Destino incierto de los Trenes

Trenes con destino incierto

Entre la privatización y la indiferencia, el Gobierno no termina de mostrar las cartas respecto a su proyecto ferroviario. El “Pollo” Sobrero y Alberto Müller analizan historia, presente, riesgos y potencialidades de este medio de transporte.

CABA 24 Nov (Canal Abierto).-El descarrilamiento de una formación del tren Sarmiento a la altura de Liniers puso en superficie las consecuencias de la falta de inversión en obras públicas, como también el interrogante acerca del futuro del ferrocarril como política pública de transporte en nuestro país.

A pocos días de su llegada a la Casa Rosada, el presidente Javier Milei firmó el tristemente célebre DNU 70/23. EN uno de sus puntos, se establecía la conversión de Trenes Argentinos en sociedades anónimas, lo que muchos leyeron como cabecera de playa para una futura privatización.

Ese temor fue confirmado cuando, en enero de 2024, el Ejecutivo dio a conocer la primer versión de lo que culminaría siendo, en una versión reducida, la Ley Bases. Allí se confeccionó una lista de empresas sujetas a privatización. Entre ellas se encontraban las ferroviarias.

Cuando finalmente se aprobó la versión reducida, unas cuantas empresas dejaron de ser carne de motosierra. No fue el caso de las ferroviarias. Esta situación dejó clara una cosa: no sólo el Gobierno las tiene en la mira, sino que a la oposición estuvo de acuerdo de que fuera una prenda de negociación.

La privatización del tren tiene una historia poco feliz. Bajo el lema “ramal que para, ramal que cierra”, el menemismo concesionó los recorridos de cargas y de pasajeros. A vistas de los resultados, huelgan las palabras.

“En ninguna parte del mundo se hizo la ridiculez que se hizo acá, que fue privatizar por separado la carga del pasajero. Porque la carga quedó en manos de los grupos agroexportadores que lo utilizan como flete propio y con puertos propios, mientras que pasajeros, que deja pérdidas, se lo dejaron al Estado”, analizó ante la consulta de Canal Abierto el secretario general de la Unión Ferroviaria Seccional Oeste, Rubén Pollo Sobrero.

Y explicó que “los interesados que hay, están interesados en el tren de carga, no en el de pasajeros. Porque el de pasajero deja pérdidas y lo que deja ganancia es la carga. Así que no hay nadie interesado porque con el Sarmiento, con el Mitre, con el Belgrano Norte, la única forma que estarían interesados sería al estilo de las concesiones de los años 90, donde son concesiones que se le paga a un privado para administrar una empresa que es estatal. No veo al Gobierno con esa política, sino más bien tratando de deshacerse de todas las empresas del Estado y lo único que se puede hacer acá es de la carga que es lo que deja ganancias y muy grandes”.

Por su parte, Alberto Müller, director de Centro de Estudios de la Situación y Perspectiva de la Argentina (CESPA) de la Facultad de Ciencias Económicas de la Universidad de Buenos Aires y director del Plan Fénix, señaló que “el de pasajeros es el negocio que va a depender siempre de cuántos subsidios reciban. Es interesante que el Metropolitano fue una de las únicas tres concesiones que hizo el menemismo que tenía subsidios, porque ahí también mandaba el imperativo fiscal bajo la ley de convertibilidad, así que lo más importante es que el estado no tuviera que gastar, pero al Metropolitano le encontraron la vuelta”.

Al momento de las privatizaciones menemistas, las líneas de carga fueron adjudicadas a empresas agroexportadoras como el Mitre a Nueva Central Argentina de Aceitera General Deheza bajo y el Roca a Ferrosur de Loma Negra.

“Aparentemente ahora la intención en cargas es salir de la figura de concesión. Las privatizaciones de las 90 en cargas fueron entregar activos en concesión a cambio del pago de un canon que se pagó mal y tarde, pero al canon al fin. Al final del kirchnerismo tuvieron la buena idea de que ese canon fuera a formar un fondo de inversión para hacer algo con esa plata que volviera al ferrocarril. Pero la idea que está dando vueltas, sospecho que viene del Ministerio de Desregulación, es la de sacarse de encima el tema para siempre. O sea, le vendemos los activos a los privados y que los privados hagan lo que les parezca”, dijo Müller.

