Funcionario de TBA

Procesaron a Claudio Cirigliano por el descarrilamiento de un tren de la Línea Mitre
 

CAPITAL FEDERAL 2 Dic(Ambito).-La Cámara Federal de Casación Penal confirmó este viernes el procesamiento de Claudio Cirigliano, uno de los exdueños de TBA, por el descarrilamiento de un tren de la línea Mitre en el que resultó herido el maquinista.El empresario, que además fue embargado en 200 mil pesos, es acusado de "negligencia" en sus funciones, lo que habría causado el accidente, agravado por el hecho de que a partir del mismo resultó lesionada una persona.La Sala IV del mencionado tribunal, integrada por los jueces Juan Carlos Gemignani, Gustavo M. Hornos y Mariano Hernán Borinsky, decidió rechazar por unanimidad el planteo de queja presentado por la defensa de Cirigliano.Ratificaron así la decisión de la Sala I de la Cámara Federal de Apelaciones de San Martín que había confirmado el procesamiento sin prisión preventiva para el extitular de TBA.En el fallo, al que accedió NA, los magistrados consideraron que esta medida "no se trata de una sentencia definitiva ni de un auto que ponga fin a la acción o a la pena".Además, el tribunal resaltó que esa decisión tampoco impide que los acusados puedan continuar reclamando "la extinción, conmutación o suspensión de la pena".Cirigliano ya fue condenado a nueve años de prisión en suspenso en el marco de la causa por la tragedia de Once, en la que murieron 51 personas, una de ellas embarazada.Hace unas semanas, el fiscal ante la Cámara Federal de Casación Penal por esa causa, Raúl Pleé, pidió que la condena a él y a otros culpables de la tragedia se hagan efectivas al considerar que las penas superiores a los tres años de cárcel deben comenzar a cumplirse apenas sean confirmadas.

 

Marcha Blanca a Mar del Plata

Pruebas en la via a Mar del Plata

CAPITAL FEDERAL 1 Dic(MDV).- Por versiones aun no oficiales de Trenes Argentinos, pudimos saber que en el dia de la fecha culminaron, la serie de pruebas con las formaciones de trenes de pasajeros; que una vez habilitada la via entre Alejandro Korn y Mar del Plata, haran a diario estas formaciones.

No sabemos a ciencia cierta los resultados, hacemos votos para que hayan sido altamente satisfactorios, mas alla de tener alguna restriccion o precaucion en algunos kilometros o puentes ferroviarios, lo unico que resta saber es cuando empezaran a correr los trenes a La Feliz de una vez por todas. Lo mismo se espera en cuanto al aumento de las frecuencias a Bahia Blanca; muy esperado por todos los pobladores, respetando las paradas que hacia Ferrobaires, sin olvidarse de ninguna.  

