Cumbre en Gral Roca por el Tren del Valle!!!!!

 Cumbre en Roca: buscan recuperar la potestad provincial sobre las vías del Tren del Valle

GRAL. ROCA 31 Agos (Rio Negro).-Durante una reunión ampliada, referentes de la comisión especial de la legislatura, junto a intendentes, funcionarios y vecinos ratificaron su compromiso con la ampliación del recorrido del transporte de pasajeros.

La reunión se realizó este sábado en el Concejo Deliberante de Roca. (Foto: Andrés Maripe)

El reclamo por el Tren del Valle sumó un nuevo capítulo. Este sábado, en una reunión ampliada en Roca, intendentes, legisladores de cada bloque político de la región y una comisión integrada por vecinos apoyaron el proyecto de declaración que pide recuperar la potestad provincial sobre las vías para extender el servicio ferroviario de pasajeros en Río Negro.

Imagen de Cumbre en Cipolletti: definieron la hoja de ruta para luchar por la ampliación del Tren del Valle

El inicio de la reunión se llevó a cabo a las 10,30 en el Concejo Deliberante de Roca y se vio marcado por un clima de desazón y un gran interés en avanzar con el recorrido del Tren de Valle específicamente en las localidades Río Negro. La falta de respuestas de Nación a los múltiples pedidos por parte de la Comisión Ampliada Especial del Tren del Valle de la Legislatura de la provincia y de los municipios, y la falta de un interlocutor en Nación dificultaron la posibilidad de un gran avance desde la última reunión.

La presidente de la Comisión Ampliada Especial, Lorena Matzen (UCR), explicó que entre el 13 y el 15 de junio, se remitieron diversas notas a autoridades nacionales, solicitando respuestas concretas respecto al servicio ferroviario tanto sobre un aumento de frecuencias entre Cipolletti-Neuquén como sobre el avance de obras en la intersección entre Ruta 22 y Ruta 151, a la altura del puente ferroviario, entre otros puntos. Sin embargo, hasta la fecha, no se ha recibido respuesta por parte del Gobierno Nacional.

Anteriormente en diálogo con Diario RÍO NEGRO, la presidente de la comisión sostuvo la importancia de hacer funcionar este servicio: «La idea es abaratar los costos de las familias, de los trabajadores, de todos los que circulan desde Chichinales a Neuquén. Sobre todo, a los estudiantes, tenemos más de 15.000 mil potenciales usuarios del tren y esto descomprimiría también el transporte público que está totalmente desbordado«, explicó Matzen.

La próxima reunión de la comisión se realizará en noviembre. (Foto: Maripe)

Por su parte, Karina Álvarez (JSRN), presidenta del Concejo Deliberante de Cipolletti, describió la situación actual del servicio ferroviario que conecta Neuquén y Cipolletti. Señaló que entre las principales dificultades se encuentran los frecuentes choques de camiones contra el puente ferroviario, los elevados costos de las obras y el aumento del tránsito en la intersección de las rutas 22 y 151. Frente a esta situación, el intendente Rodrigo Buteler implementó una solución paliativa: la instalación de un pórtico que evite los choques de camiones, cuyo proceso licitatorio ya fue finalizado.

La representante de Cipolletti sostuvo que actualmente el tren mantiene una muy baja frecuencia horaria, afectando la accesibilidad de los usuarios y desincentivando su utilización. Esta situación genera malestar en la comunidad y refuerza la necesidad de insistir en el aumento de frecuencias para garantizar que el tren se convierta en una verdadera alternativa al transporte automotor.

Otro de los puntos destacados fue la necesidad de “dejar de mirar a Neuquén y poner el foco en Río Negro”, especialmente en el avance del tren entre Cipolletti y Chinchinales. El legislador Luciano Delgado Sampe (Vamos con Todos) afirmó que el tramo entre estas localidades es prioritario para los rionegrinos y “son por quienes nos tenemos que preocupar”. En ese contexto, solicitó que en la próxima reunión el gobernador Alberto Weretilneck explique qué plan tiene para facilitar la extensión del recorrido del tren de pasajeros en la región.

Desde las comisiones de vecinos se mencionaron las dificultades derivadas del colapso de las rutas nacionales que atraviesan la región, reforzando la urgencia de fortalecer el servicio ferroviario. La falta de mantenimiento de las rutas y de diversificación de los servicios de comunicación, genera pérdida de vidas.

La reunión contó con la participación de la intendenta de Roca, María Emilia Soria (PJ); el intendente de Fernández Oro, Gustavo Amati (JSRN); la presidenta del Concejo Deliberante de Cipolletti, Karina Álvarez (JSRN); los legisladores Javier Acevedo (UCR), Lorena Matzen (UCR), Lorena Yensen (JSRN), Yolanda Mansilla (Primero Río Negro), Luciano Delgado Sempé y Magdalena Odarda (Vamos con Todos), entre otros, además de funcionarios provinciales y vecinos de la región.

Agroexportadores esperan definiciones

Agroexportadoras esperan definiciones de Nación para finalizar el Circunvalar Ferroviario y explotar el Belgrano Cargas

SANTA FE 31 Agos (Diario Uno Santa Fe).-Las principales agroexportadoras están listas para invertir en su finalización. Proyectan que la adjudicación se concrete antes de mayo del 2026

Agroexportadoras esperan definiciones de Nación para finalizar el Circunvalar Ferroviario y explotar el Belgrano Cargas

El presidente de Ciara-CEC (Cámara de la Industria Aceitera y Centro Exportador de Cereales), Gustavo Idígoras, aseguró que las principales empresas del sector agroexportador están listas para invertir en la finalización del Circunvalar Ferroviario de Santa Fe y la modernización del Belgrano Cargas. Sin embargo, advirtió que todo depende de los pliegos que publique el Gobierno nacional tras las elecciones de octubre.

Se trata de una megaobra que permitirá retirar los trenes de carga del ejido urbano de Santa Fe. La obra se encuentra totalmente paralizada, y en sus distintos tramos los avances no superan el 30%. Los problemas comenzaron ya durante la gestión anterior y la paralización se profundizó con el inicio del gobierno de Javier Milei.

El dirigente explicó que “las líneas ferroviarias son estratégicas para el desarrollo económico y social del país” y que el tren es clave para mejorar la competitividad del agro. “La interconexión que generan es la más eficiente que puede existir en materia logística y transporte. Por eso prestamos mucha atención desde la visión de la industria agroexportadora, porque tenemos uno de los clústeres agroportuarios más grandes del mundo. Todos los años competimos con Nueva Orleans para ver quién ocupa el primer puesto a nivel global”, afirmó.

Idígoras planteó que la eficiencia logística es central para sostener la rentabilidad de los productores. “Necesitamos que los agricultores ganen la mayor cantidad de plata posible, para incrementar su producción y trasladarla a los puertos. Y el tren es el mejor mecanismo para lograrlo”, sostuvo. En ese sentido, recordó que el Gobierno nacional abrió un proceso de privatización de distintas líneas —Belgrano Cargas, Urquiza, San Martín, Ferro Expreso Pampeano y Ferro Sur—, de las cuales la agroindustria observa con especial interés al Belgrano.

El presidente de Ciara-CEC reveló que el sector ya trabaja con la Bolsa de Comercio de Rosario y los equipos técnicos de Trenes Argentinos y la Secretaría de Transporte de la Nación. “Queremos que la convocatoria sea lo más abierta posible, pero además que sea viable para recuperar la línea, terminar las obras y garantizar su mantenimiento”, explicó en declaraciones al programa "De 10", que se emite por LT 10.