El especialista en materia ferroviaria advirtió dos riesgos al respecto. Uno es “ratificar la reducción de la red que hay ahora. Nadie sabe exactamente cuándo hay en operación, pero ya bastante poco. Con suerte alguien pondría un poco de plata para mantener eso y después el resto se iría cayendo”.

El otro es que haya interesados en comprar ese material rodante para venderlo. “Eso tiene problemas porque implica vender material rodante que es nuevo y no se puede vender a precio vil. Y además prevenir, como mínimo, la posibilidad de que estos nuevos operadores vendan ese material a otro ferrocarril. El negocio de comprar barato antes para vender caro después. Y estamos en tiempos en que estas cosas pueden pasar”, expuso Müller.

Mientras que se define el futuro de la red vial, los trenes siguen circulando, pero sin inversión en mantenimiento o mejoramiento. “En el mundo quedó claro que la seguridad ferroviaria es algo muy serio para que quede en manos de privados. Recordemos que Inglaterra, con Margaret Thatcher, privatizó los trenes. Después de los accidentes que hubo, como pasó acá en la Argentina, tuvo que volver al Estado. También Estados Unidos y todos los países capitalistas del mundo tienen sus ferrocarriles estatales”, opinó Sobrero.

Y apuntó que “una cosa es que algún privado le den la concesión para que pasen con un trencito propio por las vías estatales, pero las empresas son todas estatales”.

Mientras tanto, los trenes no escapan a la lógica de motosierra y licuadora. Sobrero describió la situación de la siguiente manera: “Cuando hablan de la motosierra y aplauden a un presidente que hace esas monigoteadas con una motosierra. Cuando vos hablás y bajás la discusión al campo real y te encontrás que a los ferroviarios le mandás el salario por debajo de la línea de pobreza, los mejores técnicos, los mejores ingenieros se van y eso afecta al normal funcionamiento de una empresa. Un 40% de trabajadores ya se fueron de la empresa por los bajos salarios que hay”.

“Además, la empresa no está reemplazando a esa gente. Por ejemplo, en las barreras no hay banderillas y eso está provocando que haya cada vez una cantidad que es mayor de suicidios que antes se evitaban teniendo una persona ahí. También accidentes que se podían evitar”, añadió.

Sobrero destacó que, además de denunciar los problemas, desde el gremio también tienen propuestas. En tal sentido, contó que “cuando asumió el gobierno, les presentamos un proyecto para que nos den la carga a los trabajadores y que pongan una persona representante del Estado en el directorio. Pedíamos que nos den 14 o 15 años de poder instalar una gestión de empresa y en poco tiempo nosotros estábamos en condiciones de llevar la carga del 2% al 40% de lo que se transporta en el país, porque en vez de transportar para las empresas que son concesionadas, se podría transportar para todo el país, para todos los chacareros, para toda la gente del campo. Hicimos el cálculo según el cual rápidamente podríamos llevar al 40% de lo que se transporta en el país a hacerlo por trenes”.

Pero el esquema no se limitaba al tren de cargas, sino que tenía un alcance integral. Prosigue Sobrero: “Con un 40% de transporte de carga en el país, nosotros estaríamos en condiciones de autofinanciarnos, hacer las inversiones y hacer que la gente pueda viajar gratis. Obviamente, nunca nos dieron una respuesta porque el transporte y en general el ferrocarril se está utilizando como bolsa de trabajo para todos los gobiernos que ganan una elección”.

El ferroviario lamentó que “han metido en la cabeza de la gente cosas como que el estado es malo y que hay que deshacerse de las empresas.  El estado, ¿qué es el estado? El estado es gente, somos nosotros. El estado es bueno o malo depende quién lo maneje. Si vos ponés a un lobo a cuidar un gallinero, lo más probable es que te coma todas las gallinas. Ahora, si vos ponés a una persona a cuidar el gallinero, seguramente no va a ser lo mismo que si metieras un lobo”.

“Acá pasa exactamente lo mismo. Si vos ponés al frente del estado a alguien que es enemigo del estado, obviamente no va a funcionar ninguna empresa. Y no lo digo solamente por este gobierno, lo digo por muchos que hablaban a favor del Estado y lo utilizaban de beneficio propio, que también es otro capítulo”, agregó Sobrero.

Y concluyó: “Ahora, si las empresas fueran conducidas por los trabajadores, con un directorio estable, con los mejores técnicos, los mejores ingenieros y con el control del Estado con una persona que controle solamente los bienes del estado, nosotros podíamos brindar un servicio mucho mejor que el que se está dando en la actualidad”.