Metrobus y Subte

Metrobús y Subte, una falsa disyuntiva
 
CAPITAL FEDERAL 1 Dic(En El Subte).-El Metrobús y el Subte no son soluciones de movilidad excluyentes, pero el GCBA las plantea así, amparándose en una supuesta superioridad de los carriles exclusivos. El Metrobús no alcanza a ser un sistema propiamente dicho y es inadecuado para servir a los corredores troncales: en Latinoamérica ya se proyecta su reemplazo por alternativas superadoras.Contrariamente a lo que muchas veces se percibe en el discurso público, el Metrobús y el Subte no son alternativas modales excluyentes. Prácticamente todos los especialistas en transporte -exceptuando a aquellos que tienen intereses directos en la promoción del mercado automotor– sostienen su complementariedad y destacan las virtudes que cada uno de ellos posee para atender a distintos tipos de demandas, geografías y ciudades.El Gobierno de la Ciudad, sin embargo, ha planteado al Metrobús como una alternativa excluyente, sosteniendo que viene a relevar y a reemplazar al Subte por tratarse de un modo de transporte netamente superior. En marzo pasado, mientras Rodríguez Larreta anunciaba a la Legislatura proyectos de Metrobús al por mayor el presidente de Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) seguía el discurso en puntas de pie desde fuera del hemiciclo. Un dato anecdótico, quizás, pero toda una metáfora del lugar que el Subte ocupa para buena parte de la jerarquía del gobierno porteño.Pero el GCBA no sólo ha planteado esa distinción en el discurso, sino también en la práctica, construyendo corredores sobre líneas de transporte guiado existentes (Metrobús Norte sobre la línea D, Metrobús Nueve de Julio sobre la línea C, Metrobús Sur corriendo paralelo a buena parte del Premetro), beneficiando en forma directa y deliberada a la competencia del transporte automotor, y planteando otros corredores que vienen a reemplazar obras de nuevas líneas de Subte que se resiste a encarar, tal el caso de las líneas G e I, que sería sustituida por un “Metrobús Transversal”.El Metrobús porteño ni siquiera es un sistema propiamente dicho, sino apenas una marca comercial: tan sólo un nombre que aglutina a una serie de corredores dispersos e inconexos, creando la ilusión de una red que no existe.El Metrobús porteño ni siquiera es un sistema propiamente dicho, sino apenas una marca comercial: tan sólo un nombre que aglutina a una serie de corredores dispersos e inconexos, creando la ilusión de una red que no existe. Podrá alegarse que aún no hay suficientes metrobuses, pero ni siquiera contemplando a los corredores en construcción y a los planeados puede considerarse que los mismos constituyan una red. Las paradas carecen de molinetes y pago previo a abordar el colectivo. Las unidades que circulan, exceptuando algunas pocas incorporadas por iniciativa de las propias empresas, son las convencionales en lugar de articuladas o bi-articuladas, que son las que se utilizan en los corredores modélicos de otras ciudades latinoamericanas, más próximos al modelo BRT que el Metrobús porteño.Más aún, el Metrobús porteño carece de la característica distintiva de los sistemas BRT tal cual los promueve un poderoso lobby de ONG: no funciona como una línea. El concepto del ex alcalde de Curitiba de metrorizar el transporte automotor consiste precisamente en que los pasajeros se muevan sobre líneas de un BRT donde las unidades correspondientes a tal o cual corredor realizan un recorrido completo, de punta a punta. En Buenos Aires, en cambio, los pasajeros no tienen ninguna garantía de que un colectivo que se detiene en tal o cual parada los llevará hasta otro punto del Metrobús.El Metrobús tuvo éxito en ordenar el tránsito, separando los flujos de vehículos privados y públicos. Sin embargo, no es un sistema propiamente dicho.El Metrobús tuvo éxito en ordenar el tránsito, separando los flujos de vehículos privados y públicos. Sin embargo, no es un sistema propiamente dicho.Lo que ha hecho el GCBA en las avenidas donde ha construido carriles exclusivos no es más que ordenar el tránsito, incorporando una separación física entre los flujos de transporte particular y colectivo. Ciertamente esa separación tiene un efecto sobre los tiempos de viaje de los buses, que pueden aumentar ahora su velocidad comercial promedio, aunque siempre muy por debajo de la del subterráneo. Son carriles exclusivos muy útiles para ordenar el tránsito existente, pero que no constituyen una nueva alternativa de movilidad.Si bien aquí radica uno de los éxitos más importantes del Metrobús, cabe señalar que la construcción con dineros públicos de una infraestructura dedicada que sólo podrán usufructuar empresas privadas (para peor, ultrasubsidiadas) constituye una transferencia de recursos indirecta del erario público al bolsillo de esas compañías. Menores tiempos de viaje, aumento de la velocidad comercial, menor desgaste del parque móvil y mayores ingresos tarifarios por aumento de público ante la mejora de las condiciones de viaje, son beneficios indirectos que la construcción del Metrobús reporta a las empresas operadoras de colectivos. Tampoco deben hacerse cargo las empresas de colectivos del mantenimiento de esa infraestructura ni de la red vial.Huelga aclarar que esto no supone el pago de cánon alguno al Estado. En un mercado cuya cartelización aumenta mes a mes (la reciente venta de la línea 100, cuyo recorrido discurre por el Metrobús Nueve de Julio, al Grupo Dota, es apenas una muestra de ello), es fácil advertir quienes son los directos beneficiarios de esa política.En un contexto en que la distribución modal del Área Metropolitana es abrumadoramente favorable al colectivo, ¿no es cuestionable que el Estado invierta no para revertir, sino para fomentar esa distribución? ¿No es acaso un objetivo deseable para el Estado la migración hacia modos con mayor capacidad de transporte, capaces de utilizar energías más limpias y eficientes y también más veloces? En un contexto en que la distribución modal del Área Metropolitana es abrumadoramente favorable al colectivo, ¿no es cuestionable que el Estado invierta no para revertir, sino para fomentar esa distribución? Más allá del lobby petrolero y automotor que lo rodea, el BRT fue (y aún es) una alternativa barata de construir, sobre todo en aquellas ciudades que por su tamaño, sus necesidades y su capacidad financiera no pueden construir mejores sistemas. Pero el análisis sería incompleto si no se considera que los BRT son grandes generadores de gastos constantes y una suerte de obra permanente, mucho menos durable que las instalaciones fijas de un subterráneo, por caso. Entre estos gastos pueden citarse las constantes repavimentaciones de calzada, la reconstrucción y reparación de estaciones, puentes peatonales y accesos y el costo de recambio de flota, cuya vida útil es mucho menor a la de un tren.Aquellas ciudades latinoamericanas que años atrás fueron pioneras en el desarrollo de los BRT advierten desde hace un tiempo el inminente colapso del sistema y ven hoy que el paso a seguir es la construcción de redes de metro y tranvía. Redes que, por otra parte, Buenos Aires tuvo mucho antes que su primer símil BRT, inaugurado en 2010 en la avenida Juan B. Justo.