Sin embargo, advirtió que el estado actual de la red es crítico: “Cuando uno recorre los 2.000 kilómetros de extensión del Belgrano Cargas se encuentra con muchísimos puntos críticos. Hay descarrilamientos frecuentes y robos de mercadería, agravados por la velocidad reducida de los convoyes”.

Idígoras fue categórico al reclamar la publicación de los pliegos: “Estamos muy interesados en avanzar en un proceso de modernización, fuerte inversión y finalización de obras. Pero necesitamos que el Gobierno Nacional publique las condiciones. El esquema de fragmentación que plantearon en un decreto —donde cada actor se quedaba con un vagón, otro con una locomotora y otro con un taller— no es viable económicamente. La inversión es multimillonaria y su rentabilidad se mide en años”.

El referente del agroexpotador precisó que el sector espera ver los pliegos después de las elecciones de octubre. “Nos gustaría tenerlos en noviembre y, en un plazo de 60 o 90 días, arribar a acuerdos para que el Gobierno haga la convocatoria formal. La adjudicación no debería demorarse más allá de mayo del próximo año”, anticipó.

En paralelo, confirmó que hay interés conjunto de la mayoría de las agroexportadoras con puertos para trabajar colectivamente, y que incluso están abiertos a sumar a otros sectores. “Estamos en conversaciones con las mineras para que se integren a esta iniciativa”, reveló.

Idígoras también destacó el impacto que tendría el ferrocarril en la economía y la vida cotidiana. Según precisó, el tren reduce entre un 10% y un 15% los costos logísticos, cada vagón transporta el doble que un camión y la seguridad de arribo en los puertos es mucho mayor. “Hoy un productor de maíz o soja del NOA ve que sus números no cierran. Con el tren podría volver a producir y obtener beneficios, lo que se traduce en más trabajo y más inversiones”, explicó.

Además, resaltó la posibilidad de que surjan nuevas microeconomías regionales en torno a los centros de acopio que se construyan en distintas estaciones ferroviarias. “Eso generará una dinámica productiva zonal que hoy no existe”, señaló.

Finalmente, recordó que ya comenzaron a arribar inversiones: “Han llegado 90 vagones comprados a China y llegarán otros 90 en los próximos meses”. También marcó que el proyecto beneficiará al transporte por carretera: “Hoy un camionero hace viajes de 1.100 kilómetros en condiciones muy malas. Con el tren podría realizar varios tramos más cortos y regresar a su casa, mejorando su calidad de vida”.

Festejos del 30 de Agosto

 30 de agosto: Día de los Ferrocarriles Argentinos y el recuerdo imborrable de Laguna Paiva

LAGUNA PAIVA Santa Fe 30 Agos( Laguna Paiva web).-Cada 30 de agosto se celebra el Día de los Ferrocarriles Argentinos, en conmemoración al viaje inaugural del primer tren de pasajeros en 1857. Aquella jornada histórica, la locomotora “La Porteña” recorrió 10 kilómetros entre las estaciones Del Parque y La Floresta, marcando el inicio de un sistema de transporte que transformaría la vida económica, social y cultural del país.

El ferrocarril pronto se convirtió en la columna vertebral del desarrollo argentino: integró regiones productivas con los grandes centros urbanos y portuarios, facilitó el comercio, conectó pueblos y acompañó el poblamiento de vastos territorios. Entre fines del siglo XIX y comienzos del XX, la Argentina llegó a tener más de 35.000 kilómetros de vías, constituyéndose en la red más extensa de Sudamérica y una de las más grandes del mundo.

El ferrocarril y Laguna Paiva: una historia de esplendor y dolor

Dentro de esa expansión, Laguna Paiva, en la provincia de Santa Fe, fue un claro ejemplo de cómo el tren podía cambiar el destino de una ciudad. El establecimiento de los talleres ferroviarios convirtió a la localidad en un polo de desarrollo económico y social: generó miles de empleos directos e indirectos y atrajo familias de distintas regiones que encontraron allí una oportunidad de progreso.

Durante décadas, la vida cotidiana de Laguna Paiva giró en torno al ferrocarril: las sirenas de los talleres marcaban los horarios, el comercio florecía y la ciudad crecía al ritmo del trabajo ferroviario. El tren no solo fue un medio de transporte, sino también identidad y pertenencia para generaciones de paivenses.

Sin embargo, con las políticas de achicamiento y cierre de ramales aplicadas a partir de los años ’90, los talleres comenzaron a vaciarse y la ciudad sufrió un antes y un después. El desempleo golpeó fuerte, miles de familias quedaron sin sustento y la economía local entró en crisis. La herida social fue profunda y todavía hoy forma parte de la memoria colectiva.

Una efeméride con doble significado

Por eso, cada 30 de agosto, el Día de los Ferrocarriles Argentinos se vive en Laguna Paiva con un sentimiento especial. No es solo la evocación del hito nacional que marcó el nacimiento del tren en el país, sino también un recordatorio de lo que significó para la ciudad: un motor de crecimiento, un símbolo de identidad y, más tarde, un doloroso quiebre por la pérdida de empleo y oportunidades.

La efeméride invita a reflexionar sobre la necesidad de revalorizar el sistema ferroviario, no solo como patrimonio histórico, sino como herramienta de integración, desarrollo y esperanza para comunidades que, como Laguna Paiva, escribieron gran parte de su historia sobre rieles.

Foto: lagunapaivaweb.com.ar

El Diputado Tonioli

 El diputado Eduardo Toniolli criticó el estado del tren Rosario-Retiro

Acusó al gobierno nacional de abandono

Trenes Argentinos

ROSARIO Santa Fe (El Ciudadano).-El diputado nacional Eduardo Toniolli cuestionó la política ferroviaria de la actual gestión y advirtió sobre el deterioro de la conexión Rosario-Retiro, que se encuentra entre las más afectadas del país.

Según el legislador de Unión por la Patria, el gobierno concentra sus esfuerzos en sostener las líneas del conurbano bonaerense mientras descuida el resto de la red. Señaló que, a diferencia de etapas anteriores, hoy no se realizan tareas de mantenimiento ni existe atención permanente sobre el servicio.

Desde el inicio de la gestión Milei se suspendieron alrededor de diez recorridos, entre ellos el tren Rosario-Cañada de Gómez, paralizado desde noviembre, además de otras conexiones regionales y de larga distancia.

Toniolli también manifestó su rechazo a la prórroga de la concesión del Nuevo Central Argentino (NCA), la empresa a cargo del transporte de cargas, y recordó que existe una ley vigente desde 2015 que establece que la infraestructura ferroviaria debe permanecer bajo responsabilidad del Estado.

En la actualidad, los usuarios del tren Rosario-Retiro sufren demoras que pueden superar las tres horas y cancelaciones frecuentes, una situación que también se repite en los servicios a Córdoba y Tucumán. A la falta de locomotoras se suma el mal estado de la red, agravado por los daños que dejaron las inundaciones de mayo en varios puentes de la provincia de Buenos Aires.

Ante este panorama, la recomendación de circular a baja velocidad vuelve aún más lento el trayecto y deja al servicio ferroviario en desventaja frente a los colectivos de larga distancia, que ofrecen viajes más rápidos y en muchos casos tarifas iguales o inferiores.

Historias de vida

Padre e hijo unidos por el amor a los trenes, de Palmira al corazón de los ferrocarriles

PALMIRA Mendoza 30 Agos (Diario Uno).-En el Día del Ferrocarril, Adrián Casas dice que su papá le transmitió valores y ética de una vida entera sobre las vías de Palmira

Padre e hijo

Padre e hijo, instructor y alumno. Javier y Adrián Casas están orgullosos de pertenecer a la familia ferroviaria de Palmira.

