Macri confirmó que el subte A quedará sin servicio en enero
BUENOS AIRES 26 Dic(Clarin).-El jefe de Gobierno anunció hoy que dejará de funcionar desde la primera quincena. Será por un mínimo de 15 días y hasta dos meses. Es para reemplazar las viejas formaciones que tienen casi 100 años. El jefe de Gobierno porteño, Mauricio Macri, anunció hoy que la línea A de subte dejará de prestar servicio a partir de la "primera quincena de enero" por un plazo que puede llegar hasta los 60 días para permitir la adaptación de los nuevos coches que reemplazarán las actuales unidades que tienen unos cien años. Macri dijo que esta medida tiene por finalidad "mejorar la calidad y la seguridad del servicio" y destacó que la adecuación técnica de la línea llevará "un mínimo de 15 días y un máximo de un mes y medio, dos meses". El jefe de Gobierno efectuó estas declaraciones a la prensa luego de supervisar las obras del nuevo Centro Verde del barrio de Núñez destinadas a la separación y clasificación de los residuos. Más temprano, el presidente de Subterráneos de Buenos Aires, Juan Pablo Piccardo, había indicado que "la decisión de cambiar los coches ya está tomada", pero que todavía están evaluando cómo hacerlo y buscarán minimizar el impacto sobre los usuarios. También dijo que esas formaciones, que son de madera, "tienen que salir de circulación" porque, por la tecnología que poseen, "ya no son aptos para circular". Y afirmó que "por la seguridad de la gente y operativa, no se pueden tomar riesgos". "Los 95 coches de madera serían remplazados por 45 vagones nuevos que ya están en el país y están en proceso de reacondicionamiento, y 25 o 30 coches usados, que están en condiciones de circular", aseguró el funcionario. Además, Piccardo garantizó que "se está pensando en minimizar el impacto en la gente" y dijo que, en caso de paralización del servicio, se pondrán "formas alternativas de transporte para paliar" la situación. Esta mañana, los metrodelegados acusaron al Gobierno porteño de querer “aplicar un shock publicitario” cuando se haga cargo del la administración del servicio desde el 1 de enero y advirtió que parar la línea A para renovar los vagones "sería un disparate". El gremio, contra los “dos o tres meses” calculados por la administración de Mauricio Macri, advirtió que “una semana” sin funcionamiento “ya sería un disparate” para poner a punto el servicio. “Buscan aplicar un shock publicitario porque el señalamiento, la parte eléctrica y las vías fueron renovados en 2008. Además, hace cinco años, se remodelaron estaciones pero, si quisieran avanzar en ese sentido, se podría hacer eso con las formaciones en funcionamiento. Asimismo, sacar toda la flota y colocar una nueva demanda 24 horas”, dijo el titular de la AGTSyP, Roberto Pianelli.
“Poner los nuevos trenes de la Linea A lleva 24 horas”
BUENOS AIRES 26 Dic(Info Region).-El secretario general de la Asociación Gremial de Trabajadores de Subterráneos y Premetro (AGTSyP), Roberto Pianelli, rechazó así el cierre del ramal durante tres meses que evalúa el gobierno porteño para tal fin. “Nadie se opone a que se renueve nada, pero poner esos trenes en línea no lleva tres meses, lleva como mucho 24 horas", reafirmó. El secretario general de los Metrodelegados, Roberto Pianelli, aseguró hoy que "poner los nuevos trenes para la línea `A´ lleva 24 horas", y rechazó de esta manera el cierre del ramal durante tres meses que evalúa el gobierno porteño para ese fin. “Nadie se opone a que se renueve nada, pero poner esos trenes en línea no lleva tres meses, lleva como mucho 24 horas", afirmó Pianelli hoy en declaraciones periodísticas al referirse a los más de 50 coches nuevos chinos que compró el gobierno nacional para reemplazar a los centenarios vagones Le Burgueoise en la línea que une Plaza de Mayo con la estación Carabobo en el barrio de Flores. Para argumentar su posición, el secretario general de la Asociación Gremial de Trabajadores de Subterráneos y Premetro (AGTSyP) también explicó que "todas las formaciones de la línea `C´, que antes estaban en la línea `D´, se trasladaron a la noche y nunca nadie se enteró".
