Ante Mirtha Legrand, Francos no pudo justificar la reprivatización de los ferrocarriles
El Jefe de Gabinete de Ministros, Guillermo Francos, no pudo justificar la decisión del Gobierno de reprivatizar los ferrocarriles, tal como prevé el proyecto de la “Ley Bases”, que ya tiene media sanción de la Cámara de Diputados y actualmente se encuentra en trámite en el Senado.
El pasado sábado, Francos fue entrevistado por Mirtha Legrand en el programa La Noche de Mirtha en Canal 13. En un tramo de la cena, la legendaria conductora le preguntó al ministro si era “cierto” que “se iban a vender los ferrocarriles”, en referencia a que el proyecto de la “Ley Bases” contempla la concesión de los servicios de pasajeros prestados por Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE) y Trenes Argentinos Cargas (TAC/BCyL).
Francos sorprendió al asegurar que “en la situación en que están los ferrocarriles no va a encontrar quién los compre”, en una afirmación similar a la crítica que la pasada campaña electoral había realizado la entonces candidata Patricia Bullrich a la propuesta de Javier Milei.
La afirmación, muy comentada en redes sociales durante el fin de semana, llamó poderosamente la atención: ¿por qué insiste el Gobierno en avanzar con una privatización para la que no habría eventuales compradores?
Para más confusión, pocos segundos después, Francos se contradijo y llegó a afirmar que “hay fondos importantes interesados en los ferrocarriles argentinos”. Legrand le preguntó por la nacionalidad de estos supuestos inversores, a lo que Francos se limitó a responder que son “de distintas nacionalidades”.
Estas expresiones son también llamativas: si bien hasta ahora los únicos posibles interesados en la privatización que se habían mencionado son los conocidos grupos locales que ya están vinculados al negocio, en la última semana circularon rumores sobre una posible entrega del sistema ferroviario a China para cancelación de deudas.
Luego, Francos agregó que “poner los los ferrocarriles en orden demanda mucha inversión”.
La afirmación, objetivamente poco discutible, es contradictoria con la propia política del Gobierno, que ha frenado todas las inversiones ferroviarias de magnitud. Tal como explicó enelSubte, se encuentran paralizados todos los proyectos con financiamiento internacional, del Banco Mundial, el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y la CAF, y hasta se ha planteado que los créditos destinados a esos proyectos puedan ser reorientados a otros gastos no ferroviarios.
La perspectiva de que un privado se haga cargo de esas inversiones en infraestructura o material rodante es poco más que ilusoria. Ningún inversor privado está dispuesto a hacer desembolsos multimillonarios que no pueda recuperar en un cierto plazo. Es por este mismo motivo que las inversiones en infraestructura ferroviaria, y más especialmente en sistemas de pasajeros, son estatales en todo el mundo: en los EEUU, en Europa y también en la región, como atestiguan los casos recientes de Chile y Uruguay.
Lejos de ser una suposición, fue este el obstáculo con el que se tropezó el intento de reconcesión de las líneas Urquiza y Belgrano Norte hacia finales del gobierno de Macri: tal como reveló entonces este medio, los potenciales interesados en participar de la licitación hicieron saber que no estaban dispuestos a costear la compra de material rodante y las obras de infraestructura que requerían los pliegos, ante la imposibilidad de recuperar la inversión por vía de tarifas.
Aún dejando las inversiones de lado, la reprivatización de la operación ferroviaria tampoco se sostiene desde un punto de vista estrictamente fiscal, acaso el aspecto que más preocupa al actual gobierno.
Los operadores privados que siguen en actividad lo hacen alimentados por crecientes subsidios estatales –los costos cubiertos por el Estado superan el 95% del total– e incluso informes de organismos internacionales, como el BID, han revelado que la operación concesionada resulta más costosa para las arcas públicas que la operación estatal directa.
La tragedia de Once (2012) exhibió de la forma más cruda el agotamiento del modelo de concesiones de los años 90 y marcó el inicio de la recuperación del sistema por parte del Estado
Pero aún ignorando todos estos factores, la insistencia del Gobierno en la privatización ferroviaria, elude considerar la experiencia reciente: si el Estado tuvo que reasumir el control de la mayoría del sistema ferroviario y en 2015 el Congreso votó por unanimidad la ley de Ferrocarriles Argentinos –que, vale aclarar, no excluye la participación privada en el sector ferroviario– fue por una razón evidente: el fracaso del modelo privatista, que se impuso en los años 90 con la promesa de inversiones que nunca se concretaron y que se tradujo en un deterioro sin precedentes de prácticamente todas las variables del servicio, tanto en cargas como en pasajeros, pese a la promesa del entonces presidente Menem de que la Argentina tendría “los mejores trenes del mundo”.
Las gestiones de TBA, Metropolitano o ALL, por citar aquellas privadas cuyos contratos fueron rescindidos, son la prueba concreta de ese fracaso. En 30 años de gestión privada si algo no existió fueron inversiones, más allá de aquellas que directamente costeó el Estado: los pasajeros del AMBA siguieron viajando en los mismos coches, cada vez más deteriorados; las cargueras privadas siguieron operando con el material heredado de Ferrocarriles Argentinos; y el estado de las vías se degradó hasta llevar al cierre de la mitad de la red operativa y la reducción sostenida de las velocidades de circulación en los ramales usados por las concesionarias de carga.
La insistencia ciega del Gobierno con la privatización como única salida para el sistema ferroviario –sin responder nunca quién financiará la compra de nuevos trenes, renovaciones de vías u obras de electrificación– contrasta con la flexibilidad pragmática mostrada en otros casos: el Banco Nación quedó afuera del proyecto de privatización por la organización sindical y, según las últimas versiones, podría quedar afuera Aerolíneas Argentinas producto de la negociación con los gobernadores, que pretenden mantener sus conexiones aéreas. Como ya quedó de manifiesto en la discusión del primer proyecto de Ley Ómnibus, el consenso social respecto de las consecuencias de la privatización ferroviaria del menemismo no parece encontrar eco en una negociación arrastrada por la defensa de pequeños intereses locales.
Cuando Mirtha Legrand le recordó a Francos que Menem ya había avanzado con la privatización ferroviaria hace ya tres décadas, el jefe de ministros se atajó con que “depende del lado que se lo analice tiene sus pros y sus contras”. Los “contras” son conocidos por todos. Son los “pros” de la privatización los que el Gobierno aún no puede explicar.
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