Curitiba, inventora del BRT, proyectó recientemente construir su primera línea de metro. Aunque la obra fue frenada por una decisión judicial, la necesidad de contar con modos de transporte que superen al BRT ya es un hecho. No es el único caso: Bogotá, cuyo Transmilenio fue artífice del revival del BRT en la década de 2000, ha revisado críticamente su experiencia y apuesta ahora a la construcción de una red de metro para cubrir los recorridos troncales, ya saturados. Entre las razones citadas aparecen las bajas velocidades comerciales frente a un metro, la escasa capacidad de transporte y el hacinamiento en las unidades y estaciones, lo que desalienta el uso del transporte público.Otras ciudades buscan complementar sus BRT con metros ligeros y tranvías, como Santiago de Chile, Medellín, Río de Janeiro, Cuenca o Quito, entre otras. Hasta en Addis Abeba, capital de Etiopía, en el África oriental, se han construido líneas de tranvías que bien podrían ser la envidia de Buenos Aires, donde su más moderna línea acaba de ser desmantelada.No se trata de negar la utilidad de ordenar el tráfico de superficie o el impacto concreto de los carriles exclusivos en la vida diaria de pasajeros de transporte público y automovilistas. Tampoco de ocultar que un BRT se construye fácil y rápido, en menos de cuatro años. El problema es desalentar todas las alternativas al modo automotor en nombre de la inmediatez.En una o dos décadas habrá pasado el furor del BRT. Seguirá en pie la necesidad de una red de subterráneos acorde al tamaño, historia, importancia y a las necesidades de movilidad de la población de Buenos Aires. Pero se habrá perdido una generación y las necesidades insatisfechas seguirán siendo las mismas, como demuestra el caso de Bogotá.El resultado de la política de transporte del GCBA es, en última instancia, subir todavía más gente al colectivo. Cabe preguntarse hasta dónde puede ser verde una ciudad que promueve uno de los medios de transporte más contaminantes a su disposición, y esto en todos los sentidos: ambiental, sonora y visual. Hubo una vez en que la Buenos Aires atravesada de autopistas de Cacciatore también fue el “futuro”.

Subte Linea A

Desde hoy, todos los subtes de la línea A tienen aire acondicionado
 
CAPITAL FEDERAL 1 Dic(Clarin).-Sumaron vagones 0 km. Es la segunda línea que brinda el servicio en todos los coches. Transporta 230.000 pasajeros por día.El calor que trae diciembre ya empezó a apretar en los últimos días y empezará a acentuarse con la llegada del verano. En el subte, bajo tierra y con mucha gente, siempre se siente más. Pero los 230 mil pasajeros que se mueven por día en la línea A tendrán algo de respiro.Es que a partir de hoy, todos los coches del ramal que une las cabeceras Plaza de Mayo con San Pedrito tendrán aire acondicionado, según anunciaron desde Subterráneos de Buenos Aires (Sbase). 

Así, los usuarios podrán disfrutar de un viaje más cómodo y también más seguro -anuncian en la empresa estatal- gracias al reemplazo de los antiguos coches Fiat. Se trata de la segunda línea en tener aire acondicionado en todos sus coches, algo que ya cumple el subte H.En el marco del Plan de Material Rodante, Sbase incorporó unidades Citic 0 kilómetro con aire acondicionado y ya son 80 las unidades de este tipo que están en servicio en el recorrido.Los coches, de origen chino, tienen capacidad para 133 pasajeros, son de acero inoxidable, totalmente accesibles, y cuentan con sistema de aviso sonoro de estaciones. En cuanto a la seguridad, poseen cámaras y un dispositivo de antiempotramiento que evita que un coche se superponga a otro.“La línea A es la segunda de la red en tener todos los coches con aire, ya que en julio de este año renovamos por completo la flota de la línea H con unidades 0 km y con aire acondicionado”, destacó el ministro de Desarrollo Urbano y Transporte de la Ciudad, Franco Moccia.