Y agregó: "Las vías, que son el lugar más sensible, se cambiaron en la línea `A´ hace tres años a la noche y para eso se abría el ramal una hora más tarde, en vez de a las 5, a las 6 de la mañana". Por último dijo que "lo único que hay que cambiar son los trenes y el voltaje, porque estos trenes vienen a otro nivel de energía, que se hace en un día, y si quisieran cambiar la usina, como mucho puede demorar tres días".
Los pasajeros acompañan al tren para largas distancias
BUENOS AIRES 26 Dic(Cronista.com).-Los boletos para diciembre, enero y febrero, se vendieron rápidamente en Retiro. Podrían incluir refuerzos. La demanda existe y confirma lo acertado que en su momento fue la decisión de reinstalar el transporte ferroviario de larga distancia. Los pasajes del tren que parten desde Retiro con destino a la localidad santiagueña de La Banda, quedaron agotados para los meses de diciembre, enero y febrero. Desde la concesionaria Ferrocentral informaron que sólo venden boletos hacia Córdoba y Tucumán, que pasa por Santiago del Estero, recién a partir de marzo de 2013. Ya no quedan pasajes para la temporada de verano para viajar al norte argentino y a las sierras de Córdoba. Al parecer, según publica el portal 24con, la empresa Ferrocentral prevé incluir algún servicio adicional a los dos semanales hacia ambos destinos pero aún no hay confirmación oficial sobre esta posibilidad. Semanas atrás se habían observado largas colas de personas que esperaban por un boleto para viajar hacia el norte del país para las Fiestas y muchos tuvieron que soportar varios días en los pasillos de Retiro. Es que los boletos ferroviarios son más económicos que los de los micros: por ejemplo, Ferrocentral ofrece un servicio en clase turista a Córdoba a $30 y a Tucumán, $45. "Señores pasajeros: se les informa que los pasajes con destino a Tucumán y a Córdoba se encuentran agotados para el mes de diciembre y enero". El cartel recibe a quienes se acercaron a las boleterías de Ferrocentral, para solicitar pasajes en tren que tienen destino ambas provincias. “La venta se hace con un mes de anticipación y cuando hay fechas como vacaciones o fines de semana largos los pasajes se van muy rápido. Para estas vacaciones ya tenemos todo vendido”, agregó un trabajador de Ferrocentral.
Atractivo. El mayor atractivo del servicio pasa por el precio, con un recorrido muy atractivo. Aunque lleva 16 horas –en colectivo el mismo trayecto se hace en ocho horas– el bajo precio lo convierte en una opción de alta demanda. Los precios de los pasajes van de los $30 a los $90, dependiendo de la clase. De Córdoba a Buenos Aires cuesta $30 la clase turista; $50 en primera, y 90 en pullman. Los camarotes para dos personas valen 300 pesos. Si es ida y vuelta de clase turista cuesta $56; primera clase, $96; pullman, $172 y camarotes para dos, $560. El tren está formado por coches de clase turista con capacidad para 103 pasajeros sentados, primera con 72, pullman con 52 y clase dormitorio con 12 camarotes. Ferrocentral SA es una empresa constituida por Nuevo Central Argentino (NCA), concesionario de los servicios ferroviarios de carga del ex Ferrocarril Mitre, y por Ferrovías, concesionario del servicio de pasajeros del ex Ferrocarril Belgrano Norte.