En Palmira, Mendoza, cada silbato de tren es más que un sonido: es una parte del alma de un pueblo que creció, respiró y se forjó al ritmo de los vagones. Allí nacieron y se criaron Javier Casas y su hijo Adrián, protagonistas de una historia de herencia, orgullo y lucha en torno al ferrocarril argentino, que este sábado celebra su día.

Adrián tiene 44 años y es inspector ferroviario. Su vida profesional estuvo marcada desde el inicio por una figura entrañable: su padre Javier, que fue su instructor y lo formó para convertirse en conductor de trenes. Esa enseñanza, asegura, trascendió la técnica.

Adrián y Javier Casas, orgullosos ferroviarios. Padre e hijo comparten la misma pasión.

“Mi papá era instructor, preparaba a los conductores, y por eso fui su alumno. Eso me produce mucho orgullo. Más que conocimientos, me transmitió valores y ética. Y eso en el ferrocarril es fundamental”, cuenta Adrián, padre de dos hijos, Iván (20) y Lorenzo (9), a quienes le gustaría ver continuar con la tradición familiar.

La historia de los Casas es, también, la historia de Palmira. Un pueblo ferroviario por excelencia que hoy se aferra a su identidad entre nostalgias, recuerdos y esperanzas de futuro.

La herencia familiar sobre las vías del ferrocarril

El camino de Adrián parecía trazado desde mucho antes de que se subiera por primera vez a una locomotora. Su abuelo materno, Lorenzo Mercado, fue jefe de estación; su abuelo paterno, Domingo Casas, era mecánico de locomotoras en el depósito. Javier, su padre, se sumó al ferrocarril en 1974 y trabajó 42 años hasta su jubilación.

“Mis abuelos eran ferroviarios y de Palmira. Mi papá heredó esa pasión y me inculcó valores que todavía me acompañan. Por eso, haber nacido acá me llena de orgullo”, explica Adrián.

Formados en Palmira y unidos por la vocación de ser ferroviarios: Adrián y su papá Javier Casas.

El camino profesional no fue inmediato. Tras iniciar en el rubro, pasó un tiempo destinado fuera de Mendoza: primero en Santa Fe, luego en Justo Daract, la última estación de San Luis, y más tarde en Beazley, otra localidad ferroviaria a 50 kilómetros de la capital puntana.

“Recién después de esos años volví a Palmira. Ese siempre fue mi objetivo, porque amo mi pueblo, soy nacido y criado acá”, recuerda.

Hoy, como inspector —cargo que obtuvo hace una década tras un examen riguroso— Adrián se define como “un puente entre los conductores y la gerencia”, pero cada vez que habla de trenes sus palabras se tiñen de nostalgia y pasión.

La mirada del padre, ferroviario de toda la vida y aquella privatización

Javier Casas, con casi 70 años y cuatro décadas de servicio en el ferrocarril, conserva la memoria intacta de lo que significó esa vida. “Entré el 30 de septiembre de 1974. Pasé 42 años dentro del ferrocarril. Es un orgullo ser de Palmira y ser hijo, yerno y padre de ferroviarios”, dice y asegura que lleva las vías grabadas en la piel.

Domingo Casas (izquierda), padre de Javier y abuelo de Adrián. Fue en Palmira, en 1978. 

Domingo Casas (izquierda), padre de Javier y abuelo de Adrián. Fue en Palmira, en 1978. "Están en la refacción de un coche para el tren de auxilio", dijo su hijo a UNO.

Su relato está marcado por dos grandes etapas que definieron la historia reciente de los trenes argentinos. La primera, el golpe de la privatización en los años 90: “Nunca me voy a olvidar cuando fue la privatización en el gobierno de Carlos Menem. Despidieron en forma masiva en Palmira: de 320 empleados quedaron 60. Lloraban los compañeros. Con ellos habíamos compartido navidades, fin de año, nacimientos de los hijos. Fue terrible. Antes de ser privatizado todo funcionaba: las vías estaban en condiciones, igual que las locomotoras y los cinco mil vagones”, rememora.

La segunda etapa llegó con la reestatización. Aunque significó un alivio para muchos, Javier advierte que tampoco fue fácil: “Cuando vuelve al Estado, quedaban apenas 35 locomotoras y la mitad de los vagones. No estoy en contra ni a favor, pero no se supo manejar el tema”.

Palmira, tierra de trenes, locomotoras e historias

Adrián describe a Palmira con una mezcla de orgullo y melancolía. “Es mi lugar preferido y me enorgullece que siga siendo un pueblo ferroviario. Pero es una pena visitar pueblos que se forjaron gracias al ferrocarril y han quedado abandonados. El tren conectaba todo el país y hoy hay vías muertas, abandonadas, no solo en Mendoza sino en toda la Argentina. La economía funcionaba en base a los trenes, que no solo trasladaban gente, sino productos”.

"Mi deseo es jubilarme acá, en esta estación", dijo Adrián Casas. Tiene 44 años.

La transformación de la actividad cambió también la relación de las nuevas generaciones con la profesión. “De chico mi papá viajaba mucho y yo no me daba cuenta. Más tarde me picó el bichito de seguir sus pasos. Hoy todo es muy distinto: yo espero jubilarme acá, pero los jóvenes piensan en otras cosas, buscan trabajos mejor remunerados. Antes era una cultura, una vocación”, reflexiona.

Una tradición ferroviaria que resiste

La familia Casas muestra cómo el ferrocarril atraviesa generaciones, moldeando identidades y dejando huellas. Para Javier, fueron décadas de entrega y sacrificio. Para Adrián, una pasión que eligió abrazar incluso sabiendo que el contexto ya no es el mismo que el de sus abuelos.

Adrián Casas es inspector. 

Adrián Casas es inspector. "Un intermediario entre la gerencia y los conductores", aclara. Trabaja en Palmira.

“Lo más importante que me dejó mi papá es la ética ferroviaria. Eso vale más que cualquier conocimiento técnico”, insiste Adrián, consciente de que su legado trasciende lo profesional.

En el Día del Ferrocarril, sus historias representan un homenaje a miles de trabajadores que hicieron posible que la Argentina se conectara de punta a punta, y a los pueblos como Palmira que crecieron gracias a esa red de hierro.

Porque, como dice Javier con emoción contenida, “ser ferroviario es más que un trabajo: es un modo de vida”.

Transporte regional

La Legislatura de Río Negro pide recuperar la concesión de las vías para reactivar el Tren del Valle

GENERAL ROCA Rio Negro 30 Agos(Noticias NQN).-La Comisión Especial del Tren del Valle se reunió en General Roca y acordó solicitar al Gobierno nacional que devuelva el poder concedente de las vías a la provincia, ante el incumplimiento del convenio firmado en 2008.

La Comisión Especial Tren del Valle de la Legislatura de Río Negro se reunió en General Roca para avanzar en nuevas gestiones que permitan concretar el regreso del servicio ferroviario urbano de pasajeros en el Alto Valle.

Entre las resoluciones adoptadas, los legisladores acordaron enviar notas a los cinco diputados nacionales y a los tres senadores por Río Negro, con el objetivo de que intercedan ante las autoridades nacionales de Trenes Argentinos y del Ministerio de Transporte.

El principal reclamo es que se devuelva a la provincia el poder concedente de las vías, cedido en 2008 a Nación bajo el compromiso de poner en funcionamiento el Tren del Valle en el recorrido Chichinales-Senillosa, algo que nunca se concretó.

“Lo que tenemos que lograr es que nos devuelvan el poder concedente, porque Nación no cumplió el objeto que se le otorgó”, plantearon los integrantes de la Comisión, quienes destacaron que, a partir de ese paso, se podrá definir si la explotación del servicio se concesiona a un privado o queda a cargo de la provincia, como sucede con el Tren Patagónico.

