresa Metrovías. La novedad convocó a los metrodelegados a liberar molinetes entre las 7 y las 9 del pasado viernes en reclamo de mayor seguridad para los empleados. Las razones que explican al creciente fenómeno delictivo son varias pero la más determinante sería el incremento en las recargas de la tarjeta de SUBE (Sistema Único de Boleto Electrónico) que los pasajeros realizan en las boleterías de las seis líneas de subterráneos que atraviesan la Ciudad. Las fuentes señalaron que la mayoría de los robos ocurrió durante los primeros tres meses de este año y explicaron que los ladrones operan bajo suelo porque saben que ahora hay más efectivo en las cajas. Además los voceros revelaron que los asaltantes aprovechan la merma de agentes de la Policía Federal que cubren el servicio adicional desde que el gobierno porteño se hizo cargo del servicio el 1º de enero. En este sentido, los voceros de la Policía Metropolitana y del Ministerio de Seguridad de la Nación, a cargo de Nilda Garré, confrontaron versiones sobre quién es el responsable de responder a la progresiva ola de robos.

LO PERDIÓ LA CONFIANZA. Ricardo Pablo Rodríguez se confió y perdió. Al hombre de 44 años le ganó la codicia y olvidó que el camino de la plata fácil tiene un corto recorrido. El 23 de enero, Rodríguez hizo lo de siempre: desafió las altas temperaturas, se puso la campera deportiva azul, caminó hasta la estación Congreso de Tucumán de la línea D de subterráneos y amenazó al boletero. El empleado buscó en los andenes y comprendió que de nada servía resistirse: estaba solo, no había policías cerca y el ladrón le apuntaba al pecho. Novecientos fueron los pesos que se llevó Rodríguez de la boletería. Como en los robos anteriores, ningún agente se cruzó en su camino. Sin embargo, cuando abandonaba la estación, un policía de la comisaría 44ª trató de detenerlo pero el ladrón fue más astuto y logró esquivarlo. A a pocas cuadras de allí, sobre la calle Amenábar, un grupo de agentes de la comisaría 35ª lo esperaba para detenerlo. Su suerte empeoró cuando los funcionarios de Metrovias lo reconocieron como el ladrón que aparecía en las filmaciones de las cámaras de seguridad de las estaciones Medrano, Dorrego y Federico Lacroze, todas robadas con la misma mecánica.

Cámaras captaron un ataque al Metrotranvía

MENDOZA 16 Mar(Los Andes).-Un grupo de chicos dañó una de las cajas que permite el movimiento de los rieles del transporte, lo que podría haber provocado un descarrilamiento. Fueron descubiertos in fraganti. Un grupo de menores fue captado in fraganti por las cámaras de vigilancia urbana mientras el jueves por la noche atacaban a piedrazos una de las cajas que mueven los rieles del Metrotranvía, lo que podría haber provocado el descarrilamiento del transporte. La Policía logró retirarlos del lugar y evitar que continuaran con los destrozos. Desde que el Metrotranvía comenzó su etapa de servicio regular, las instalaciones han sido objeto de diversas agresiones y los vándalos han hecho de las suyas. Eso motivó la creación de una división especial de la Policía, que busca evitar ese tipo de incidentes. Anoche el grupo de menores ingresó a las vías y arrojó piedras y ladrillos contra la caja que efectúa los cambios de movimiento de los rieles con el sólo objeto de provocar daños. El último hecho salió a la luz cuando el chofer de la dupla 1005 observó el accionar vandálico de los jóvenes y dio aviso a los policías de la división Utran, quienes tuvieron que pedir refuerzos para desalojar a los menores del lugar. Las imágenes de los chicos causando los destrozos fueron captadas por las cámaras de seguridad instaladas en la zona. Afortunadamente, el incidente no pasó a mayores, sin embargo alertó a las autoridades ya que este tipo de hechos continúa realizándose tanto en los paradores como en las unidades y en las vías del Metrotranvía. Quienes deseen denunciar hechos de vandalismo, pueden hacerlo a través de Facebook (Secretaría de TransporteMza) y Twitter (@TransporteMza).

Randazzo supervisó obras de la línea Sarmiento

BUENOS AIRES 15 Mar(Infobae).-El ministro de Interior y Transporte reiteró su aspiración de mejorar el servicio ferroviario durante una recorrida por San Antonio de Padua, donde se construye una estación. “Queremos que Padua se transforme en una estación insignia, que sea un modelo de cómo deben ser las estaciones del ferrocarril del futuro”, dijo el responsable de la cartera de Interior y Transporte al visitar las obras de la estación, una de las cuatro pertenecientes a esa línea que se renovarán totalmente (las otras son Paso del Rey, Liniers y Moreno). Randazzo, quien estuvo acompañado en su recorrida por el intendente local Raúl Othacehé, volvió a asegurar que desde el gobierno nacional están “multiplicando el esfuerzo para mejorar el sistema de transporte público en la Argentina”. El ministro repasó, además, los logros de su gestión en materia de transporte: “Se ha cambiado la totalidad de las vías entre Once y Moreno, hemos mejorado el servicio de información al pasajero, incorporando carteles de 46 pulgadas en todas las estaciones que anuncian la llegada de los próximos tres trenes”, dijo. También recordó que “se puede acceder a esa información usando la computadora o mediante la aplicación gratuita para los teléfonos celulares”. Sobre las condiciones de viaje de los pasajeros, Randazzo señaló que “se están reparando formaciones del Sarmiento para llegar a fin de año con 20 totalmente reparadas y lograr mejorar sustancialmente la frecuencia en el servicio”. Subrayó, por último, que entre marzo y abril llegarán las 25 formaciones de 9 coches cada una para el Sarmiento “y eso posibilitará que los usuarios de esta línea puedan tener definitivamente un medio de transporte digno como el que merecen”.