Finalmente. Después de años, Ferrocentral puso en marcha nuevamente el servicio de trenes de pasajeros que une las estaciones Retiro, Rosario, Villa María, Córdoba y Tucumán y, a través de ellas, sus ciudades. Esto es el resultado de esfuerzo conjunto del Estado Nacional con capitales privados con el fin de recuperaer el transporte ferroviario como un medio de comunicación fundamental en la construcción de un modelo de país productivo, que favorezca la movilidad interna y el desarrollo de las economías regionales. La interrupción de este modo de transporte por un periodo tan prolongado, originó el deterioro y la depredación de los bienes ferroviarios, al tiempo que el sistema demandaba una puesta en marcha responsable. Con la comunión de estas empresas, a través de Ferrocentral SA, se puso en funcionamiento una nueva etapa en el proceso de recuperación del servicio ferroviario de pasajeros de larga distancia. El primer servicio de la empresa fue el de Córdoba – Villa María – Córdoba, inaugurado el 13 de agosto de 2004. Realiza paradas en todas las estaciones intermedias, a excepción de Manfredi, insumiendo un tiempo de 3 horas y 12 minutos. A partir de Junio 2006, este tren está formado por 4 coches adquiridos al Estado de Portugal, que reemplazaron a los coches anteriores. Luego siguió el trayecto Córdoba – Buenos Aires – Córdoba, que debutó el 10 de Abril de 2005. Inicio sus servicios con un solo tren hacia y desde Córdoba. A partir del mes de abril de 2007, aumentó su frecuencia realizando 4 viajes semanales, dos en cada sentido, cubriendo 652 kilómetros. Su recorrido insume alrededor de 14 horas para la ida a Córdoba y 15 para el regreso a Buenos Aires. Buenos Aires – Tucumán – Buenos Aires fue inaugurado el 5 de diciembre de 2005 y cubre una distancia de 1.157 kilómetros en un trayecto que toma alrededor de 24 horas para la ida a Tucumán y 25 para el regreso a Buenos Aires. Otra joyita es el llamado “Tren de las Sierras”, con una primera etapa entre Rodríguez del Busto – La Calera, que luego fue ampliada a Santa María de Punilla y Cosquín. El tiempo aproximado de viaje entre cabeceras es de 130 minutos con dos frecuencias diarias de lunes a viernes y una de refuerzo, los sábados y domingos. Esta nueva prestación se realiza con una dupla diesel-eléctrica con capacidad para 119 pasajeros sentados y busca descomprimir la gran demanda de pasajes que se suscitó, producto del receso vacacional de invierno y del gran atractivo turístico que implica el mencionado recorrido serrano.
Subtes: Entre el cierre de la línea A y las promesas de la G y F
BUENOS AIRES 26 Dic(Diario Popular).-El corte en el servicio por un mínimo de tres meses sólo suma malestar a un transporte público que desde hace diez años proyecta tres nuevas trazas. El cierre de la línea A de subte por un mínimo de tres meses por mantenimiento y modernización sólo suma bronca entre los usuarios de este servicio por las promesas de la ampliación de la red. Hace más de diez años, la legislatura porteña aprobó la construcción de las líneas F, G e I cuando la H ya avanzaba en sus obras. Sin embargo, la habilitación de la última, con una ampliación mínima en las existentes, fue lo único que se concretó en una década. Durante este período, hubo negociaciones para empezar los trabajos en los nuevos recorridos pero como se sabe ninguna se concretó. En el sitio web oficial de Subterráneos de Buenos Aires, se detalla cómo iba a ser la traza de las tres líneas:
La Línea F unirá las estaciones de Plaza Italia con California, atravesando los barrios de Palermo, Recoleta, Constitución y Barracas. Contempla un total de 16 estaciones y 10,8 km de red. La Línea G se extenderá desde Retiro hasta Villa del Parque, atravesando además los barrios de Caballito y Agronomía, con 15 estaciones y 12,1 km de alcance. La Línea I unirá Ciudad Universitaria con la Estación Emilio Mitre, uniendo los barrios de Nuñez, Villa Crespo, Palermo y Parque Chacabuco en un trazado que incluye 18 estaciones y 12,6 km de red.
Pasajeros bragadenses y un fatídico viaje en tren
BRAGADO 26 Dic(Bragado Informa).-El convoy que había salido esta madrugada hacia Once sufrió varios percances. En Alberti un árbol cayó sobre la formación. Unos kilómetros mas adelante el tren arrolló un auto y murió una persona. Los pasajeros quedaron varados en medio de un campo. Luego de tres días sin servicio de trenes de pasajeros, la formación que tenía prevista su salida esta madrugada a las 3:17 horas fue protagonista de un situación similar a una película de terror. El convoy partió con una hora y media de demora desde Bragado con muchos pasajeros a bordo. Antes de llegar a Alberti un árbol que estaba débil luego de ser azotado por el viento, cayó sobre la locomotora y causo daños en la mecánica diesel pero los empleados lograron ponerla en marcha luego varios minutos y continuó su recorrido hacia estación Once. Sin embargo antes de llegar a Mercedes ocurrió una fatalidad, un auto que cruzaba un paso a nivel fue arrollado por la formación causándole la muerte a uno de los ocupantes e hiero gravemente a una mujer que iba en ese vehículo. El tren era piloteado por Oscar Parodi y Ricardo Poltronieri, ambos domiciliados en Bragado. A pesar la trágica escena, ninguno de los pasajeros sufrió heridas. El tren había quedado varado en un lugar donde no había señal de celular y las vías estaban sobre una zona inundada por lo que dificulto las tares de rescate. A las 12:40 reanudó su viaje hacia Capital Federal.