Asimismo, se resolvió impulsar un proyecto de declaración en la Legislatura sobre este reclamo y un proyecto de comunicación al Poder Ejecutivo Nacional, además de solicitar ser recibidos en las comisiones de Transporte de Diputados y Senadores para exponer la situación.

En el encuentro también participó el diputado nacional Aníbal Tortoriello, quien, según indicaron los legisladores presentes, no expresó opinión ni ofreció respaldo a la iniciativa.

Desde la Comisión remarcaron que, pese a los reiterados pedidos realizados por la provincia, los municipios y la Legislatura, no se han obtenido respuestas de Nación, por lo que insistirán en el acompañamiento político de los representantes rionegrinos en el Congreso.

“El Tren del Valle es una necesidad para trabajadores y estudiantes del Alto Valle. Queremos saber quiénes realmente están dispuestos a defender este proyecto histórico”, concluyeron.

Del Esplendor al Abandono

Del esplendor al abandono: cuando el FFCC Sarmiento llegaba a Mendoza

CABA 30 Agos (El Grito del Sur).-Este 30 de agosto se celebra el Día del Ferrocarril Argentino. Entre recortes y ramales abandonados, quedan historias y huellas de lo que alguna vez fue la red ferroviaria más extensa de América Latina. 

Este 30 de agosto se celebra el Día del Ferrocarril Argentino, una fecha para recordar cómo los trenes atravesaron el país uniendo ciudades y llevando no solo pasajeros, sino también trabajo e historias cotidianas. Las vías del ferrocarril eran el hilo que cosía el territorio y acercaba a comunidades enteras. Hoy, en medio de recortes y ramales abandonados, quedan historias, memorias y huellas de lo que alguna vez fue la red ferroviaria más extensa de América Latina. 

Existió un momento en el que los trenes conectaban cada rincón del país. El Ferrocarril Sarmiento llegaba hasta Mendoza, llevando pasajeros y cargas, y conectando ciudades y pueblos que hoy parecen olvidados. Cada estación era un punto de encuentro, de comercio y de intercambio cultural. A lo largo de los años, y tras las privatizaciones de los años noventa, gran parte de esa red se desarmó; ramales cerrados, trenes que dejaron de pasar y pueblos enteros aislados del transporte público. En ese contexto, quedó grabada en la memoria popular la frase de Carlos Menem: “Ramal que para, ramal que cierra”. Una sentencia que se convirtió en símbolo del desprecio hacia los ferroviarios y en un recordatorio doloroso de cómo el Estado le dio la espalda a un servicio que conectó a muchas provincias a lo largo del país.

Hoy, el panorama está lejos de aquel esplendor. En el Sarmiento, los servicios de larga distancia solo alcanzan Bragado, una mínima parte de la traza histórica que llegaba hasta Mendoza. Para los usuarios cotidianos, la reducción de frecuencias y recorridos trastoca la vida diaria: trayectos como Merlo-Lobos o Moreno-Mercedes se ven cada vez más acotados, lo que significa pasajes más caros en colectivos que tardan más en hacer el mismo recorrido. A esto se suma el deterioro del servicio en Once-Moreno, con cancelaciones frecuentes y accidentes evitables. 

“Cada cierre significó la pérdida de puestos de trabajo, de más de 2300 compañeros aproximadamente” señaló Ernesto Bardos, delegado del ferrocarril Sarmiento. Además de la pérdida de empleo, el ajuste golpea en lo salarial, en la falta de elementos de seguridad e higiene y la dificultad para reparar el material rodante y las vías. “De seguir este rumbo, vamos al colapso del sistema ferroviario”, advirtió a El Grito del Sur Bardos, miembro de la Comisión Ejecutiva de la seccional oeste.

El impacto social y político es enorme. Miles de personas ya no pueden trasladarse de manera rápida, barata y segura. La reducción de ramales va de la mano de una decisión histórica de priorizar el negocio automotor, una política que comenzó con el Plan Larkin en los años sesenta y que nunca pudo revertirse. Las consecuencias están a la vista: pueblos fantasmas, empresas regionales fundidas por los costos de la logística en camión, rutas destrozadas y un aumento de la siniestralidad vial por la sobrecarga de camiones.  

El contraste con la historia es brutal. El ferrocarril argentino fue motivo de orgullo nacional, pieza clave en el proceso de industrialización impulsado por el peronismo, porque hacía posible fletes baratos y rápidos. Pero también jugó un papel político, consolidar la soberanía en un territorio tan extenso como el argentino, uniendo regiones y pueblos, dándole vida y oportunidades a miles de habitantes.

En el conurbano, el tren sigue siendo indispensable ya que es un medio barato, rápido y que funciona los 365 días del año. Basta pensar qué pasa cuando no hay tren, la ciudad colapsa y viajar en colectivo se vuelve una odisea. “Ser ferroviario no es solo un laburo, es historia, es pasión, es el sueño de reconstruir Ferrocarriles Argentinos como locomotora del crecimiento económico y parte de una Argentina justa, libre y soberana”, concluye Ernesto Bardos.

A 168 Años de la creacion

 30 de Agosto de 1857-2025

CABA 30 Agos (Mis Días en la Vía).- En el dia de hoy, se celebra el 30 de agosto debido a que esta fecha, pero del año 1857, se inaugura la primera línea de ferrocarril de nuestro país, con un trayecto que iría desde la actual Plaza Lavalle de Buenos Aires hasta la estación La Floresta, surcada por "La Porteña" una pequeña locomotora fabricada tres años atrás en Gran Bretaña.

LA misma fue utilizada en la pasada guerra de Crimea, la cual una vez llegada a nuestro pais seria la encargada de inaugurar los servicios ferroviarios.

Llegaron también los hermanos Juan y Thomas Allen, contratados para conducirla, junto con el ingeniero Guillermo Brogge, encargado de la instalación de los rieles, varios capataces y 160 obreros especializados en instalaciones ferroviarias, todos ingleses.

El primer ensayo fue el 28 de enero de 1857, ente la Estación del Parque (actual Plaza Lavalle) y San José de Flores. Las pruebas fueron exitosas y se decidió que la fecha inaugural sería el sábado 29 de agosto.

Ese día, sobre la única vía, salió de la Estación del Parque a la una de la tarde. El tiempo acompañaba los festejos de los vecinos que vivaban la partida, en medio de flores y banderas donadas por familias de abolengo. Corría a 24 Km. por hora.

La formación iba en busca de La Floresta, una zona de quintas de veraneo en las afueras de la ciudad, distante diez kilómetros. Salió así por la actual calle Libertad, y tras dos curvas y contra curvas, encaró por el trazado de la calle Lavalle.

Al llegar al Boulevard Callao, el riel hacía una curva (que es el trazado del ex pasaje Rauch) para desembocar a la avenida Corrientes y correr hasta Centro América (hoy avenida Pueyrredón).

Tras girar a la izquierda, llegaba a La Piedad (calle Bartolomé Mitre) donde se levantaba la primera estación: Once de Setiembre.

Allí La Porteña fue recibida con fuegos artificiales y la banda musical del Regimiento Patricios.

A partir de esa estación, el recorrido era la avenida Rivadavia, y así fueron quedando atrás las humildes estaciones de Almagro y Caballito.

Más tarde, su paso fue saludado por intermitentes campanadas desde la histórica iglesia de Flores, y cuando habían transcurrido 35 minutos de viaje, ya estaba a la vista la estación de La Floresta.

Entre los pasajeros se destacaban Bartolomé Mitre, Domingo Faustino Sarmiento, Valentín Alsina, Dalmacio Vélez Sarsfield y Pastor Obligado.

