Exclusivo: un informe oficial advierte que es “necesario” terminar el viaducto del Belgrano Sur a Constitución
CABA 13 Agos (EnElSubte).-Un documento oficial al que accedió enelSubte en exclusiva advierte que es "necesario" finalizar las obras del viaducto del Belgrano Sur a Constitución por razones de "emergencia social". La obra está paralizada desde principios de 2024 por decisión de la actual gestión: pese a su alto porcentaje de avance, a su potencial impacto sobre el sistema de transporte, y a que cuenta con financiamiento internacional garantizado, no fue considerada como prioridad.
Según consta en un documento del Gabinete Asesor para la Emergencia Ferroviaria, al que tuvo acceso en exclusiva enelSubte, el proyecto es “un caso complejo” que resulta prioritario por motivos de “emergencia social”.
El informe advierte explícitamente sobre “la conflictividad que causaría a los vecinos y al entorno dejarla tal cual está hoy, que seguramente escalará en la medida en que la detención o paralización de la obra se haga más evidente y definitiva”. En este sentido, el informe sugiere avanzar hacia “la finalización o, al menos, un avance parcial mayor de la obra”.
Cabe señalar que, tal como explicó este medio en ediciones anteriores, la obra del viaducto no fue incluida dentro del listado de proyectos prioritarios de la emergencia ferroviaria al considerarse que se trata de una iniciativa que no tiene relación directa con la seguridad operativa.
La parálisis, a su vez, se explica por el hecho de que la ley Bases -en su artículo 67- estableció la “suspensión o rescisión” de todos los contratos de obra pública que tuvieran un avance inferior al 80%. El viaducto, según consta en el mismo informe, tiene un avance global del 68,5% calculado sobre el contrato básico a febrero de 2024 y un 54,62% considerando las enmiendas 1 y 2.
No obstante, vale notar que el contrato con la constructora DYCASA, a cargo de las obras, no ha sido rescindido hasta el momento. Tal como explicó enelSubte semanas atrás, fuentes oficiales confirmaron que se está analizando “una prórroga de plazo al contrato” y se estudian “diferentes posibilidades para su continuidad”.
Cabe destacar que, además del alto porcentaje de avance y de tratarse de una obra de gran importancia y de alto impacto para el sistema de transporte, el proyecto cuenta con financiamiento internacional garantizado: créditos de la CAF y FONPLATA cubren la mayor parte de la inversión estimada (ver detalle más abajo).
Si bien el hecho de contar con financiamiento internacional permitió salvar a varias obras de la suspensión -caso de la renovación de vías del ramal Tigre de la línea Mitre, la reconstrucción de la estación Avellaneda de la línea Roca, la renovación de vías entre City Bell y La Plata, e incluso el viaducto Tapiales – Aldo Bonzi–, lo cierto es que no fue el caso de todas ellas. Sin ir más lejos, fue suspendida la proyectada electrificación de la misma línea Belgrano Sur, que iba a ejecutarse con un crédito del Banco Mundial, la de línea San Martín, que iba a ejecutarse con un crédito del BID y que fue desfinanciada y dada de baja, y la electrificación de nuevos tramos en la línea Mitre, que también iba a concretarse con un crédito del Banco Mundial.
Viaducto Belgrano Sur: historia de una obra demorada
Los antecedentes del proyecto del viaducto del Belgrano Sur se remontan a la primera mitad de la década pasada: la iniciativa había sido presentada por primera vez en 2014, por Rodríguez Larreta, Dietrich y el entonces ministro del Interior y Transporte Florencio Randazzo, como parte de una gestión conjunta entre Nación y Ciudad.
Posteriormente se decidió fragmentar el proyecto en dos etapas: una primera, consistente en el cruce de la Av. Sáenz y la construcción de la estación homónima, y una segunda, la extensión hasta Plaza Constitución. La primera etapa, ejecutada con un crédito del Banco Mundial, avanzó a buen ritmo y pudo ser inaugurada a fines de 2019.
El segundo tramo, en cambio, debió enfrentar numerosos contratiempos: fue originalmente licitado en 2017, pero esa licitación terminó siendo suspendida en 2018 por cambios en los pliegos. En 2019 fue relicitada, pero la adjudicación a la constructora Dycasa se demoró hasta marzo de 2021, firmándose el contrato en abril de ese mismo año.
Los trabajos comenzaron en septiembre de 2021y avanzaron a muy buen ritmo durante los dos años siguientes: si bien en 2023 sufrieron retrasos durante algunos meses por un conflicto con el Club Barracas Central, la ejecución de los trabajos nunca se interrumpió y solo se frenó una vez ocurrido el cambio de gestión.
La inversión estimada para el proyecto es de unos 122 millones de dólares, cuya mayor parte son afrontados con financiamiento internacional: 55 millones de la CAF y 35 millones de FONPLATA, y el monto restante con recursos del Tesoro.
Cómo es el proyecto paralizado
El proyecto comprende la continuación del viaducto actualmente existente desde su límite en la calle Diógenes Taborda hasta la estación Plaza Constitución, que funcionaría como terminal compartida de las líneas Roca y Belgrano Sur, totalizando unos 4,2 km de extensión. El proyecto también incluye la construcción de una nueva estación intermedia elevada en el cruce con la Av. Vélez Sarsfield, que sustituiría a la clausurada estación Buenos Aires.
El viaducto se construyó siguiendo la traza ferroviaria levantada hasta las cercanías del cruce con la calle Zavaleta, donde atraviesa terrenos del club Barracas Central y aprovecha una franja de vías cargueras, continuando por terrenos de la Playa de Cargas Sola. Luego, comienza a describir una amplia curva hacia el norte para ubicarse paralelo al lateral oeste de las vías del Ferrocarril Roca en cercanías de la Av. Suárez. Allí continúa por una pequeña franja de terrenos vacantes hasta alcanzar la parrilla de vías de la línea Roca -la obra se frenó en este exacto punto-, culminando su recorrido en los andenes 1 y 2 de la estación Plaza Constitución.
Las estimaciones presuponen que la extensión de la línea a Constitución dotará al Belgrano Sur de una mayor inserción en la Ciudad y una mayor integración a la red de transporte metropolitano, alcanzando su primera conexión con el Subte –ya que el gobierno porteño nunca construyó la extensión de la línea H hasta Sáenz-. Se estima que esta vinculación redundaría en un significativo aumento del caudal de pasajeros transportado por esta línea, históricamente una de las más postergadas del área metropolitana. Pero la suspensión de la electrificación y la virtual cancelación del viaducto tornan que este objetivo se convierta en algo cada vez más lejano.
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