Transporte público: aumento de tarifas y autocritica
BUENOS AIRES 26 Dic(Carolina Quintana).-El Ministro del Interior, Florencio Randazzo, reconoció que los ferrocarriles Mitre y Sarmiento dan vergüenza. La autocrítica la efectuó un dia después de anunciar el aumento del 40 por ciento de las tarifas del transporte público de pasajeros, que incluye a trenes y colectivos de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y el conurbano bonaerense. El Ministro del Interior, Florencio Randazzo, reconoció que los ferrocarriles Mitre y Sarmiento dan vergüenza, luego de su sincericidio -ya van 10 años de gestión K con subsidios multimillonarios y sin control del organismo estatal- aclaró que por eso se tomó la decisión de rescindir con TBA, y anticipó que no está los planes del Gobierno Nacional estatizarlos. El Ministro del Interior, del cual depende la Secretaría de Transporte, defendió el aumento del 40%, que entró en vigencia este viernes 21 de diciembre, en todos los transportes del área metropolitana y reconoció el mal estado de algunos de los servicios de trenes de la región. Ranzazzo le apuntó a las lineas de los ferrocarriles Mitre y el Sarmiento, -con sus 51 víctimas, de la tragedia de Once sucedida en febrero- reconociendo que andan pésimamente mal y dan vergüenza. Podríamos agregarle el San Martín y el Roca-Ugofe que circula con demoras de 10 minutos de promedio en horas pico en los ramales eléctricos y cosntantes cancelaciones en el diesel. Sin embargo, el funcionario nacional intentó desligar la situación de los trenes del sistema de colectivos. "El parque automotor tenía una antigüedad de ocho años y medio en 2005, hoy tiene una antigüedad de cuatro años. Además, el ministro de Interior y Transporte insistió en defender el aumento anunciado el miércoles por la tarde - noche que empezará a regir el 21/12/2012. Luego de 10 años de gestión K , la red de trenes y subterráneos, no sólo aumentaron sus boletos, sino que la frecuencia tiene cada dia más demoras y el estado de los coches es deplorable. Un regalo de Navidad para los sufridos usuarios del transporte público de pasajeros.
Siguen las críticas por el subte A: “Habrá que acostumbrase a grandes anuncios y pocos hechos”
BUENOS AIRES 26 Dic(Telam).-El legislador porteño del MST en Proyecto Sur, Alejandro Bodart, se refirió así al posible cierre de esa línea y criticó "el grado de improvisación" del gobierno de la ciudad de Buenos Aires. "Yo personalmente soy escéptico de que se puedan solucionar los problemas estructurales del subte, la única salida es avanzar sobre un subte estatal con control de usuarios y trabajadores", sostuvo el legislador en diálogo telefónico con Télam. En referencia al cierre por un plazo de 3 meses que estudia el gobierno porteño de la mencionada línea, Bodart dijo que "es excesivo, ya que cuando se han hecho arreglos importantes no se suspendió el servicio y la mayoría de las obras se pueden realizar cuando no circulan los trenes". "Macri no sabe nada del subte, esto es parte de una jugada donde aconsejado por los (asesores) de prensa, hace anuncios grandilocuentes para demostrar que se preocupa, pero es un improvisado", concluyó.
Cerrado por las dudas
BUENOS AIRES 26 Dic(En el Subte).-En un gesto tan inesperado como improvisado, el GCBA pretende mostrar gestión cerrando la línea en mejores condiciones operativas de la red. Apenas 48 horas después de aprobada la ley de traspaso del Subte a la órbita porteña, el jefe de Gobierno Mauricio Macri anunció que la línea A podría cerrar durante tres meses para realizar obras en relación a la renovación del material rodante. Si bien más tarde el jefe de Gabinete Horacio Rodríguez Larreta afirmó que aún no se establecieron plazos, el presidente de SBASE Juan Pablo Piccardo informó que se evalúa el cierre de la línea entre 15 días y dos meses. Esta misma mañana Larreta afirmaba que "Hay que verlo, no hemos decidido nada aún", para que pocas horas después Macri confirmara la decisión en una exclusiva con Telefé. Gran parte del arco opositor salió al cruce de la medida. Voces como la del legislador y ex jefe de Gobierno Aníbal Ibarra, quien opinó que "No es necesario cerrar la línea A por tanto tiempo. Que se le consulte a los trabajadores sobre otras alternativas, ya que no se puede confiar en Metrovías". Ante esto, caben algunas aclaraciones sobre la línea que el próximo diciembre de 2013 cumplirá 100 años de servicio con los trenes La Brugeoise, la flota de pasajeros en servicio comercial más antigua del mundo.
