lunes, 19 de enero de 2009

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El tren La Trochita tambien deslumbra durante las noches


ESQUEL 19 Ene(AnaTronfiparaLaNacion).-Se agregó una salida a las 19.30; son tres horas de trayecto por bellos paisajes patagónicos. El inconfundible sonido de la locomotora entusiasma a Ian, un turista de 7 años que, junto con su familia, se alista para un viaje a través del tiempo. En el pequeño vagón 502 hay entusiasmo compartido: puntual, a las 14, el Viejo Expreso Patagónico anuncia su partida rumbo a la estación Nahuelpán, en un paseo turístico que durante tres horas permitirá a sus pasajeros disfrutar de los paisajes patagónicos desde un tren de vapor de principios del siglo pasado. La Trochita es este verano el mayor atractivo de la cordillera chubutense, un sitio bendecido con bosques y lagos que alienta la llegada de miles de visitantes cada año. Con una renovada estación inaugurada en noviembre del año pasado, parte de lunes a sábados, a las 10 y a las 14. Esta semana sumó una novedad: una salida nocturna, que comienza a las 19.30, frecuencia -según comentaron los organizadores- que se repetirá cada dos semanas. "El sitio es increíble y este tren parece de otra época. Teníamos pendiente el recorrido en La Trochita, que era lo que más nos entusiasmaba después de la visita a los lagos del Parque Nacional Los Alerces", comenta a LA NACION Mariana Guerrero, de 27 años, oriunda de la Capital. Pese a que las principales localidades de la cordillera chubutense promedian el 70 por ciento de ocupación, La Trochita siempre sale completa. "Recomendamos a la gente que saque sus pasajes con antelación para asegurarse su asiento", explican a LA NACION en la oficina de turismo de Esquel. Américo Austin, coordinador del Viejo Expreso Patagónico, agrega: "Sin duda se ha convertido en el gran atractivo de la temporada. Desde fines de diciembre pasado el tren sale completo. Se venden sus 144 plazas en cada salida. Hay turistas que vienen exclusivamente para hacer este paseo. Nos genera un gran compromiso futuro". La historia de este ramal comenzó a principios del siglo pasado en el contexto de una ley que autorizaba al Poder Ejecutivo Nacional a estudiar, construir y explotar nuevos ramales ferroviarios. Uno de los proyectos incluyó la cordillera chubutense. Pero fue sólo después de la Primera Guerra Mundial cuando el gobierno nacional decidió construir el ramal Colonia 16 de Octubre, con una trocha angosta de sólo 75 centímetros -que luego le dio al tren el nombre de La Trochita-, con el recesivo contexto de la posguerra como telón de fondo. En 1941, el ferrocarril llegó hasta El Maitén, y el 25 de mayo de 1945, ingresó en Esquel. Cerrado durante un período de la década menemista, volvió a funcionar con fines turísticos. Recorrido y costos. El recorrido actual es de 19 kilómetros y une Esquel con la estación Nahuelpán. El boleto cuesta 50 pesos para el público, 20 pesos para menores de entre 6 y 12 años, y 35 pesos para jubilados y estudiantes universitarios. En el trayecto la pequeña vía cruza dos rutas: la 259 y la 40. "El Viejo Expreso Patagónico sumó, además, y a modo exploratorio, la salida nocturna de las 19.30, que permite ver el fuego de la locomotora iluminando el tren y el paisaje, además de vistas únicas de nuestra ciudad", explica a LA NACION Florencia Aversa, secretaria de Turismo de Esquel. Pero el paseo, antes de llegar al primer destino, alienta el entusiasmo de los turistas en la denominada "vuelta del huevo", en el kilómetro 15. Allí, las cámaras y celulares se atolondran en las ventanillas para fotografiar la locomotora que, por única vez en el recorrido, podrá retratarse debido a una pronunciada curva que otorga a los pasajeros una visual del tren completo. Tras casi una hora de marcha, el Viejo Expreso Patagónico llega al Museo de Culturas Originarias Patagónicas, un sitio que rescata y preserva el pasado y el presente de las culturas mapuche y tehuelche, situado en la comunidad Nahuelpán. El lugar es, durante los 50 minutos que dura la parada, una invitación abierta a la historia de la Patagonia, con stands de artesanías de la región y la posibilidad para los chicos de dar un paseo a caballo alrededor del tren. Durante el regreso, los pasajeros no pierden el entusiasmo. Algunos eligen el pequeño vagón comedor, donde es posible compartir un snack de tartas y waffles. El paseo lleva a los turistas de vuelta a la apacible ciudad de Esquel, tras un recorrido de paisajes únicos e historia.



