Ferrocarril. No hubo pausa: el Gobierno desmiente y la privatización avanza sobre rieles
Nahuel González
Trabajador ferroviario (Agrupación Naranja) - Línea Mitre
Ariel Somer
Trabajador ferroviario de la línea Roca. Miembro de la Agrupación ferroviaria Naranja.
En estos últimos días, Trenes Argentinos estuvo, nuevamente, en el medio de noticias cruzadas alrededor de supuestos anuncios extraoficiales sobre cómo avanza el plan privatizador sobre esta empresa. Primero circuló que el Gobierno anunciaba “poner en pausa” la privatización de Trenes Argentinos Operaciones y que destinaría $52.798 millones a obras e infraestructura. Aunque ahora salieron a desmentir estas declaraciones que circulaban en los medios, lo cierto es que nunca dejaron de dar señales de abandonar el rumbo privatizador: al contrario, ya avanzan con ese plan en las empresas de cargas.
A simple vista, los primeros anuncios podrían parecer un gesto de protección hacia el ferrocarril público, pero en realidad solo estamos presenciado la reedición de un libreto que Argentina ya vivió en los ’90: deterioro inducido del servicio, recorte de personal, desfinanciamiento planificado, campaña mediática para instalar que el Estado es incapaz de gestionarlo y, finalmente, la entrega del negocio a empresas cercanas al poder.
En aquel entonces se hablaba de “modernización” y “eficiencia”; hoy cambian las palabras, pero el objetivo es el mismo: hundir cada vez más el servicio para justificar la operación privada. El propio Gobierno lo dijo sin rodeos: “La única forma de hacerla rentable es echando más de 10.000 personas y subiendo la tarifa”.
Como en los ’90, la receta combina achique brutal de personal, suba de tarifas, el abandono y recorte de servicios y cierre de ramales, preparando el terreno para entregar los trenes a empresas amigas con contratos millonarios garantizados por el Estado. La destrucción del salario ferroviario es clave para empujar a miles a aceptar “retiros voluntarios” y jubilaciones anticipadas, que ya provocaron una sangría de más de 5.000 despidos encubiertos, mientras avanza el negocio de las tercerizadas que toman cada vez más tareas que antes eran realizadas por trabajadores de planta.
En el boletín oficial ya se anunció la privatización de los ferrocarriles de carga.
El manejo de los trenes es un negocio multimillonario en compras, obras, mantenimiento y servicios. No es un invento de Milei: todos los gobiernos lo aprovecharon para beneficiar a constructoras, proveedoras y concesionarias ligadas a sus círculos de poder. Ejemplo de esto es Megatrans, adjudicataria directa de contratos sin licitación competitiva, con denuncias de sobreprecios en los últimos 20 años y vínculos con la causa Odebrecht. La “pausa” actual no detiene el saqueo: solo reposiciona las fichas para favorecer a los socios políticos de turno.
Un servicio deficitario… y esencial
En todo el mundo, los trenes de pasajeros son deficitarios pero imprescindibles para millones que viajan por trabajo, estudio o salud. El ferrocarril es el transporte terrestre más seguro y limpio, y en el AMBA, con millones de viajes diarios, es imposible reemplazarlo sin provocar un colapso.
Países como Suecia y Noruega subsidian los servicios no rentables para garantizar que las zonas más alejadas o menos pobladas estén conectadas con el resto del país, permitiendo cohesión social. El caso británico es aún más contundente: Margaret Thatcher privatizó en los ’90 y el resultado fue un desastre de accidentes, tarifas en alza y caos operativo. Hoy, el Reino Unido está reestatizando progresivamente su red.
El verdadero negocio está en el transporte de mercancías y materias primas, en Argentina el Belgrano Cargas quiere ser privatizado en el plazo de un año y regalado a los exportadores de granos y las mineras.