Coches La Brugeoise. "Hay que hacerles una rutina de mantenimiento, el coste de mantenimiento es superior y también tiene riesgo de más averías. ¿Eso significa que eso es inseguro? No”". En una entrevista para el diario La Nación el responsable de la auditoría catalana, Miguel Bonilla Ruiz, sostuvo que la flota belga debería retirarse porque dicho mantenimiento es, según él, más oneroso, pero sumó algo más: "Es una exageración pensar que pueden chocar los coches. Los operadores tienen el conocimiento suficiente para evitar que un tren circule en esas circunstancias". "Una cosa es que las formaciones estén obsoletas, con 99 años de antigüedad como en el caso de la línea A, pero el tema del accidente no deja de ser un tema estadístico que no guarda relación con el deterioro de los coches. Accidentes hay, pero por otras causas". A una conclusión similar arribó el estudio encargado por la concesionaria al Metro de Madrid. Javier Fernández, quien dirigió el análisis, expresó que "Se confunde antigüedad con inseguridad. Los elementos cuanto más antiguos son más mantenimiento necesitan". La misma opinión tienen distintos expertos locales consultados por este medio. Aún cuando el mantenimiento de los coches ha decaído en el último año, hasta hace poco los coches La Brugeoise eran objeto de una rutina de mantenimiento reconocida en todo el mundo que incluye hasta la construcción artesanal de repuestos, porque los proveedores originales desaparecieron hace años. Como recuerda el ingeniero Nazar Anchorena, ex presidente de Subterráneos, ya en los años 80 autoridades de otros metros del mundo felicitaban a Buenos Aires por la conservación de su flota. Las estadísticas prueban que estos coches, acaso, son los que mejor rendimiento tuvieron en la historia de la red. Al día de hoy conservan el menor índice de averías, compitiendo con coches mucho más modernos. Es cierto que los elementos de madera y distintos avances tecnológicos hacen preferible, si no necesario, un recambio por una flota más moderna. Lo que no se puede cuestionar es la confiabilidad de los coches La Brugeoise, que mantuvieron andando una línea entera por cien años.
Infraestructura de la línea A. La línea A, que hasta que se inauguraron las estaciones Puan y Carabobo en 2008 mantuvo sin modificaciones su traza original de 1914, tiene actualmente pendiente de apertura las estaciones San José Flores y San Pedrito, las dos últimas proyectadas para la centenaria línea. Asimismo, existe una cochera taller actualmente en construcción detrás de la futura cabecera San Pedrito, que servirá de taller central de la línea a la vez que permitirá estacionar toda su flota, minimizando el impacto sobre las frecuencias al momento de almacenar los trenes en el cambio de hora pico a valle. Las obras de extensión de la línea, como también la construcción de la cochera taller, estuvieron a cargo del Gobierno de la Ciudad, desde el diseño de la traza que forma parte de la ley 670 -promulgada en el primer gobierno de Aníbal Ibarra- hasta la puesta en marcha de las correspondientes obras. Sin embargo, la traza original de la línea, entre Plaza de Mayo y Primera Junta, mantenía su infraestructura casi intacta desde su inauguración en 1913. Con el paso del tiempo se hizo imperiosa una reforma de la línea no sólo por cuestiones de seguridad sino también para preparar la traza para una futura renovación de material rodante, ya que los actuales trenes La Brugeoise no contienen la tecnología adecuada a las normativas vigentes ni trabajan a 1500 voltios como el resto de la red de gálibo tranviario. Es por ello que el gobierno nacional, durante la gestión del secretario de Transporte Ricardo Jaime, emprendió un ambicioso plan de modernización de la línea que fue realizado junto a la concesionaria Metrovías, aunque los fondos fueron dispuestos en su totalidad por la Nación. Por ser una línea declarada Monumento Histórico Nacional, la modernización debía cumplir ciertos requisitos de preservación patrimonial.