Desde Cordoba mas descarrilos

Cortaron vías en Alta Córdoba tras descarrilamiento del tren

CORDOBA 1 Dic(Cadena3).-Son personas que viven en los asentamientos ubicados a la vera del ferrocarril. Piden que los cambien de lugar. "Es jugar a la ruleta rusa", dijo uno de ellos a Cadena 3.Vecinos decidieron sacar la soja porque el olor poco tolerable.Los vecinos remueven la soja para tirarla a la basura.Vecinos de los asentamientos de barrio Alta Córdoba cortaban esta mañana las vías del tren en reclamo de un lugar para vivir, luego del descarrilamiento del convoy el miércoles pasado.El vocero de la agrupación dijo a Cadena 3: "Nos mantendremos en esta postura hasta que el Estado cambie de opinión y nos den una respuesta"."Queremos que nos den una solución para todos los que viven pegados a las vías si no, no va a pasar ningún tren", sostuvo."Ellos nos mantienen en esa situación porque lo quieren arreglar así no más", dijo y remarcó la importancia de tomar cartas en el asunto porque en el año "ya hubo cuatro descarrilamientos"."Sobre las vías van 30 vagones con 70 mil kilos, las vías no soportan, va a volver a pasar", explicó.Y volvió a exigir mudar las casas del asentamiento, de lo contrario "es sentarse a jugar a la ruleta rusa".Por otra parte, contó que vecinos de la Cooperativa Esperanza "están limpiando el basural y tirando toda la soja que habían derramado los vagones, porque había pronóstico de lluvias y el olor no lo soporta nadie".Y negó que hayan robado las toneladas de soja: "No nos sirve de nada, no nos interesa, no somos chanchos por más que crean que comemos de la basura".Cabe recordar que después del accidente de esta semana el coordinador del Instituto de Planificación Metropolitano (Iplam), Guillermo Irós, señaló que "hay una desaprensión en la responsabilidad de quienes deben cuidar el patrimonio público" y exigió que el Estado se ocupe de estas tierras fiscales ocupadas.

 

Adhesion de Metrovias

El Subte cumple 103 Años

CAPITAL FEDERAL 1 Dic(Prensa Metrovias).- Metrovias recuerda a los usuarios como se fueron inaugurando mundialmente las primeras lineas de Subterraneos y se adhiere al cumpleaños de la Linea A.

El Maiten

Refuerzo de gendarmes en Leleque para evitar cortes en la Ruta 40
 
EL MAITEN Chubut 1 Dic (Diario Jornada Patagonica).-Se trata de uniformados de la zona y de La Pampa, que esperan órdenes en caso de que se entorpezca la libre circulación.Preparados. Los vehículos de la fuerza de seguridad nacional están listos si es que tienen que actuar.La Fiscalía Federal de Esquel, a cargo de Silvina Ávila, informó que el viernes 25 de noviembre tomó conocimiento por personal del Escuadrón 35 “El Bolsón” de Gendarmería Nacional, que existía un corte en la ruta 40 a la altura de Leleque, protagonizado por encapuchados que entorpecían el tránsito. Al ir al lugar de los hechos para determinar los motivos de la medida e identificar a los participantes, debió replegar los medios disponibles ante la actitud beligerante de los encapuchados.Ávila instruyó a los jefes de los escuadrones 35 “El Bolsón” y 36 “Esquel” de Gendarmería para coordinar acciones de prevención. Ordenó evitar violencia superflua en resguardo de personas y bienes, y procurar disuadir a los encapuchados de su actitud.La fiscal pidió a la Policía que de ser requerida, colabore con los federales para cumplir estas medidas. A la fecha ya se cumplieron algunas medidas como recepción de declaraciones testimoniales de personas damnificadas por la acción, fotos y filmaciones, y las constancias documentales que permitan conocer el contexto en que se impidió la libre circulación.Ávila confirmó que el martes, como este diario reveló en exclusiva, arribaron a El Maitén gendarmes del Destacamento Móvil IV “La Pampa”. Se instalaron en la localidad esperando órdenes para intervenir si fuese necesario garantizar el tránsito en la ruta 40. Este dato alertó a miembros de organizaciones sociales e institucionales, que a través de las redes sociales manifestaron su preocupación por el despliegue de estas fuerzas federales.Un grupo de vecinos de Esquel interpuso un recurso de habeas corpus preventivo, denunciando que la presencia de Gendarmería tenía como objetivo desalojar a la comunidad mapuche que se encuentra en inmediaciones de La Trochita. Este recurso fue rechazado por el juez federal Guido Otranto, por no corresponder los hechos denunciados a las circunstancias por las cuales los gendarmes fueron a El Maitén.El juez sostuvo que es deber del Estado Nacional arbitrar todas las medidas para lograr un equilibrio en el ejercicio de los derechos para peticionar ante las autoridades. Pero que tal acción no implica permitir que unos vayan en detrimento de otros. En el caso de la ruta 40, es la “columna vertebral” por la cual se desarrolla toda la actividad de las distintas comunidades, localidades y comunas rurales.La fiscal advirtió que hay un volumen importante de transporte de pasajeros, ambulancias, vehículos particulares y oficiales, vecinos, deportistas, artistas y artesanos que participan de diversos eventos, que se ven impedidos de arribar a destino en tiempo y forma.Ávila agregó que no deja de ser menos importante la labor de empresas que transportan combustible líquido y gaseoso, como también el transporte internacional de mercadería en cumplimiento de acuerdos internacionales. “Cualquier tipo de reclamo ante las autoridades que se materializa utilizando violencia, se desnaturaliza, pierde sustento y naturaleza genuina, generando en contrario la antipatía, desinterés y sensación de impotencia del resto de los ciudadanos, al ver que el Estado no puede garantizar el ejercicio de los derechos de la sociedad en su conjunto”.La fiscal expresó luego que “resulta preocupante que diferentes personas amparadas en el anonimato que permite el uso de redes sociales, publiquen versiones falsas sobre los hechos que motivan estas actuaciones, provocando una innecesaria escalada en un conflicto inexistente”.La funcionaria explicó que las medidas adoptadas se enmarcan en la investigación de acciones que impidan, estorben o entorpezcan el normal funcionamiento de los transportes por tierra, agua o aire o los servicios públicos de comunicación, provisión de agua, de electricidad o de sustancias energéticas.#