Los subsidios al transporte seguirán sobre ruedas


BUENOS AIRES 19 Ene(CriticaDigital).-La cifra equivale a la mitad de lo recibido entre 2004 y 2008. Metrovías: el Estado aportará $2,03 por cada pasaje. El tarifazo en el transporte no derivará en una reducción de los subsidios a las empresas del sector, algo que había sido prometido por el Gobierno al anunciar los aumentos en colectivos urbanos, subtes y trenes. Apenas un día después de que el ministro de Planificación, Julio De Vido, firmara los incrementos tarifarios de hasta el 30 por ciento, se distribuyó la pauta anual de compensación estatal para las firmas concesionarias. En ella se contempla un aumento del 13 por ciento sobre el monto que se ejecutó entre enero y diciembre de 2008. Son 6.700 millones de pesos en total, la cifra récord en subsidios de toda la era K. Ahora, curiosamente, la Casa Rosada dice que no pretendía “reducir” las compensaciones, sino “congelarlas”. El multidenunciado secretario de Transporte, Ricardo Jaime, defendió la semana pasada los aumentos tarifarios: “No ha habido otro Gobierno que hiciera tanto esfuerzo fiscal como éste y el anterior. Es la segunda actualización tarifaria en seis años de mandato”. Y explicó que las subas apuntaban a reducir en 800 millones de pesos los subsidios con la finalidad de mejorar el frente fiscal para este año. Pero lejos de ahorrar esos 800 millones, de acuerdo a la pauta oficial a la que tuvo acceso Crítica de la Argentina, el Ejecutivo prevé distribuir más de 770 millones de pesos adicionales entre las concesionarias, a pesar del profundo deterioro que se observa en los servicios y el atraso en los planes de inversión que las empresas deberían afrontar. PASO A PASO. El pasado 8 de enero, el ministro De Vido firmó la resolución 13/2009 que estableció el tarifazo. Al día siguiente, el jefe de Gabinete, Sergio Massa, rubricó la Decisión Administrativa Nº 2/2009 que distribuyó las partidas presupuestarias para este año entre las distintas áreas del Gobierno. En la asignación de fondos del Ministerio de Planificación figura la partida para “formulación y ejecución de políticas del transporte” –eufemismo con que el Gobierno se refiere a los subsidios– por 6.722 millones de pesos. De ese total, 2.984 millones irán a las empresas de transporte automotor. El resto, 3.737 millones, para el sector ferroviario. En 2008, las operadoras del subte, los trenes y los colectivos urbanos habían recibido 5.952 millones de pesos. Es decir, 770 millones menos que lo que esperan embolsar este año. Consultadas por este diario, fuentes de la Jefatura de Gabinete de Ministros intentaron explicar la contradicción. “El aumento de las tarifas es para no aumentar los subsidios, ya que subió el costo operativo de las empresas por las mejoras salariales. Lo que se busca es un congelamiento del gasto”, afirmaron oficialmente. UN NEGOCIO SOBRE RUEDAS. Los subsidios estatales que reciben las compañías de transporte parecen ser uno de los muy escasos negocios que no resultan alcanzados por la crisis. A modo de ejemplo, es posible analizar el caso de los Subterráneos. Según datos del Instituto Nacional de Estadística y Censo, durante el 2008 usaron la red de subterráneos más de 285 millones de pasajeros. Debían ser 201 millones de pesos, si se los convertía en Subtepass vendidos a la antigua tarifa de 70 centavos. Pero gracias al aumento de 0,20 pesos que le otorgó el Gobierno, Metrovías (del grupo Roggio) contabilizó desde el primer día del año pasado casi 60 millones más. Sin embargo, una vez más, tarifas más altas no fueron equivalentes a subsidios mas bajos. El 7 de julio del año pasado, Alberto Fernández amplió el presupuesto para los subsidios en 360 millones de pesos. De ese total, 40 millones de pesos fueron a Metrovías. Y el 15 de septiembre, la presidenta Cristina Fernández emitió el primer Decreto de Necesidad y Urgencia (DNU) de su gestión para ampliar el presupuesto y destinó casi 1.880 millones de pesos más como subsidios a la caja del transporte. De ese monto, Metrovías recibió 85,4 millones de pesos. La concesionaria de la red de subterráneos terminó 2008 con un ingreso de 482 millones de pesos proveniente de “compensaciones tarifarias”. Según figura en la Decisión Administrativa Nº 2 de 2009, que lleva la firma de Massa, de los 6.700 millones de pesos previstos para subsidios, Metrovías recibirá en el presente período 586 millones de pesos. Si se mantiene el mismo caudal de pasajeros del año anterior, por cada boleto que se venda, el Estado aportará $ 2,03, un 20 por ciento más. SUPERPODERES. En el presupuesto para 2008, la cuenta para los subsidios era de 4.200 millones de pesos. Pero al finalizar diciembre, las transferencias las empresas de transporte público sumaron casi 6.000 millones de pesos, es decir que se ejecutó casi el doble de lo que el Gobierno prometió gastar. El incumplimiento de esa promesa está ligado a la inobservancia de otro juramento presidencial: la “calidad institucional” del segundo mandato pingüino. El aumento del 42 por ciento de los subsidios durante 2008 se realizó a través de un DNU presidencial y de dos Decisiones Administrativas del jefe de Gabinete (una de Alberto Fernández y otra de su sucesor, Sergio Massa) que apelaron a los superpoderes delegados por el oficialismo del Congreso.



