La historia se repite con la futuro de la privatización de los trenes
JUNIN 7 Jul (Semanario).-Pese a que la presión de los gobernadores logró dejar afuera a RTA, el Correo y Aerolíneas Argentinas, nadie pidió por los ferrocarriles y Trenes Argentinos quedó sujeta a 'privatización o concesión'. El Gobierno avanza en despidos y tantea una fusión que podría permitir privatizar también terrenos.
Tras estudios y más estudios, Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE) informó el día 20 de este mes que comenzaron a realizarse los trabajos en la estructura del puente ferroviario y que por dicha obra, el servicio seguirá igual. Es decir que además del diagrama reducido de los trenes locales, los servicios de larga distancia de la línea San Martín suspendidos luego del accidente a nuestra ciudad y reanudado un mes más tarde (el 10 de junio) y con cabecera provisoria en Caseros seguirá un tiempo más de igual modo, tanto como cancelado el servicio que una vez por semana llegaba a Justo Daract, en la provincia de San Luis.
Si el Estado reasumió el control de la mayoría del sistema ferroviario y en 2015 el Congreso votó por unanimidad la ley de Ferrocarriles Argentinos fue por el fracaso del modelo privatista
Dado el prolongado tiempo de la afectación, llama la atención (o no debería) la falta de medidas de contingencia: en el caso de los servicios locales, no se dispuso de ningún servicio especial de colectivos para compensar la falta de servicio entre Retiro y Palermo y la empresa sólo se limitó a informar las alternativas de viaje. En el caso de los trenes de larga distancia, tampoco se ofrece un traslado hacia o desde Caseros para quienes viajen desde Junín a CABA.Eso sí, los pasajes anunciados para julio entre nuestra ciudad y ‘Buenos Aires’ fueron publicados con un 20% de aumento, con un monto que va desde los 9000 pesos en primera hasta los 10.750 en Pullman.
El accidente del 10 de mayo puso de relieve el deterioro que viene sufriendo en los últimos meses el servicio de los trenes metropolitanos a causa del ajuste en el gasto público. Si bien recientemente el Gobierno decretó la emergencia ferroviaria anunciada hace varias semanas, el futuro del ferrocarril es incierto. El proyecto de “Ley Bases” incluye la privatización de las empresas ferroviarias y dentro del texto de la emergencia se habilita la reducción de los servicios.
La sanción comprende entre otras disposiciones la declaración de Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE) y Trenes Argentinos Cargas (TAC/BCyL) como sujetas a “privatización o concesión”, a criterio del Gobierno.
Entre los cambios realizados está el retiro de Radio y Televisión Argentina (TVP y Radio Nacional), el Correo Argentino y Aerolíneas Argentinas de la lista de empresas a privatizar. Todas estas fueron objeto de exitosas campañas de presión por parte de los gremios y gobernadores de provincia, preocupados por el impacto sobre el servicio postal o la conectividad aérea. No fue el caso de los ferrocarriles, notoriamente ausentes del debate parlamentario y de la agenda de los gobernadores, y en que la conducción de los gremios mayoritarios tuvo una actitud por demás prudente, incluso llegando a destacar su apertura para volver a trabajar con concesionarias privadas.
Otra modificación consentida por el oficialismo para lograr la aprobación en general es el compromiso –de improbable fuerza de ley– de retomar las obras públicas que superen el 80% de ejecución o cuenten con financiamiento internacional, situación que abarca a buena parte de las principales obras ferroviarias paralizadas, como la extensión de la línea Belgrano Sur a Constitución y posterior electrificación, la renovación de vías de la línea Mitre o el postergado proyecto de renovación y electrificación de la línea San Martín, crédito que el Gobierno pretende redestinar a programas sociales. Contrariamente a lo prometido, la emergencia ferroviaria publicada en el Boletín Oficial habilita en cambio a rescindir cualquier licitación o compra en curso.
Según publicó el sitio especializado enelSubte, las dos operadoras ferroviarias estatales quedarán legalmente preparadas para la concesión de los servicios al sector privado –repitiendo el modelo de la década de 1990– o incluso la venta completa de su patrimonio.
La ley 27.132 de Ferrocarriles Argentinos sancionada en 2015, que el actual proyecto no modifica ni deroga, no impide la participación de operadores privados en el sistema ferroviario –de hecho, la prevé, en un régimen de acceso abierto–, pero establece el principio de administración estatal indelegable de la infraestructura y de los sistemas de control de circulación de trenes.