Suspension de servicios en Linea Roca

El Tren Roca estuvo suspendido durante dos horas por un corte de vías

BUENOS AIRES 30 Nov(TN).-El servicio se encuentra interrumpido de forma total desde las 15.20. A las 17.15 salió la primera formación tras el corte..La empresa Trenes Argentinos Operaciones (TAO) informó esta tarde que todos los trenes de la línea Roca quedaron suspendidos desde las 15.20 por una protesta en la estación Darío Santillán y Maximiliano Kosteki.Se trató de una manifestación de al menos 200 personas, en el marco de una serie de concentraciones en reclamo de un bono de fin de año y la suba del mínimo no imponible de Ganancias.Por eso, la línea que une Plaza Constitución con Alejandro Korn, Ezeiza, Claypole y Berazategui quedó inactiva durante dos horas.

Premetro

El Premetro, interrumpido por la rotura de un caño de agua

CAPITAL FEDERAL 30 Nov(Clarin).-Esta mañana se inundaron las vías y los coches no podían circular. Operarios que construyen la Villa Olímpica rompieron el caño de forma accidental.Sin servicio. El Premetro, interrumpido esta mañana por la rotura de un caño de agua.El servicio del Premetro se encontraba interrumpido esta mañana a raíz del anegamiento de las vías por la rotura de un caño de agua en el barrio de Villa Soldati.El incidente se produjo en las primeras horas del día cuando operarios que trabajan en la construcción de la Villa Olímpica en Villa Soldati, accidentalmente rompieron un caño de agua de alta presión que se encuentra a la altura de las avenidas Fernández De La Cruz y Escalada.Desde la empresa Metrovías indicaron que como consecuencia de la rotura del caño, las vías de circulación del Premetro, que une los barrios de Flores con Lugano en el sur de la Ciudad, permanecían anegadas.En el lugar trabajaba una cuadrilla de operarios de AySA para reparar el caño y de ese modo retomar el funcionamiento de la línea Premetro.

Linea A Festeja

Hoy la Linea A de subterraneos cumple sus 103 Años de servicios

CAPITAL FEDERAL 1 Dic(MDV/Wikipedia/AAT 100 Años del Subte Porteño).- Un dia como hoy de 1913 quedaba inaugurado el servicio de la primer linea de subterraneos porteña, nos referimos a la linea A, que desde Plaza de Mayo llegaria hasta Primera Junta.

Un poco de Historia

Tan solo basta recordar la nota aparecida en la Revista Caras y Caretas de 28 de Noviembre de 1913, donde ya hablaba de las bondades que este servicio traeria a la ciudad por su importancia junto a los Tranvias:

«Desde la época en que los tranvías a caballo salían de la 'Agencia Central' en la calle Cuyo 34 para terminar su recorrido en la Plaza del Once, sólo han pasado cuarenta y tres años, y, sin embargo, tan grande ha sido el desarrollo de la metrópoli en ese [...] tiempo - insignificante en la vida de un pueblo- que a saltos de gigante hemos pasado de los 24 coches que 'corrían' entre las siete de la mañana y las once de la noche, al grandioso subterráneo que dentro de dos días se inaugura, en los que 'volarán' trenes innumerables cada tres minutos y de los que, en la Estación Congreso y en la Estación Once, se podrá combinar con las múltiples líneas que constituyen la notable red de tranvías a nivel con que ya cuenta Buenos Aires» Revista Caras y Caretas, 28 de noviembre de 1913.