En ese marco, en 2007 comenzaron las obras que consistieron en los siguientes puntos:
* Cambio de tensión 1100 a 1500 (aún no puesto en marcha)
* Implementación del Sistema de Señales ATP (Automatic Train Protection)
* Renovación de las subestaciones eléctricas
* Renovación integral de rieles, durmientes y balasto
* Elevación de andenes
* Renovación de azulejos, frisos y cerámicos, baldosas y pintura
* Instalación de sistemas contra incendios
* Renovación de tendido eléctrico
* Cambio de luminarias en túneles y estaciones
* Cambio de tendido de catenaria, soportes y fijación
* En contraste con otros anuncios del período de Jaime las obras en la línea A se concretaron casi totalmente, dejando a la línea con infraestructura renovada y preparada para la jubilación de los coches belgas.
Voltaje. La línea A trabaja a 1100 voltios, lo que significa que la tensión eléctrica de tracción es diferente a las demás líneas de gálibo estrecho (todas menos la B). Hace tiempo está pendiente el cambio a 1500 voltios, lo cual permitirá intercambiar material entre las cinco líneas. De esta forma, cada vez que se requiera ingresar o retirar trenes de la red utilizando la rampa de Primera Junta no se requerirá remolcar los trenes de 1500v hasta combinar con la línea D en Catedral como se hace hasta ahora. La obra de cambio de voltaje ejecutada por el gobierno nacional consistió también en el cambio de todo el tendido de la catenaria y de las cuatro subestaciones eléctricas que proveen de energía eléctrica para toda la línea. Todas estas obras se encuentran finalizadas, a la espera del cambio de material rodante en la línea para poner en marcha el nuevo voltaje. Los coches Fiat Materfer fueron concebidos para ser bitensionales. Es decir, funcionan tanto a 1100 como a 1500 voltios. Por eso, se pensó en ellos para reemplazar progresivamente a los coches La Brugeoise en una transición ordenada. Hasta ahora, sin embargo, no salió ninguna formación belga de servicio. Al contrario, las pocas formaciones Fiat que funcionan en la A se revelaron indispensables para asegurar la frecuencia una vez inaugurado el tramo hasta Carabobo.
Rieles. La obra de renovación consistió, también, en la renovación total de rieles, durmientes y balasto. Estos trabajos requirieron que la línea A abriese una hora tarde durante poco menos de un año, para aprovechar aún más el horario de cierre nocturno para realizar los cambios de rieles. El cambio de los rieles y durmientes se realizó por tramos y, considerando lo riesgoso y complejo que significa una obra de tal envergadura, en ningún momento se requirió la interrupción de la línea. La elevación de andenes fue otra de las obras realizadas, debido a que los trenes de la línea A son más altos que los andenes de la línea, y para normalizar la altura se requirió elevar con cemento todas las plataformas, con su posterior cambio de cerámicos. Las únicas dos estaciones que aún no sufrieron modificaciones son Piedras y Lima. En lo que respecta a las instalaciones contra incendios, el plan abarcó desde la colocación de nichos hidrantes, mangueras, cañerías y extintores, hasta un complejo sistema de detección de humo y botoneras de emergencia en distintos puntos de la línea. La obra también consistió en la colocación de luces de emergencia y cableado ignífugo.