Cabe recordar que la versión original de la Ley Ómnibus, cuyo tratamiento parlamentario fracasó en febrero, contemplaba incluso la privatización de la ADIF, titular de vías y terrenos ferroviarios, que por el momento quedaría fuera del alcance de la medida. No obstante, la aprobación de las facultades delegadas habilitaría al presidente Javier Milei desafectar terrenos ferroviarios –que entonces pasarían a la AABE, facultada para disponer su venta–, modificar las funciones de ADIF o incluso fusionarla con otros organismos.
En tal sentido, según consignó el portal ferroviario, la Secretaría de Transporte trabaja en un proyecto de fusión de varias de las empresas ferroviarias estatales, que comprendería a Ferrocarriles Argentinos –holding creado por la ley 27.132 y nunca puesto plenamente en funciones–, la residual Trenes Argentinos Capital Humano (DECAHF), ADIF y SOFSE.
Hasta ahora, el sistema ferroviario sólo aparece para el Gobierno como un problema fiscal a ser eliminado, sin atender el enorme perjuicio que conlleva ver el sistema solo con la hoja del Excel
La emergencia ferroviaria confirma esta posibilidad al instruir un proceso de “reorganización empresarial”. Esta perspectiva, que podría resultar positiva en términos de la eficiencia e integración del funcionamiento del sistema ferroviario, presenta sin embargo la salvedad de que podría poner en cabeza de una empresa sujeta a privatización (SOFSE) bienes explícitamente excluidos de ese proceso, como la propiedad de los terrenos ferroviarios.
La emergencia ferroviaria es, de hecho, una herramienta para preparar el camino a la privatización: facilita gastos urgentes, pero también la rescisión de contratos de obras y compras que la actual gestión ya no piensa llevar adelante, y en general pone en disponibilidad el financiamiento que permita tanto realizar pagos de emergencia como avanzar en el amplio programa de despidos anunciado.
De esta manera, se apunta a “sanear” a mediano plazo la situación de las operadoras estatales para hacerlas más atractivas de cara a potenciales interesados en su concesión. En paralelo, fuentes oficiales –como contó el ministro Francos, con Mirtha Legrand– continúan refiriéndose a presuntos capitales internacionales interesados en inversiones ferroviarias, sin que quede claro si estas apuntan al servicio o a alguna especie de “paquete” que incluya la explotación inmobiliaria.
La insistencia del Gobierno en la privatización ferroviaria elude considerar la experiencia reciente: si el Estado tuvo que reasumir el control de la mayoría del sistema ferroviario y en 2015 el Congreso votó por unanimidad la ley de Ferrocarriles Argentinos fue por una razón evidente: el fracaso del modelo privatista, que se impuso en los años 90 con la promesa de inversiones que nunca se concretaron y que se tradujo en un deterioro sin precedentes de prácticamente todas las variables del servicio, tanto en cargas como en pasajeros, pese a la promesa del entonces presidente Menem de que la Argentina tendría “los mejores trenes del mundo”.
Las gestiones de TBA, Metropolitano o ALL, por citar aquellas privadas cuyos contratos fueron rescindidos, son la prueba concreta de ese fracaso. En 30 años de gestión privada si algo no existió fueron inversiones, más allá de aquellas que directamente costeó el Estado: los pasajeros del AMBA siguieron viajando en los mismos coches, cada vez más deteriorados; las cargueras privadas siguieron operando con el material heredado de Ferrocarriles Argentinos; y el estado de las vías se degradó hasta llevar al cierre de la mitad de la red operativa y la reducción sostenida de las velocidades de circulación en los ramales usados por las concesionarias de carga.
Continúa sin respuesta, en todo caso, la pregunta sobre quién financiará las necesarias obras de infraestructura que resultan imposibles para cualquier operador privado: renovaciones de vías, electrificaciones de líneas metropolitanas, compra de nuevo material rodante y demás mejoras para el transporte de pasajeros y de cargas.
Esta semana, desde la Fraternidad, la única organización gremial de trenes que no pactó su incremento de sueldos como sí lo hicieron la Unión Ferroviaria, Personal Superior y Señaleros, señalaron que ‘sin ocultar su intención de privatizar los ferrocarriles el gobierno nunca se pronunció respecto a las denuncias gremiales sobre la no reposición de repuestos, mecanismos de seguridad y los cambios en las frecuencias horarias en los ramales que meses atrás ofrecían una prestación acorde a la demanda del público usuario’.
“En los trenes la mayoría de gente que viaja, son trabajadores y estudiantes, dejar caer formaciones y servicios deja en claro las cuestiones de fondo que están a la vista de quien quiera verlo”, acotaron desde LF.
Hasta ahora, el sistema ferroviario sólo aparece para el Gobierno como un problema fiscal a ser eliminado: la Historia se repite.
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