En la primera década del siglo XX el tráfico vial en Buenos Aires aumentó en forma importante debido al aumento en la población. En 1903 la ciudad tenía 895.381 habitantes, existiendo 4.791 coches y 60 automóviles, mientras que en 1913 vivían 1.457.885 habitantes, existiendo 6.211 coches y 7.438 automóviles.2 Debido a esto era necesario la creación de nuevas formas de transporte masivo. El Congreso Nacional en 1909 entregó la concesión, mediante la Ley 6.700, al Ferrocarril del Oeste (FCO) para construir un subterráneo de carga de doble vía que uniera la vía principal del Ferrocarril del Oeste (actualmente Ferrocarril Sarmiento) en las cercanías de la calle Sadi Carnot (actualmente Mario Bravo) con el puerto. Pero el 28 de diciembre de ese mismo año la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires entregó una concesión a la Compañía de Tranvías Anglo Argentina (CTAA), que explotaba el 80 % del sistema de tranvías, para construir un subterráneo de pasajeros. El proyecto incluía en su trazado el tramo Plaza de Mayo-Plaza Miserere que había sido concedido al ferrocarril.
   
Construcción de la Línea A.

Tras un litigio, se acordó que el Ferrocarril del Oeste construyera la línea para cargas pero de una sola vía y a una profundidad que permitiera el paso de la línea de pasajeros que construiría CTAA en un plano superior. De esta forma el 15 de septiembre de 1911 comenzó la construcción de la Línea Anglo Argentina, a cargo de la contratista Philipp Holzmann & Cía. La construcción de esta línea implicó la contratación de 1.500 obreros y la utilización de 31 millones de ladrillos, 108.000 barras de 170 kg de cemento, 13.000 toneladas de tirantes de hierro y 90 mil m² de capa aisladora. La línea obtendría su actual denominación, Línea A, recién el 17 de febrero de 1939.

El tramo Plaza de Mayo-Plaza Miserere del subterráneo fue inaugurado el 1° de diciembre de 1913. Al día siguiente fue habilitado al público, transportando a 170.000 pasajeros que pudieron disfrutar del primer subte de Sudamérica. Buenos Aires se convertía así en la decimotercera ciudad en contar con este servicio, detrás de Londres, Atenas, Estambul, Viena, Budapest, Glasgow, París, Boston, Berlín, Nueva York, Filadelfia y Hamburgo. Cada estación tenía una longitud de 100 m y poseía frisos de un color determinado para facilitar su identificación, teniendo en cuenta el alto nivel de analfabetismo que existía en la época.

La construcción de la estación de Plaza Miserere fue realizada por las dos compañías, CTAA y FCO. En ese tiempo la estación contaba con dos vías para el ferrocarril, que se encontraban en el centro, y dos pares de vías para el subte, que se encontraban a los laterales. La vía exterior sur del subte fue eliminada en 1926 y se decidió ampliar el andén para que fuera más cómodo el transbordo ferrocarril-subte.

El recorrido se prolongó hasta la estación Río de Janeiro el 1° de abril de 1914, y el 14 de julio de ese año hasta la estación Caballito, rebautizada en 1923 como Primera Junta. Después de la estación Primera Junta se construyó una rampa en el centro de la Avenida Rivadavia, entre las calles Cachimayo y Emilio Mitre. Esta rampa se utilizaba para llevar los trenes a nivel y trasladarlos hasta el taller Polvorín ubicado en la calle Emilio Mitre y José Bonifacio, recorriendo un circuito de superficie compartido con el tráfico tranviario hasta 1963. Ese recorrido de 2 kilómetros es usado desde 1980 por la Asociación Amigos del Tranvía para hacer funcionar el Tramway Histórico de Buenos Aires. La rampa también fue utilizada por el servicio creado en 1915 que continuaba por la superficie hasta la intersección de Avenida Rivadavia y Lacarra, servició que fue cancelado el 31 de diciembre de 1926.

La inversión para construir la Línea fue de m$n 17 millones. Se invirtieron m$n 3 millones en la excavación del túnel, m$n 7 millones en la obra, m$n 2,5 millones en los 50 trenes iniciales y m$n 2 millones por el taller "Polvorín".