Enfundados en sus trajes de gala, iban también los socios de la empresa Camino de Hierro de Buenos Aires al Oeste: Felipe Llavallol, Francisco Balbín, Benicio Larroudé, Mariano Miró, Daniel Gowland, Manuel Guerrico, Norberto de la Riestra, Adolfo Van Praet, Esteban Rams y Vicente Basavilbaso.

El maquinista John Allen y el veterano fogonero italiano Alfonso Corazzi no perdieron el tiempo para bajar en aquel breve espacio que tenía la estación, entonces ubicada a la altura de la actual calle Caracas.

La locomotora "La Porteña" estuvo en servicio activo hasta agosto de 1889, cuando fue reemplazada por máquinas más modernas, aunque siguió utilizándose para tareas de maniobras durante la década siguiente, es decir,hasta aproximadamente el año 1899. 

No obstante ello esta locomotora tuvo la inmensa oportunidad de volver a brillar sus ruedas en 1957, al cumplirse 100 años de la creación del Ferrocarril Oeste, haciendo un viaje histórico entre Liniers y Once gracias al Ministerio de Transportes de esa época.

La misma hoy en dia se encuentra entronizada en el Museo del Transporte de Lujan donde descansa junto a uno de sus coches originales donde viajo su comitiva.

Linea Roca con servicio limitado

Línea Roca: la vía Circuito seguirá con servicio limitado hasta el 7 de septiembre

CABA 30 Agos(ENElSubte).-Trenes Argentinos informó que la suspensión de servicios en la vía Circuito se extenderá durante una semana más que lo previsto, hasta el 7 de septiembre próximo. La decisión se debe a inclemencias climáticas previstas para este fin de semana, que impedirían terminar la obra según el cronograma previsto. El ramal Bosques vía Quilmes continuará circulando limitado entre Plaza Constitución y Berazategui, mientras que los trenes del ramal Bosques vía Temperley finalizarán su recorrido en Bosques, sin realizar el circuito completo.

La vía Circuito de la línea Roca continuará con servicio limitado durante una semana más que lo previsto.

Trenes Argentinos Operaciones (SOFSA) informó que la suspensión de la circulación de trenes entre Berazategui y Bosques –que comenzó el 19 de julio y que originalmente iba a finalizar este domingo 31 de agosto– , se extenderá hasta el 7 de septiembre inclusive.

Según pudo saber enelSubte, la extensión del plazo se debe a demoras en los trabajos y a las inclemencias climáticas previstas para este fin de semana, que impedirían finalizar las obras según el cronograma previsto.

De esta manera, los servicios a Bosques vía Quilmes continuarán circulando únicamente entre Plaza Constitución y Berazategui, y los de la vía Temperley terminarán todos en Bosques, sin realizar el circuito completo, durante una semana más.

Tal como explicó este medio, las afectaciones se deben a obras de renovación de vías en las estaciones Ranelagh y Sourigues. A su vez, se están realizando trabajos de elevación del terraplén y obras en el paso a nivel del Camino General Belgrano.

Cabe recordar que los trabajos de renovación forman parte del proyecto de modernización de la línea Roca, que se ejecuta con un financiamiento adicional del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) acordado en 2021.

Detalle de las obras de renovación que se ejecutan en el marco del proyecto del BID, de acuerdo con una placa difundida durante la anterior gestión

La estación forma parte del “lote 1” de renovación de vías -el lote 2 es la renovación City Bell – La Plata, retomada el año pasado y actualmente también en obra-, que fue relicitado en 2020 y adjudicado en 2021 a la UTE Herso-Zonis-Concret Nor-Ferromel. Este lote comprende la renovación de vías y aparatos de vía en los cuadros de las estaciones Sarandí, Wilde, Quilmes, Berazategui, Hudson, Villa Elisa, Ranelagh, Bosques y Gutiérrez, además de la renovación de vías auxiliares (vías terceras y cuartas) e intervenciones en obras de arte, desagües y pasos a nivel.

Este aspecto de la obra había registrado algunos avances hasta fines de 2023 -especialmente en lo relativo a vías auxiliares y pasos a nivel-, cuando las obras quedaron frenadas producto de la decisión del actual gobierno de paralizar la obra pública a nivel nacional.

La posterior inclusión de los trabajos en el listado de obras prioritarias de la emergencia ferroviaria permitió que se comenzaran a reactivar las tareas, aunque varios frentes quedaron inconclusos y no registran mayores avances hasta el momento.

El reciente recambio de autoridades al frente de Trenes Argentinos Infraestructura y Trenes Argentinos Operaciones, sin embargo, se tradujo en la ralentización del ritmo de lanzamiento de nuevas licitaciones y en una mayor selectividad al momento de adjudicar obras, especialmente aquellas que se ejecutan con financiamiento corriente. Sin ir más lejos, en la línea Roca fueron recientemente canceladas las licitaciones para la rehabilitación de la estación Hipólito Yrigoyen, que lleva 20 meses cerrada, y para la instalación de cerramientos perimetrales faltantes, que estaban pendientes de adjudicación.

Disminuyo el robo de cables

Disminuyó un 80% el robo de cables feroviarios y aumentaron las detenciones por delitos en los trenes

AMBA 29 Agos(Infobae).-Las estadísticas difundidas este viernes surgieron del trabajo conjunto que realizan la Policía Federal Argentina, Gendarmería Nacional y personal de Seguridad de Trenes Argentinos

Disminuyó un 80% el robo de cables feroviarios y aumentaron las detenciones por delitos en los trenes

El robo de cables en la traza ferroviaria disminuyó un 80% y las detenciones por delitos cometidos en el ámbito de los trenes registraron un fuerte incremento, según datos que resultan del trabajo conjunto de la Policía Federal Argentina, la Gendarmería Nacional y el personal de Seguridad de Trenes Argentinos. La caída de estos delitos, que causaban demoras, cancelaciones y perjudicaban a miles de pasajeros, evidencia el impacto de las nuevas estrategias de prevención y vigilancia implementadas en el sistema, según destacaron desde la empresa pública.

En julio de 2024, los reportes oficiales indicaban 73 robos de cables, mientras que en el mismo mes de 2025 la cantidad cayó a 15 casos. La progresión positiva incluye también una reducción sustancial de tentativas de robo frustradas mediante la intervención inmediata de las fuerzas de seguridad. De acuerdo a la Gerencia de Prevención y Seguridad Integral de Trenes Argentinos, durante el año se lograron 52 detenciones asociadas a este delito puntual, cifra que se suma a los resultados obtenidos por el despliegue de operativos preventivos.

El accionar coordinado entre las fuerzas federales y el personal de Trenes Argentinos se profundizó a través del programa Estaciones Seguras, una iniciativa del Ministerio de Seguridad de la Nación que involucra la labor de 6.000 efectivos patrullando estaciones y áreas adyacentes de las líneas Sarmiento, San Martín, Roca, Mitre y Belgrano Sur. Este dispositivo, pensado para reforzar la vigilancia durante los horarios pico, busca limitar tanto delitos contra la infraestructura como episodios que afecten directamente a los pasajeros y trabajadores del sistema ferroviario.

A través de ese programa, este viernes se condujo un operativo en la estación Haedo, con particular foco en la prevención de hechos ilícitos y en la reducción de incidentes violentos en puntos críticos del servicio. Las estadísticas oficiales relevadas por la Secretaría de Transporte reflejan que, entre enero y agosto de este año, 562 personas fueron aprehendidas por conductas delictivas dentro del entorno ferroviario nacional. De ellas, 509 están vinculadas a hechos de robo, agresiones o violencia de género cometidas en instalaciones bajo la órbita de Trenes Argentinos.