La herencia de un vaciamiento previo
El ajuste libertario no llega para alterar una estructura sana. La desastrosa gestión durante el gobierno peronista en Trenes Argentinos, conducida hasta hace pocos meses por Martín Marinucci —quien hoy, junto a Kicillof, se presenta como “alternativa” al ajuste en transporte — llevó adelante también su propia versión de vaciamiento. Su administración desplazó el saber técnico ferroviario para ubicar en puestos gerenciales a funcionarios con lazos políticos (mayoritariamente con el massismo), y mientras la infraestructura y el servicio se deterioraban (viajes más largos, frecuencias reducidas, menos material rodante, obras demoradas o abandonadas), desplegaba gestos simbólicos —como la inauguración de salas de lactancia o bancos rojos— usados más para publicidad que como parte de un plan integral para mejorar el transporte y combatir la diferencia de condiciones que hoy siguen padeciendo miles de compañeras ferroviarias en las líneas. Todo esto, acompañado de negocios con empresas proveedoras ligadas a la burocracia sindical.
El panorama actual es crítico: déficit operativo cercano al billón de pesos y un presupuesto que impone el drama de una masa salarial a la baja para el plantel de trabajadores y trabajadoras. En ese contexto, anunciar $52.798 millones en obras es ridículo: no alcanza ni para el mantenimiento básico, mucho menos para revertir décadas de abandono.
Historia y advertencia
En los ’90, la privatización destruyó la red ferroviaria, expulsó a miles de trabajadores y entregó el servicio a operadores que priorizaron ganancias sobre seguridad y calidad. La consecuencia más trágica fue el choque del Sarmiento en Once, el 22 de febrero de 2012, con 51 muertos y más de 700 heridos, tras años de desinversión.
Hoy, con otros nombres y banderas, se repite el guión. Y cuando la degradación del servicio se combina con desinterés político y búsqueda de lucro, el desenlace no es solo la pérdida del ferrocarril público: también puede ser la tragedia humana, las imagenes del choque entre dos formaciones, en cercanía de la estación Palermo de la Linea San Martin, a mediados de mayo del 2024 lo volvió a demostrar.
El verdadero freno: la organización y la lucha
Frente a este panorama, nadie puede creerse el verso de que “se frenó la privatización”. El Gobierno continúa con su plan y lo hace con la complicidad de todas las direcciones de los gremios ferroviarios.
Está más planteado que nunca: hay que tener un sistema ferroviario 100% estatal, único e integrado. No se puede seguir partiendo la red “en pedacitos” para dársela a distintos privados, porque eso es condenar a muerte a un montón de ramales y pueblos. Con una planificación nacional unificada se podría decidir dónde priorizar inversiones, garantizar frecuencias mínimas y seguridad, y no dejar zonas enteras al abandono. La propuesta no se limitaría a estatizar bajo la vieja estructura burocrática, a que vuelva una empresa estatal manejada por funcionarios de turno. La salida de fondo es una gestión por los trabajadores. Que haya comités electos en talleres, estaciones y terminales, con mandatos revocables. Somos los ferroviarios los que sabemos cómo funciona el tren y cómo mantenerlo seguro, no los gerentes que vienen de una multinacional o que estén puestos a dedo para garantizar los negocios de sus amigos.
Para este modelo, destacamos la importancia clave del control de los usuarios: tienen que estar representados vecinos, estudiantes, organizaciones barriales, personas con discapacidad… y que su palabra sea vinculante a la hora de definir tarifas, prioridades de inversión y accesibilidad. El tren es un servicio social, no un negocio, y quienes lo usan todos los días tienen que tener voz y voto real. La única forma de que el tren cumpla su función social se logrará implementando un plan como el que proponemos, con el cual se pueden conectar regiones y unir pueblos sin depender de que sea rentable o no para una empresa privada. Con una planificación social, el tren impulsa economías locales, no solo exporta granos. Además de garantizar un transporte accesible y seguro, porque la prioridad no es el lucro sino el servicio.
Si las cargas están en manos del Estado y se gestionan socialmente, se puede usar parte del superávit que generan para mejorar el servicio de pasajeros. Hoy, en cambio, se lo entregan a cerealeras que usan las vías, no las mantienen y encima no dejan un peso para el resto del sistema.
* Ariel Somer es trabajador del ferrocarril Roca, miembro de la Agrupación Naranja Ferroviaria y candidato a concejal en las listas del FIT-U en el partido de Esteban Echeverría.
* Nahuel González es trabajador del ferrocarril Mitre, miembro de la Agrupación Naranja Ferroviaria y candidato a concejal en las listas del FIT-U en el partido de San Martín.
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