Material Rodante:

Si son exactamente 103 Años, los que nos separan desde aquel inolvidable dia de 1913, con los coches fabricados para tal fin:

Las unidades utilizadas en ese entonces eran cuatro coches ingleses United Electric (tren de lujo, ns. 1 al 4) y 46 coches de fabricación belga La Brugeoise (ns. 5 al 50). Cada unidad contaba con dos motores de 115 HP, lo que le permitía alcanzar una velocidad de 50 Km/h, y la carrocería estaba construida en madera y pintada en su exterior de un celeste grisáceo claro. Las unidades inglesas medían 15 m de largo, mientras que las belgas 15,8 m; todos tenían un ancho de 2,6 m y una capacidad para 42 pasajeros sentados. Poseían 2 puertas de doble hoja para acceso desde los andenes, de apertura y cierre manual, las cuales se encontraban a 2 dm de altura sobre el andén. Los extremos de cada coche eran "símil-tranvía", tipo "plataforma", con puertas plegadizas y estribos que se utilizaban para descender a los refugios del tranvía en la Av. Rivadavia. 

Ello se debía a la operatoria originalmente diseñada para la línea, cuyos trenes eran divididos en Caballito (hoy estación Primera Junta), siguiendo uno o dos coches por la rampa de Avenida Rivadavia y Emilio Mitre, y continuando por las vías tranviarias de la Avenida Rivadavia hasta Avenida Lacarra, en el barrio de La Floresta, intercalados con los tranvías que recorrían dicha arteria.En ese entonces los trenes no llevaban batería, por lo que la única solución ante un corte de energía eléctrica eran las lámparas de kerosene y de velas. En 1929 se modificó el sistema de apertura de puertas, permitiendo el cierre a distancia por el guarda del tren. Cada coche disponía de dos pantógrafos, por donde captaban la corriente de tracción de 1.100 V de una catenaria aérea. Esta corriente continua de tracción era suministrada desde las subusinas de Azopardo, Bartolomé Mitre y Caballito.

A fines de 1913 se compraron 34 unidades más, que con las 36 adquiridas en 1919 aumentaron la flota a 120. En 1921 la empresa comenzó con la fabricación de un nuevo coche. El prototipo fue terminado un año después; tenía una carrocería metálica y fue utilizado en reemplazo de una de las unidades inglesas que se había incendiado.Al suprimirse en 1926 el servicio "premetro" a nivel hasta Floresta, todas las unidades belgas fueron modificadas entre 1927 y 1928, suprimiéndose las plataformas "símil tranvía", y agregando una puerta central en el salón, con lo que adquirieron la fisonomía actual. Dicha reforma fue realizada íntegramente en el taller "Polvorín", de Emilio Mitre y José Bonifacio.No sucedió lo mismo con las unidades United Electric, las cuales fueron sólo parcialmente modificadas, conservando buena parte de su fisonomía original. De las cuatro, una se incendió en 1917(coche Nª 1), otra fue vendida luego de su retiro de servicio (Nª 4), y dos restantes (Ns. 2 y 3) fueron cedidas a la Asociación Amigos del Tranvía, entidad que las restauró íntegramente y las conserva como patrimonio histórico de la ciudad en perfecto estado de funcionamiento. Los coches 5 y 16 fueron restaurados por medio de un convenio de participacion entre la institucion AAT y empresas Metrovias y SBASE, para poder realizar el acto de los 100 Años de la linea, totalmente restaurados a nuevo y con alimentacion de 1500 volts. 

Obras de extensión

Túnel a metros de la estación Puán, cuando la misma se encontraba en construcción.El 22 de diciembre de 2008 fueron inauguradas las estaciones Puán y Carabobo. Las obras, impulsadas por la gestión de Aníbal Ibarra, se encontraban muy avanzadas desde el mandato de Jorge Telerman, más no pudieron ser terminadas. Fueron inauguradas por el jefe de Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires de aquel entonces Mauricio Macri. Asimismo, se construyeron, tiempo después las estaciones San José de Flores y San Pedrito, esto agregó 2,9 km más de túneles a la línea. La inauguración estaba estipulada para agosto de 2013,7 pero finalmente fueron inauguradas el 27 de septiembre de 2013.Las obras, que se estima aumentaron en un 30% el uso de esta línea, generaron algunos cortes de tránsito en algunas intersecciones de Avenida Rivadavia. Para minimizar el impacto se asfaltaron algunas calles, se cambiaron los tiempos de los semáforos y se señalizaron las distintas interrupciones y desvíos.Aprovechando las obras de extensión, se cambió el sistema eléctrico para adaptarlo al de 1500 V que utilizan las líneas C, D, E y H.