Entre enero y agosto de este año, 562 personas fueron aprehendidas por conductas delictivas dentro del entorno ferroviario

La violencia de género, en particular, mostró un retroceso en el registro de casos: en enero se denunciaron 39 situaciones, mientras que para agosto el número bajó a 20, otorgando una baja cercana al 50%. El refuerzo de la prevención incluyó no solo patrullaje humano, sino también herramientas tecnológicas de última generación y un monitoreo permanente a través de los Centros de Observación instalados en cada línea ferroviaria.

La reducción de los robos de cables, uno de los delitos con mayor incidencia operativa, se atribuye principalmente a la consolidación de la videovigilancia. Las cámaras registran actividad las 24 horas, los siete días de la semana, lo que permite detectar movimientos sospechosos y activar protocolos de respuesta en forma inmediata. Además de las cámaras tradicionales, se incorporaron torres móviles, tótems inteligentes y personal adicional en zonas estratégicas, a fin de anticipar maniobras ilícitas y proteger puntos sensibles de la infraestructura.

Dentro de los elementos más codiciados por los delincuentes figuran los cables de señalización, las cajas de impedancia, circuitos eléctricos y componentes esenciales para la continuidad de la circulación ferroviaria. Ante esta realidad, Trenes Argentinos avanzó en la reconversión de los sistemas de control, con la inclusión pionera de inteligencia artificial. El sistema Milestone habilita la parametrización digital de sectores críticos del tendido y promueve la detección automática de movimientos, maximizando la efectividad de la vigilancia tecnológica.

El informe oficial señala que, durante el año, además de los robos consumados, se frustraron 76 tentativas por el accionar inmediato de los cuerpos de seguridad, logrando que los responsables fueran arrestados y evitando daños al patrimonio público. El despliegue incluyó la reubicación de 60 cámaras y torres de vigilancia, junto con la incorporación de nuevas herramientas analíticas que permiten identificar patrones y prevenir delitos emergentes.

El avance tecnológico, respaldado por recursos humanos capacitados, constituye uno de los pilares de la estrategia integral para el resguardo del sistema ferroviario. La cooperación entre la Policía Federal Argentina, Gendarmería Nacional y Trenes Argentinos resulta clave para mantener la integridad de las instalaciones y la seguridad de los pasajeros, subrayaron voceros de la Secretaría de Transporte.

El impacto de estas políticas genera expectativas positivas tanto en trabajadores como en usuarios del servicio. Desde Trenes Argentinos remarcan que la continuidad de los patrullajes, la actualización tecnológica y el monitoreo permanente son objetivos prioritarios para sostener la reducción del delito en los entornos ferroviarios. Las autoridades anticipan el fortalecimiento de operativos y la evaluación constante de amenazas, con foco en preservar la calidad del servicio y la seguridad pública en la red ferroviaria argentina.

Linea Roca servicios este finde

 Se extiende el corte en un ramal del tren Roca: en cuál y hasta cuándo

La interrupción del servicio se extenderá por obras de renovación.

AMBA 29 Agos(BAE Negocios).-Cambios en el tren Roca: qué tramos se verán afectados y desde cuándo. Cambios en el tren Roca: qué tramos se verán afectados y desde cuándo.

Cambios en el tren Roca: qué tramos se verán afectados y desde cuándo.

Trenes Argentinos informó que, debido a demoras por factores climáticos en la obra de elevación y renovación de vías en la estación Sourigues (ramal Bosques vía Quilmes), el servicio de la Línea Roca seguirá limitado entre Plaza Constitución y Berazategui.

De esta forma, Villa España, Ranelagh y Sourigues permanecerán sin circulación de trenes hasta el domingo 7 de septiembre

En cambio, el ramal Bosques vía Temperley, que también une Constitución con Bosques, funcionará con normalidad en todo su recorrido.

En qué consisten las obras

Los trabajos en curso contemplan:

Elevación de 700 metros de terraplén.

Renovación integral de 2.400 metros de vías en la estación Sourigues.

Adecuación del paso a nivel Camino General Belgrano.

Según explicó la empresa, la interrupción parcial es necesaria para garantizar la seguridad operativa.

Trenes Argentinos informó del retraso en las obrasTrenes Argentinos informó del retraso en las obras

Un proyecto dentro de la Emergencia Ferroviaria

La intervención en Sourigues forma parte de una obra más amplia que abarca la renovación de 13,5 km de vías entre Avellaneda y City Bell, dentro de la Emergencia Ferroviaria. El tramo afectado incluye justamente el comprendido entre Berazategui y Bosques.

Cómo consultar los horarios

Los pasajeros pueden verificar los cronogramas especiales de los ramales Constitución–Bosques vía Temperley y Constitución–Berazategui a través del sitio oficial de Trenes Argentinos: argentina.gob.ar/modificaciones-en-el-servicio-y-novedades, o mediante la aplicación móvil de la compañía.

Trenes de Vaca Muerta

 Trenes a Vaca Muerta: no es nostalgia, es necesidad

CORDOBA 29 Agos (Cadena 3).-La pujante actividad de Vaca Muerta, el yacimiento de hidrocarburos no convencionales que posiciona a Argentina como un jugador clave en el mercado energético global, está generando transformaciones que van más allá de la extracción de petróleo y gas. 

Una derivada inesperada, pero estratégica, es la necesidad urgente de modernizar la infraestructura de transporte del país, específicamente a través de la revitalización del ferrocarril. La industria petrolera en Vaca Muerta enfrenta un desafío logístico que podría revolucionar la matriz de transporte nacional y, de paso, replantear la geopolítica económica de Argentina.

"Chema" Forte, desde Madrid, trajo a la luz en Cadena 3 un dato sorprendente: YPF, la principal empresa energética del país, gasta anualmente 50 millones de dólares en trasladar a sus empleados en combis entre Neuquén y Añelo, el corazón operativo de Vaca Muerta. Si ampliamos la mirada a toda la industria, el costo asciende a unos 110 millones de dólares al año. Este gasto, descomunal para una operación logística básica, ha llevado a las petroleras a explorar una solución ambiciosa: construir un tren de alta velocidad que conecte Neuquén con Añelo. 

Pero la visión no termina ahí. Horacio Marín, presidente de YPF, señaló que el ferrocarril no solo debe resolver el traslado de personal, sino también un problema aún más crítico: el transporte de arenas de fractura desde Entre Ríos hasta Vaca Muerta.

La arena de alta calidad del río Paraná es un insumo esencial para el fracking, el proceso que permite extraer los recursos de Vaca Muerta. Sin embargo, trasladar las ocho millones de toneladas necesarias por camión desde Entre Ríos es inviable. Los cálculos son elocuentes: sería necesario un camión por kilómetro, de forma constante, lo que destruiría las rutas y dispararía los costos logísticos. En contraste, utilizar arenas locales de menor calidad, como las del río Negro, implicaría una pérdida del 20% de la producción, un impacto devastador para las reservas de Vaca Muerta y su rentabilidad.

Vaca Muerta: YPF y Argentina negocian comprar trenes de alta velocidad en España

La solución, entonces, es un proyecto ferroviario de envergadura. Se trata de revitalizar el Ferro Expreso Pampeano, que conecta Rosario con Bahía Blanca, y extender las vías desde Bahía Blanca hasta Contralmirante Cordero, en el valle de Río Negro, para luego llegar a Añelo y Rincón de los Sauces. Este trazado, completamente nuevo en algunos tramos, no solo facilitaría el transporte de arenas y personal, sino que también reconfiguraría la matriz logística del país. 

A diferencia del tradicional diseño de los ferrocarriles argentinos, centrado en Buenos Aires, este proyecto propone un eje transversal que conecta regiones productivas clave, desde el Litoral hasta la Patagonia.