Sistema de señales. El de la línea A, si bien es anticuado, provee por sus particulares características una seguridad casi total. Cada coche tiene instalada en la parte superior de ambos laterales, entre las cabinas de conducción y las puertas adyacentes, una antena que al ser accionada libera violentamente el aire comprimido de la tubería accionando los frenos a su máxima potencia. Así, cada tren posee sobre un mismo lateral tantas antenas como coches tenga acoplados: una formación de cinco coches, el máximo permitido por el largo de los andenes de la A, tendrá así cinco antenas por lateral. En ambos extremos de las estaciones, asi como en puntos determinados en los túneles y enlaces, puede observarse que cada semáforo instalado va acompañado por un dispositivo mecánico retráctil que se mueve según la posición de las luces. Este sistema se denomina "paratrén" y consiste en una simple varilla fijada a la pared de túnel (o un arco amurado al techo en caso de enlaces o vías de playa) que, cuando su señal está a peligro (en rojo), se encuentra en posición horizontal. Cuando la señal informa vía libre (en verde), el paratrén se levanta quedando a 45 grados respecto a la pared. Si un tren intenta trasponer una señal a peligro, sus antenas serán tocadas por el paratrén disparando el freno de emergencia. Este sistema tan elemental es comandado hoy por el sistema de señalización digital ATP compatibilizado lo máximo posible con los trenes La Brugeoise (que obviamente no están preparados para llevar una computadora de a bordo aunque esto podría hacerse), que siempre coloca a peligro las señales de salida de las estaciones aún cuando la sección de vía posterior se encuentre liberada y sólo da vía libre cuando el tren se haya detenido completamente en la estación, siempre y cuando el trayecto hasta la próxima esté libre. De esta manera, el sistema de señales de la línea A permite la corrida de trenes a una frecuencia máxima de 90 segundos al igual que en las líneas con sistemas completamente digitales como la B, la D y la E) mientras que brinda dos aspectos adicionales a la seguridad que el ATS tradicional de la línea C, que opera con formaciones japonesas "Nagoya" construidas en los años 60 y renovadas íntegramente a fines de los 90. Estos trenes poseen sólo una antena, ubicada en el bogie del primer coche una por lado del tren, por lo que si una formación pasa un semáforo en rojo sólo hay una posibilidad de detenerlo, mientras que en la A hay cinco. Si por alguna circunstancia el dispositivo falla en un coche lo accionará el siguiente. La otra ventaja es que en la A (al igual que en la B, D, E y H) todas las señales de salida de las estaciones se encuentran, como posición normal, a peligro, mientras que en la C lo habitual es que se coloquen a via libre apenas se desocupa la sección que gobiernan. Esto implica que un tren puede trasponer varias señales en verde a máxima velocidad hasta que se tope con una a peligro y quizás cuando eso ocurra ya sea demasiado tarde para detenerlo. No es así en la A.
Qué planea hacer SBASE. De acuerdo a lo recavado por este medio, el plan de Subterráneos de Buenos Aires consistiría en poner en funcionamiento los 45 nuevos coches chinos SATCO, que conforman un total de 9 formaciones. A ellos se sumaría un total de 10 formaciones FIAT, de los que ya hay 6 funcionando en la línea A, uno en preparación y tres más almacenados en Polvorín por exceso de kilometraje. También se evalúa rebobinar y reparar al menos dos trenes La Brugeoise para que la línea no funcione al límite. Sin embargo, esta flota no garantiza en principio que la frecuencia de la A vaya a mejorar. Ni siquiera garantiza que vaya a sostenerse. Asimismo, en caso de que se pretenda mantener trenes La Brugeoise en funcionamiento con la nueva tensión, requeriría la adaptación del sistema de señales ATP montado sobre dichos trenes, algo que es poco viable y muy costoso, al tiempo que no se justificaría tal inversión en trenes próximos al desguace. De todas formas, ante este escenario, se hace necesario dejar en claro que la línea A no es bajo ningún punto de vista la que requiere atención más urgente. Los rieles y durmientes de la línea E se encuentran en un estado alarmante, al tiempo que no han recibido el bateado correspondiente, lo que genera vaivenes de los trenes General Electric en ciertos tramos. Asimismo, la línea C aún presta servicio con el sistema de señales ATS de Siemens, siendo ésta la única línea que aún no se encuentra modernizada en lo que refiere a sistema de señales. El Puesto Central de Operaciones (PCO) del Subte no puede controlar siquiera la velocidad de los trenes ni otros factores de seguridad que sí presta el sistema ATP, instalado en el resto de las líneas. Parece que la política del Gobierno de la Ciudad radica en demostrar gestión con cosmética y medidas que generen revuelo, en lugar de apuntar a los verdaderos temas de fondo que urgen para el Subte y toda su infraestructura. Funcionarios con total desconocimiento sobre el Subte prefieren en cambio despotricar contra coches que forman parte del patrimonio de la Ciudad y que transportaron, con total eficiencia, a cuanta personalidad histórica recuerde el siglo XX. Es otra oportunidad perdida que el control de Macri sobre el Subte comience de esta manera. Es destruir lo que hay sin que exista el mínimo horizonte sobre lo nuevo que pueda reemplazarlo.