“El del Juan L fue el último tren


ENTRE RIOS 19 Ene(ElDiario).-Ezequiel Toscani fue empleado del ferrocarril del Estado durante tres décadas. Contó cómo era la vida cuando existía el tren, no hace tanto, apenas 20 años atrás, y apoya la reactivación. Que el tren marche otra vez, hoy se parece mucho a una utopía: las dificultades del viaje experimental dieron la real envergadura del desguace en Entre Ríos. En 1991 todavía existía un tren que iba sin dificultades de Paraná hasta Oro Verde y que solía llevar a delegaciones de escolares hasta la Escuela Alberdi, a ver los animales y los invernaderos. Los paranaenses que tienen hoy más 30 años quizá lo recuerden. Lo más chicos, del tren, nada. El gobierno provincial viene anunciando que reactivará el tren, ha creado un área tendiente a recomponer el servicio con lo que hay, pero no es fácil: el viaje experimental del 22 de diciembre dio la real envergadura del desguace cuando el tren demoró un día entero en llegar de Concordia a Paraná por el estado de las vías. Durante años, se podían ver los rieles oxidados vendidos como chatarra en Paraná y poco a poco se fue desmantelando el enorme galpón del taller que da a calle Pronunciamiento hasta quedar en los puros huesos. Hace unos meses, se llamó a licitación para arreglar el edificio de la Estación de calle Racedo. Hay una realidad, y es que costará mucho trabajo y mucho dinero poner a marchar el tren de nuevo. Mientras, una serie de organizaciones están impulsando en todo el país la reactivación del ferrocarril, contra el megaproyecto de tren bala que lanzó el gobierno nacional el año pasado. Se trata de un planteo que lanzaron agrupaciones de ex ferroviarios, junto con Proyecto Sur, del que participa Pino Solanas, y en este contexto se hizo un acto hace poco en Paraná para reunir adhesiones. Allí estuvo Ezequiel Toscani, jefe de mecánicos, y con 35 años en el ferrocarril estatal. En 1993 lo despidieron, cuando la gestión de Carlos Menem privatizó el servicio. En diálogo con EL DIARIO, habló de lo que fue el tren y de lo mucho que falta para echarlo a andar hoy, pese al rescate que emprendió el Estado provincial y a los trabajos de desmalezado de vías que se vienen haciendo. “El que está en (el Centro Cultural) Juan L. Ortiz es el último tren que anduvo en la provincia”, contó. POR QUÉ. “Apoyo que vuelva el tren a correr como corría antes porque va a haber más fuentes de trabajo para la nueva juventud. Pienso en los que vendrán, porque nosotros ya estamos descartados”, confió Ezequiel Toscani, alto y serio, mientras seguía el acto que se desarrollaba en la Plaza 1º de Mayo. Y sabe de lo que habla porque estuvo más de tres décadas trabajando entre locomotoras. “Podríamos dar una mano en el sentido de ver cómo se direcciona el proyecto, no cierto”, comentó.—¿Usted trabajó en Paraná?—Yo fui mecánico y atendíamos los trenes que venían de Concordia y los que iban para Concordia. Trabajaba en el galpón de máquinas y lo hice hasta el año 93, que nos echaron. Estaba como encargado del galpón, teníamos 18 personas a cargo, era cuando teníamos el servicio.—¿Cómo era el tren en la provincia?—En esa época había varios servicios, a Concordia iban dos coches motores, a Uruguay dos: venía y se iba a la tarde, y luego venía al otro día. Yo siempre cuento que el coche que está en el Juan L, un Fiat 5958, fue el último tren para mí. Les digo a todos porque fue a Uruguay y vino y quedó acá. —¿Cuándo pasó eso?