Los números respaldan la viabilidad del proyecto. Dos consorcios ya expresaron interés en financiar y ejecutar las obras, que prometen ser autosustentables. Un tren eficiente no solo reduciría los costos operativos de las petroleras, sino que también generaría beneficios colaterales: descongestionar rutas, reducir el impacto ambiental y dinamizar economías locales a lo largo del trayecto. Sin embargo, este ambicioso plan no está exento de desafíos. Como siempre en Argentina, el éxito de iniciativas de esta magnitud depende de un entorno macroeconómico estable, certidumbre jurídica y políticas públicas que incentiven la inversión privada.

Este no es un regreso nostálgico de los trenes, como algunos podrían imaginar. Es una necesidad impostergable, dictada por la lógica económica y productiva de Vaca Muerta. Los trenes que Argentina necesita no son los del pasado, sino los del futuro: modernos, eficientes y alineados con las demandas de una industria que puede transformar al país. 

Para que esto ocurra, el país debe ofrecer las condiciones que permitan a los privados apostar por un proyecto que, lejos de ser un gasto, es una inversión en el desarrollo nacional.

Tren Retiro-Rosario

 Tren Rosario-Retiro: afirman que Nación no hace "absolutamente nada" para mejorarlo

ROSARIO Santa Fe 29 Agos (La Capital).- El diputado nacional Eduardo Toniolli rechazó el modelo de gestión con mantenimiento de infraestructura en manos de empresas privadas

El tren Rosario-Retiro comenzó a funcionar en 2015.Foto: Télam.

No sobran los pronósticos alentadores sobre la operatoria del tren Rosario-Retiro en el contexto político y económico actual. Desde la vereda opositora, el diputado nacional Eduardo Toniolli advirtió este viernes que el gobierno nacional apenas cuida las líneas del conurbano bonaerense. "En el resto del país no hay absolutamente nada", afirmó.

El legislador de Unión por la Patria reconoció que la crisis del servicio entre la ciudad y Buenos Aires es anterior al inicio de la presidencia de Javier Milei. No obstante, consideró que en la etapa anterior había "mantenimiento y atención permanente de la empresa y eso "hoy no está sucediendo".

"Este gobierno viene degradando el transporte ferroviario desde que arrancó", sentenció el referente del Movimiento Evita durante un reportaje en LT8. Al mismo tiempo reiteró su disconformidad frente a la prórroga de la concesión del Nuevo Central Argentino (NCA), la empresa que tiene adjudicado el traslado de cargas por las vías.

Diez servicios de tren suspendidos

Toniolli calcula que "aproximadamente una decena de servicios" se suspendieron desde el inicio de la administración Milei. En esa lista se incluyen conexiones regionales como la del tren Rosario-Cañada de Gómez, inactiva desde noviembre, y otras de larga distancia.

El funcionario recordó que los viajes entre la ciudad y la cabecera del departamento Iriondo se habían dado de baja con un plan que incluía utilizar la locomotora para reforzar la línea Mitre. Sin embargo, esto no se tradujo en ninguna mejora o solución a los problemas recurrentes y las demoras para llegar a Retiro.

En cuanto al panorama actual de la red ferroviaria, el exconcejal señaló que el gobierno sólo garantiza un "mantenimiento mínimo para que no explote todo" en el conurbano bonaerense. Luego se mostró pesimista frente a la posibilidad de resolver la cuestión con la contratación de empresas privadas y citó un informe del ex Ministerio de Transporte de la Nación sobre las concesiones realizadas hasta 2021. "El balance es ruinoso", precisó.

A partir de su diagnótico, el diputado peronista sostuvo que el gobierno está incumpliendo una ley vigente de este 2015, cuando se estableció un sistema "open access" para administrar los servicios. La normativa establece que el Estado debe hacerse cargo de cuidar la infraestructura y puede conceder el uso a cambio de un canon.

Toniolli cree que el gobierno quiere tomar otro camino y dejar el mantenimiento en mano de los mismos actores privados. Luego trazó una comparación con la situación del Reino Unido, que en mayo inició el proceso de renacionalización por malos resultados. "Ni Margaret Thatcher se animó a eso", expresó.

Demoras y suspensiones entre Rosario y Retiro

Las fallas en la operatoria sobre la red ferroviaria suelen generar demoras de hasta tres horas. También se volvió moneda corriente la suspensión de los viajes, algo que también ocurre con los servicios de la línea en Córdoba y San Miguel de Tucumán para llegar a Retiro.

Trenes Argentinos no sólo tiene inconvenientes por la falta de locomotoras. En materia de infraestructura, las inundaciones por el temporal de mayo agravaron el estado de la red. Desde entonces hay varias obras pendientes en puentes de la provincia de Buenos Aires, una reparación que le compete al Estado.

El cuadro de situación para viajar es complicado. Sin solución a la vista en el corto plazo, la empresa recomienda una marcha a baja velocidad porque las vías son peligrosas en las condiciones actuales. De esta manera, el trayecto se vuelve mucho más lento en comparación con el de los colectivos de larga distancia, que además ofrecen tarifas iguales o incluso menores en ciertos casos.

Soterramiento

 Del anuncio a la paralización: la historia del soterramiento del tren Sarmiento

AMBA 29 Agos (Chequeado).-El proyecto de soterramiento del tren Sarmiento fue anunciado en 2008, al inicio del gobierno de Cristina Fernández de Kirchner, y buscaba mejorar la seguridad y la frecuencia del servicio al eliminar pasos a nivel en la línea ferroviaria que conecta el barrio porteño de Caballito con el municipio de Moreno.

Entre 2012 y 2018 -durante las gestiones de CFK y Mauricio Macri- se excavaron 7.239 metros de túnel, pero la obra quedó paralizada y nunca se completó.

Durante los años de construcción se gastaron alrededor de US$ 420 millones, y en la gestión de Javier Milei se acordó la rescisión definitiva del contrato con las empresas responsables.

El soterramiento del tren Sarmiento fue diseñado para resolver problemas urbanos como la presencia de numerosos pasos a nivel, que afectan la seguridad y generan demoras en el tránsito. La obra atravesó distintos gobiernos, cambios en las empresas contratistas y revisiones contractuales, pero nunca se alcanzó la totalidad del túnel proyectado.

Se inició en 2008 -al inicio del gobierno de Cristina Fernández de Kirchner (Frente para la Victoria)-, hace 17 años, y avanzó parcialmente entre 2012 y 2018, durante las gestiones de CFK y Mauricio Macri (Cambiemos). En total, se invirtieron US$ 420 millones y este año se acordó su cierre definitivo, dejando la tuneladora y la infraestructura enterradas. Hasta la fecha, la línea Sarmiento continúa operando a nivel, sin mejoras asociadas al proyecto de soterramiento.

Inicio del proyecto

El 23 de enero de 2008, a menos de 2 meses del comienzo de la presidencia de Cristina Fernández de Kirchner (Frente para la Victoria), se adjudicó la obra de soterramiento del tren Sarmiento, que se planeaba como la más ambiciosa de la Argentina moderna. El proyecto contemplaba un túnel de 32,6 kilómetros desde el barrio porteño de Caballito hasta Moreno (Provincia de Buenos Aires), con remodelación subterránea de todas las estaciones del recorrido.

El proyecto se dividía en 3 etapas:

Caballito–Ciudadela: 9.200 metros, con un presupuesto de US$ 1.000 millones.

Ciudadela–Castelar: 9.400 metros.

Castelar–Moreno: 14.100 metros.

El objetivo era eliminar pasos a nivel y mejorar la seguridad y la frecuencia de los trenes. La línea Sarmiento cuenta con cerca de 60 pasos a nivel en la Ciudad de Buenos Aires, muchos de ellos a lo largo de la traza de la obra.