“Hay que sacar el mito de que circula un tren por semana”
MAR DEL PLATA 25 Dic(0223.com.ar).-El ingeniero Antonio Maltana, interventor de Ferrobaires, dijo que la situación se regularizó y actualmente los trenes transportan seis millones de pasajeros por año. En junio de este año, Tandil se convirtió en sede de una fiesta cuando el tren regresó luego de 15 años, y toda la familia ferroviaria celebró. Maltana estuvo en los preparativos esos días, y arriba de la formación en su salida inicial. “Quiero sacar el mito de que hay un tren por semana”, enfatizó. “Estamos teniendo 74 servicios, movilizando 6 millones de pasajeros por año, lo que implica el 60% de lo que movilizan todos los ferrocarriles de larga distancia del país”. Con ambiciosos proyectos “en carpeta”, esta temporada Ferrobaires suma la extensión del recorrido Constitución - Mar del Plata, hasta Miramar, después de 2 años de inactividad. “Había estado abandonado, lo hemos recorrido, puesto en condiciones y este viernes 4 de enero va a comenzar a funcionar”, explicó. “Tenemos muchas cosas en carpeta, depende de muchos factores, pero no vamos a titubear en hacerlo. Lo importante es empezar a dar servicio aunque sean cortos, a todos esos pueblos que han quedado sin servicio ferroviario de pasajeros”, aseguró. “El Gobernador me indicó que ampliemos los servicios en todo lo que sea posible, y de manera segura. En la seguridad estamos en una situación muchísimo mejor que la original, hemos hecho todos los trabajos que teníamos que hacer en materia de seguridad, importamos repuestos, sacamos algunos coches de servicio, pero ahora los estamos reponiendo, y ahora el objetivo es extender los servicios y dar más comodidad a la gente”, detalló Maltana. El administrador de esta compañía que hoy tiene unos 2.500 trabajadores señaló también que la idea es que la ampliación se realice “principalmente hacia el oeste de la Provincia, que es la zona más desprovista de transportes” y también indicó que se definió que todos los trenes de Ferrobaires circulen principalmente de día. Sin mayores recursos más que la nafta adicional, el servicio Constitución-Mar del Plata, sumó para los días viernes el tramo final hasta Miramar. Con salida a las 8.05 desde Capital Federal, pasa por “la feliz” a las 14.30 y culmina a las 16 en la “República de los Niños”. El regreso está programado para los días domingo, a las 14.10, culminando en la terminal ferroviaria porteña a las 23, con un valor aproximado entre 120 y 160 pesos, según la categoría.
Empresarios chinos para reactivar ferrocarril de cargas en Argentina
BUENOS AIRES 24 Dic(UPI).-Una vez que se acuerden detalles con empresarios chinos se concretará la definitiva reactivación del ferrocarril Belgrano Cargas, cuya logística mejorará la competitividad de las provincias del Norte. El ministro del Interior, Florencio Randazzo, lo anunció al gobernador de Chaco, Jorge Capitanich, y en una reunión en la que le anunció que la obra del Belgrano Cargas está muy bien encaminada y sólo restan acordar detalles con empresarios chinos para su avance definitivo. Además señaló que la logística del Belgrano Cargas es perfecta para mejorar los precios de transportes, reducir los costos sistémicos y aumentar la competitividad de la economía de las provincias del norte argentino. El ministro se refirió también al aporte del Estado Nacional a las provincias para la mejora de su seguridad vial y en tal sentido puso de relieve que se trata de una política de Estado que trascenderá a los gobernantes de turno y que las acciones realizadas en conjunto con provincias como Chaco han permitido reducir un 19,6 por ciento la tasa de víctimas fatales en accidentes viales. En la oportunidad, entregó 520.000 pesos, para que Nación y provincia continúen ejecutando acciones y diagramando esquemas tendientes a mejorar el control y la seguridad vial. El tema cobra singular importancia, desde el momento que de 2001 hasta 2011 el Chaco tuvo un fuerte incremento en materia de accidentes viales, donde la cifra pasó de 2.000 registrados a 14.700. Dicha tendencia se quebró recién en 2012, en el marco de las acciones planificadas para lograr mayor eficacia en el área. "Hemos creados el área de seguridad vial como organismo específico y en definitiva ha redundado en efectos positivos. Ahora tenemos que aprovechar ese punto de inflexión con el fin de mejorar aún más, en términos de eficiencias", señaló el gobernador a la prensa provincial.