—En el 93. Fue el último que anduvo, y quedó en la estación. No ahí donde está ahora, claro. Sucede que al tren lo ubicaron donde hoy está, como pieza de museo, cuando se construyó el Centro Cultural Juan L. Ortiz. Alberga un vestuario teatral. MIRADA. Toscani trabajó más de tres décadas en el ferrocarril. “Treinta y cinco años trabajé. Entré en el 58 y me echaron en el 93”, contó. Las dos abstractas fechas y el olvido, como diría alguien hace unos años. Pero del olvido el tren está volviendo y uno de los actores más importantes entre los que sueñan con el regreso es el Estado provincial. El área que está en la tarea es la Unidad Ejecutora Ferroviaria de Entre Ríos (Uefer), que ha encarado el desmalezado de vías el año pasado, y está haciendo un relevamiento de los materiales que han quedado desperdigados por la provincia. También, el Estado provincial ha destinado 400 mil pesos para refuncionalizar el edificio histórico que fue Estación Central en Paraná, con la idea de que allí se asiente la Unidad Ejecutora. Pero Toscani advierte que no será fácil reactivar el servicio.—¿Cómo ve el proyecto de reactivación del Estado provincial?—Un tren que ande no hay –dijo al momento de la entrevista—. No sé si habrá coches o cómo estarán las vías. Sé que están limpiando pero con limpiar no es nada. Por eso apoyo que, de vuelta, haya un tren para todos.—¿Qué ventajas tendría por sobre el ómnibus?—El viernes, que salía todo el estudiantado, se hacía el cuádruple a Concordia, y llevaban 600 o 700 personas: cuántos colectivos tenés que llevar para transportar tanta gente. Salía mucho menos en dinero y los domingos a la noche venía cuádruple: con dos coches Fiat que se acoplaban quedaba cuádruple, tenía dos motores, uno en cada punta. Toscani apoya la vuelta del tren, como otros, que están convencidos de que es lo que se debe hacer. Habrá que ver si el Estado, nacional, provincial, se decide a destinar fondos al ferrocarril. A muchos de los que vivimos en el interior y que crecimos sin los sonidos de las locomotoras, lo que nos queda es un caballito de cara blanca pastando entre las vías, y una estación abandonada, ocupada de a ratos por una repartición pública. Habrá que ver qué pasa. La locomotora en el andén. Los vagones y la máquina Fiat del “último tren”, detenidos dentro del Centro Cultural Juan L. Ortiz de Paraná desde hace más de una década, fueron tenidos en cuenta en el relevamiento que emprendió la provincia con vistas a reactivar el ferrocarril. “Es una máquina que ha andado y podría andar, aunque la han desguazado”, dijo en diálogo con EL DIARIO Carlos Molina, titular de la Unidad Ejecutora Ferroviaria, en septiembre del año pasado. El plan de reactivación ferroviaria se lanzó en febrero de 2008 e implica la recuperación de vías, estaciones de ferrocarril y trenes, con apoyo del Gobierno nacional. Para llevar adelante esta tarea se conformó la Unidad Ejecutora. “He relevado hasta la última tuerca que pueda servir”, confió Molina pero “la primera etapa (del plan de reactivación ferroviaria) es recuperar la vía, y después ir consiguiendo material rodante”. Explicó entonces que el tren del Juan L. “es una máquina que estuvo en funcionamiento y que podría andar aunque la han desguazado. Sirve la estructura, los aparatos no, lo han depredado”, precisó. En tanto, desde la Secretaría de Cultura municipal se señaló que retirar el tren implicaría romper el galpón donde funciona el Centro Cultural y bajo cuyo techo funcionan las oficinas de Cultura y asimismo se dijo que “ese tren ya es parte del patrimonio cultural de los paranaenses”. El Centro Cultural Juan L. Ortiz ocupa parte del predio que perteneció al Ferrocarril General