El consorcio adjudicatario estaba integrado por Odebrecht (de Brasil, que estuvo envuelta en un caso de corrupción a nivel regional), IECSA (de Argentina, fundada por el padre del ex presidente Mauricio Macri (Cambiemos) y presidida luego por su primo, Ángelo Calcaterra), Ghella (Italia) y COMSA (España).

La tuneladora y los primeros avances

En septiembre de 2011 la tuneladora, denominada “Argentina”, llegó al país. La máquina medía 125 metros de largo, con un diámetro de 12 metros, y estaba diseñada para perforar durante las 24 horas del día.

Se instaló en Haedo, donde se construyó una planta de producción de dovelas de hormigón (los tramos que forman las paredes del túnel) y un sistema de transporte de obreros y materiales. La tuneladora comenzó a funcionar en julio de 2012 y avanzó hasta Villa Luro, dentro de la Ciudad de Buenos Aires.

En total, la máquina excavó 7.239 metros. Ese fue el único período en el que la tuneladora estuvo activa. 

“Florencio Randazzo -ministro del Interior y Transporte (2012-2015)- no consideró que la obra fuera una prioridad, era más urgente cambiar toda la vía completa, el material rodante completo, el señalamiento y las estaciones como se hizo; por eso se decidió traspasar la obra del soterramiento a la órbita de la Secretaría de Obras Públicas”, dijeron a Chequeado ex funcionarios de la gestion de Randazzo.

Cambios en las empresas y nuevas gestiones

Durante la obra, IECSA fue vendida y se creó SACDE, propiedad del empresario Marcelo Mindlin, que continuó con la participación en el proyecto junto a la italiana Ghella, tras la venta de la parte de Odebrecht.

Bajo la gestión de Guillermo Dietrich como ministro de Transporte del gobierno de Mauricio Macri (Cambiemos), se renegociaron los contratos, actualizando los precios y condiciones que habían quedado desactualizados desde 2008. La tuneladora volvió a trabajar durante ese período, pero los trabajos se suspendieron nuevamente en diciembre de 2018, debido a restricciones económicas y al acuerdo con el Fondo Monetario Internacional.

La obra también quedó involucrada en la trama local del Lava Jato, el escándalo de corrupción en Brasil que tuvo ramificaciones en la Argentina. Odebrecht, una de las empresas originalmente adjudicatarias del contrato junto con IECSA (entonces de Ángelo Calcaterra, primo de Mauricio Macri) y Ghella, admitió en la Justicia estadounidense y brasileña haber pagado sobornos para asegurarse obras públicas en distintos países, incluida la Argentina. 

En 2017, ejecutivos de la constructora declararon que se habían abonado coimas vinculadas al soterramiento del Sarmiento. Aunque la causa judicial en Comodoro Py avanzó de manera fragmentada y sin condenas, este frente judicial debilitó aún más las posibilidades de que el consorcio original pudiera sostener la obra y fue uno de los factores que contribuyó a la rescisión contractual posterior.

En la causa por el soterramiento del Sarmiento, varios exfuncionarios kirchneristas fueron procesados por el juez federal Marcelo Martínez de Giorgi por presuntas irregularidades en la adjudicación y ejecución de la obra. Entre ellos se encuentran Julio De Vido, José López, Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi, pero luego la Cámara Federal revocó los procesamientos.  

Paralización definitiva y rescisión del contrato

Desde 2018 hasta 2024, la obra permaneció paralizada. Durante ese tiempo, las empresas mantuvieron la tuneladora y las instalaciones, ya que el contrato seguía vigente.

En 2024, la Auditoría General de la Nación (AGN) emitió un informe en el que expresó que el soterramiento del Sarmiento estuvo marcado por una gestión deficiente, con problemas de planificación y control que derivaron primero en una subejecución y más tarde en la paralización de los trabajos. Según el organismo, no se realizaron evaluaciones económicas que justificaran la continuidad de la obra, pese a que en 2017 el avance certificado era de apenas el 2,8% y el esquema de financiamiento había colapsado. 

Aunque el proyecto debía sostenerse con préstamos privados, en la práctica se cubrió únicamente con aportes del Tesoro Nacional: se desembolsaron $ 11.580 millones —unos US$ 446 millones al tipo de cambio de entonces— que resultaron insuficientes para sostener el ritmo de ejecución. 

La AGN también advirtió que el acta de inicio se firmó sin un proyecto ejecutivo definitivo aprobado, en incumplimiento de las condiciones contractuales, y que existieron falencias en los mecanismos de control y en el registro físico y financiero de la obra. 

En 2025, el gobierno de Javier Milei (La LIbertad Avanza) y las empresas SACDE y Ghella firmaron un acta de compromiso para rescindir definitivamente el contrato de obra pública. Se acordó sellar los extremos del túnel con muros y mantener la tuneladora enterrada en el subsuelo, preservando las instalaciones existentes.

El monto total invertido por el Estado en la obra asciende a US$ 420 millones, incluyendo certificaciones de obra y costos relacionados con la adquisición y operación de la tuneladora.

Por el momento, no hay planes concretos para retomar la obra. La infraestructura existente queda disponible si algún proyecto futuro decide retomar la iniciativa con nuevos contratistas y financiamiento, aunque el incentivo es bajo ya que el costo es altísimo, calculado en un principio en alrededor de US$ 3.000 millones, sumando a la falta de financiamiento externo y las opciones más económicas como los viaductos elevados y los pasos bajo nivel. 

Este mes, el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires anunció que, debido al reclamo de los vecinos, recuperarán espacio público a través de la reducción de obradores en desuso del tren Sarmiento; son 9 y están en los barrios de Flores, Floresta, Villa Luro y Liniers.

Puesta en Valor

 Más turismo: la Provincia pone en valor la Estación de La Trochita

ING.JACOBACCI Rio Negro 29 Agos (Gobierno de Rio Negro).-Este viernes se realizó la apertura de sobres con las ofertas para la ejecución de la obra de puesta en valor de la Estación de La Trochita en Ingeniero Jacobacci, un proyecto destinado a dotar a la localidad de la Región Sur con más y mejores servicios destinados a las y los turistas que visitan la zona.

Las obras apuntan a beneficiar la llegada de turistas a la localidad de la Región Sur.

Crédito: Gobierno Río Negro

La obra consiste en la refuncionalización de una galería existente para mejorar sus prestaciones y la incorporación de un vagón sanitario accesible que se sumará a la estación, que actualmente no cuenta con este servicio, preservando a través de las mejoras la identidad ferroviaria del lugar.

Esta intervención comprende la remodelación de una galería de 70 M2 que incorporará un cerramiento vidriado, generando un área de exposición y venta para artesanos regionales, a la vez que servirá de protección ante las condiciones climáticas adversas y contará con un sistema de apertura para la ventilación en los días cálidos.

En este sentido la Directora de Desarrollo Turístico, Lucrecia Yunes, destacó que “la estación cuenta con un espacio de confitería y un museo que no están conectados entre sí, entonces resolvimos dar un cierre que permita conectar ambos lugares, funcionando como una expansión de los mismos”.

Por otra parte, la funcionaria agregó que “estas obras se dan en el marco de la puesta en valor que estamos haciendo en la Región Sur y que están destinadas a valorizar la impronta ferroviaria, así como también a rescatar la identidad tan característica de esta zona de nuestra Provincia”.

De esta manera, el Gobierno de Río Negro continúa trabajando en el desarrollo turístico de las distintas regiones de la provincia, incorporando nuevos servicios y mejorando los existentes para beneficiar la llegada de visitantes en los distintos destinos del territorio rionegrino.

Participaron también del acto, el Intendente local, José Mellado; el Ministro de Gobierno, Trabajo y Turismo, Fabián Gatti; el Presidente del Tren Patagónico, Roberto López; además de autoridades municipales y provinciales.