Cierre temporal y cambio de flota

El 18 de abril de 2012, el Secretario de Transporte de la Nación Alejandro Ramos presentó en el predio de Tecnópolis los trenes fabricados por China Northern Locomotive and Rolling Stock Industry Corporation (China CNR Corporation) que reemplazaron a los históricos coches La Brugeoise.En diciembre de 2012, el Gobierno de la Ciudad, a cargo de Mauricio Macri, anunció el cierre total de la línea A durante un plazo de entre 15 y 60 días a partir de enero del año siguiente, con el objetivo puntual de trasladar los vagones y realizar la homologación de los mismos.

La línea A permaneció cerrada entre el 8 de enero y el 6 de marzo de 2013, luego del traspaso del servicio al Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, afectando a miles de pasajeros.El cierre de la misma fue rechazado por varios grupos de vecinos y expertos como innecesarios y perjudiciales, con fuertes críticas al gobierno de la ciudad.La línea tras el cambio de flota, de tensión y diversos trabajos de mantenimiento; como así también capacitación del personal e intervenciones artísticas en las estaciones volvió a funcionar el miércoles 6 de marzo en un acto al que concurrieron diferentes autoridades, entre ellos el Ministro del Interior y Transporte de la Nación, Florencio Randazzo, quien lo hizo en representación de la presidenta Cristina Fernández de Kirchner, invitada por el Jefe de Gobierno porteño Mauricio Macri.

Destino de los Coches La Brugeoise

Tras la renovación de la flota comenzó la realización de un exhaustivo inventario de los 104 coches de La Brugeoise que, ante escribano público, se constató la existencia de coches «irrecuperables» y la calificación de «regular» de la flota, lo que nuevamente despertó críticas de varios sectores políticos y especialistas del tema. El ex jefe de Gabinete porteño y actual jefe de Gobierno de la Ciudad Horacio Rodríguez Larreta también fue objeto de críticas cuando indicó que se podía hacer un «asado» con los históricos coches La Brugeoise.A fines de 2013 a raíz de una denuncia del sitio "enelSubte.com", se comprobó que apenas un par de coches fueron cubiertos por una lona, mientras el resto quedó expuesto a la lluvia, el sol y las altas temperaturas que dañan el interior de las unidades totalmente de madera. 

Un año después se denunció la venta ilegal de elementos de bronce pertenecientes a los vagones La Bugeoise, desatando nuevas críticas contra el gobierno porteño por el descuido y desidia sobre el patrimonio histórico.La jueza Elena Liberatori dictó ese año una medida cautelar para proteger los coches históricos desafectados del servicio, a raíz de una presentación realizada por la legisladora María Rachid, ante el riesgo de que sean desguazados.En 2015 la gran mayoría de los coches se encuentran protegidos por ley de la Legislatura y varios fueron declarados Monumento Histórico Nacional.Los mismos estan dentro de una moderna nave de los Talleres de Premetro Mariano Acosta, esperando el final de sus dias, ya varios de ellos han sido donados a Museos Ferroviarios tales como el de Roque Saenz Peña y el Museo del Automovil en el Barrio de Versalles-Villa Real.

Estaciones fantasma

Las estaciones de Pasco y Alberti tenían la particularidad de que los andenes con dirección a los extremos opuestos no estaban enfrentados. Además éstas dos estaciones se encontraban muy próximas (a menos de 200 m), resultando poco eficiente que el tren se detuviera dos veces en tan pocos metros.En 1951 las semiestaciones Pasco sur y Alberti norte fueron finalmente clausuradas, permaneciendo activas hasta la actualidad sólo las dos semiestaciones opuestas. Sin embargo, a pesar de la clausura todavía pueden ser reconocidas desde los trenes y las semiestaciones. Además, existen hasta el día de hoy varios mitos urbanos relacionados con estas semiestaciones.

Recuerdos

No hay nadie que no tenga recuerdos de esta linea, para quienes pintamos mas de 50 años de vida, haber realizado paseos con nuestros abuelos, nuestros hijos y hasta nosotros mismos de estar arrodillados en el primer asiento de los queridos Belgas mirando hacia adelante. Si haciendo como que los conduciamos, asustandonos cuando se apagaban las luces, por tomar mal a veces la linea de contacto aerea.La emocion de la curva y el cambio de via en la entrada de Plaza Miserere llegando desde Loria. Esa emocion encontrada de que a uno le parecia que cunado el subte llegaba o salia de Congreso a Saenz Peña se partiria por el corto radio de la curva. Es una emocion muy grande, tanto como; recordar la Exposicion de los 75 Años de vida en la Avenida 9 de Julio y Av de Mayo realizada por SBASE, con varios coches de Exposicion y tantos actos centrales mas. 

¡Feliz Cumpleaños Linea A en tus 103 Años de Vida, un pedazo de historia en movimiento que enorgullese a nuestra ciudad.! 

                                                Gentileza © Yanina Fernandez