Belgrano y el galpón que alberga el salón, oficinas y biblioteca teatral se construyó sobre la vía, dejando una de las máquinas con vagones dentro, señalando los orígenes del lugar. ACCIDENTADO VIAJE EXPERIMENTAL. El 22 de diciembre de 2008 se realizó el primer viaje experimental de un tren recuperado, de Concordia a Paraná. A las 6.30 la locomotora General Electric 6940 salió de la estación de Concordia arrastrando dos coches pullman con aire acondicionado, uno de primera clase, otro clase turista y un furgón para equipaje. El viaje, del que participó EL DIARIO, se dilató durante más de 15 horas. Con una formación tan pequeña y un estado ideal de la vía, debió haber alcanzado una velocidad promedio de 120 km/h. Pero por el deterioro de las vías no se pudo ir a más de 70. En la zona sur concordiense el avance fue de unos 30 km/h, pero vendría una parte más complicada, de descarrilamientos, que obligó a la máquina a transitar a paso de hombre. Para el Estado, el destrozo de las vías es responsabilidad de la empresa concesionaria del ferrocarril Urquiza, de carga, que no se hace cargo del mantenimiento de las vías, tal y como estaba convenido en los contratos de concesión. El primer viaje experimental, ligado al proyecto de reactivación del tren, fue realizado gracias a Ferrotur Mesopotámica, una cooperativa formada en el año 1992 por ex trabajadores ferroviarios. Los coches usados para realizar el viaje fueron puestos en condiciones por la cooperativa. Tren para todos. El proyecto Tren para Todos se inició en mayo de 2008 y lo impulsan diferentes organizaciones políticas y sociales. Bregan para que el Estado nacional destine dinero para poner en marcha el tren en toda la Nación y deje de lado el megaproyecto de tren bala. En su página de Internet dan algunas de las características que tendría el “tren para todos”: * Desarrollaría una velocidad de 120 km por hora (tres veces el promedio de velocidad actual). * Precisaría una inversión de 3.100 millones de dólares. “Casi 1.900 millones de dólares menos que para el tren bala”, señalan. * Se proyectan 18.000 km de vías reconstruidas: 7.000 km de vías para trenes de pasajeros y de carga y 11.000 más sólo para trenes de carga. Unas 300 locomotoras, 900 coches de pasajeros y 15.000 vagones para carga. * Los pasajes costarían varias veces menos de lo que cuesta actualmente un pasaje en micro. Llegaría a todas las zonas del país (Noroeste, Noreste, Cuyo, Centro y Patagonia), a todas las grandes ciudades, y a cientos de pueblos que volverían a conectarse con las grandes ciudades, bajando costos de transporte y reactivando las economías regionales. (FIN. El tren de pasajeros dejó de funcionar en la década del 70 en la provincia, posteriormente se mantuvieron algunos servicios pero el sistema fue desguazado).-



Denuncias por gasoductos y el tren bala


BUENOS AIRES 19 Ene(Clarin).-El juez Octavio Aráoz de Lamadrid investiga una denuncia de la UCR de mayo contra el ministro de Planificación, Julio De Vido, por supuestas irregularidades en la adjudicación del postergado proyecto del tren bala Buenos Aires-Córdoba. En mayo del 2007, la sala II de la Cámara Federal porteña órdenó reabrir una causa que había archivado el ex juez Jorge Urso por la adjudicación del gasoducto del norte sin haber hecho una licitación pública. En enero del 2007, el fiscal Manuel Garrido pidió al juez Rafecas la indagatoria de De Vido y otros funcionarios por el supuesto uso ilícito de autos prestados por empresas concesionarias de peajes. 


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