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Analizan cambios para los trenes de la vía Quilmes

BUENOS AIRES 17 Feb(Diario Popular).-A raíz de trabajos de mejoramiento de vías, se extenderían los tiempos de viaje, se reducirían los servicios y se recortaría el servicio nocturno. Las medidas tienen que ser aprobadas por el Estado. Los servicios del ramal Plaza Constitución-La Plata de la Línea General Roca (LGR) se verían limitados por trabajos de mejoramiento de vías, y la modificación comenzaría a regir en abril. Así lo revelaron a este medio fuentes de la ex Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE), ya que la misma fue disuelta y LGR quedó a cargo del grupo Emepa, con sede en Chascomús. Los voceros fueron consultados sobre las versiones que circularon en los últimos días, que señalaban que a partir de marzo iba a entrar un nuevo diagrama, que contemplaba menos trenes, mayores tiempos de viaje y recorte del servicio nocturno, para facilitar trabajos de renovación y/o mejoramiento de vías. Al respecto las fuentes de la nueva operadora del Roca puntualizaron que el cambio "se está estudiando, no está definido aún, y cuando se complete, debe ser presentado previamente a la Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE)", de la que dependen las concesionarias a partir del nuevo esquema puesto en vigencia desde el martes último. Como se informó, con la disolución de la UGOFE se dispuso que las líneas Roca y Belgrano Sur estén a cargo de Emepa (que ya operaba el Belgrano Norte), mientras que el San Martín quedó a cargo del grupo Roggio, que también recibió el Mitre al disolverse la Unidad de Gestión Operativa Mitre Sarmiento (UGOMS), a la que se le había quitado el Sarmiento tras la última colisión de un tren en Once, que pasó a ser operada por SOFSE. En la actualidad, la vía Quilmes cuenta con dos servicios: el que une Plaza Constitución con La Plata, y el que vincula la cabecera capitalina con Bosques, compartiendo el mismo recorrido hasta Berazategui. A La Plata, de lunes a viernes hábiles hay 43 trenes comunes de ida y otros tanto de vuelta, y 4 diferenciales (que se detienen sólo en Villa Elisa y City Bell), y que desde enero comenzaron a prestarse con coches chinos 0 kilómetro. Los sábados hábiles hay 43 trenes de ida y 42 de vuelta (2 de ellos semirápidos, que sólo se detienen en Berazategui y Quilmes), mientras que los domingos y feriados hay 36 trenes de ida y otros tantos de vuelta. A Bosques, de lunes a viernes hábiles hay 48 trenes de ida e igual cantidad en sentido contrario, los sábados hábiles 44 en ambos sentidos, y los domingos y feriados, 35 de ida y 37 de vuelta. De lunes a sábados hábiles a La Plata el servicio se interrumpe entre la 1.05 y las 4.12 a la ida, y entre las 23.30 y las 3.19. Los domingos, entre las 0.35 y las 5.10 a la ida, y entre las 23.15 (del sábado) y las 4.23. En tanto a Bosques, de lunes a viernes hábiles el primer tren sale 2.23 y el último 23.34; los sábados hábiles, 2.23 y 23.45, y los domingos y feriados, 4.50 y 23.27, respectivamente. Cabe recordar que el servicio del Roca no se interrumpe en La Plata, ya que a través del "Tren Universitario" se extiende unos kilómetros en la capital bonaerense.

La parábola de los ferrocarriles

CORDOBA 17 Feb(La Voz).-Los ferrocarriles en la Argentina pasaron del esplendor en el siglo pasado al actual estado de deficiencia y riesgo, por lo que deben recuperar su protagonismo y utilidad. Con los ferrocarriles sucedió en la Argentina algo similar a lo que pasó en otras actividades. Describieron una curiosa parábola, al pasar del esplendor en la primera mitad del siglo pasado al actual estado de deficiencia. Bien podría discutirse sobre el trazado que tuvieron las vías férreas, todas las cuales confluían hacia el puerto de la ciudad de Buenos Aires. Es que los ferrocarriles fueron construidos para acumular la producción del país en los depósitos del puerto porteño, para exportarla desde allí a los compradores mundiales. Sin embargo, no pueden negarse los enormes beneficios que trajeron para el desarrollo de la actividad económica, el traslado de las personas y el crecimiento de miles de poblados. La falta de inversiones y la aplicación de políticas inadecuadas–sugeridas por intereses contrarios al desarrollo ferroviario– provocaron un desgaste en las prestaciones, por lo que sus servicios se convirtieron en antieconómicos. Así, en las últimas décadas del siglo pasado fueron una de las razones de peso de la crisis del Estado argentino, con un impacto similar en las cuentas públicas al que hoy provoca, por ejemplo, el déficit de Aerolíneas Argentinas. Luego del terrible accidente protagonizado en 2012 por una formación del ferrocarril Sarmiento en la estación metropolitana de Once, el Gobierno nacional decidió revisar su política de subsidios, convertida en un barril sin fondo para los prestadores privados. Estos abusaron de esos fondos para el enriquecimiento, en muchos casos, de sus principales socios, lo que era inversamente proporcional a la calidad del servicio al cual estaban destinados tales recursos. La gestión de la presidenta Cristina Fernández decidió anular todas las concesiones, aunque la medida fue tardía y la tomó tras haber elogiado poco tiempo antes la calidad del servicio que prestaban empresas muy cercanas al oficialismo. Ahora, y otra vez urgido por la necesidad de cerrar el déficit fiscal y las peleas internas por el control del servicio, el Gobierno dio otro golpe de timón y colocó a prestadores privados al frente de las formaciones que atienden toda el área metropolitana del Gran Buenos Aires. Los servicios no habían mejorado durante la gestión privada. Todo lo contrario. Pero no sólo empeoraron las condiciones para trasladarse, sino que su uso se convirtió en una apuesta diaria a la desgracia de sufrir un grave accidente. Como no se hizo durante las privatizaciones que encaró el expresidente Carlos Menem y en gran parte de la gestión kirchnerista, la clave seguirá siendo el control que pueda ejercer el Estado sobre la calidad del servicio, la seguridad que ofrezcan las formaciones y las condiciones del material rodante. Los antecedentes no hablan a favor de los prestatarios, pero estará en manos de los organismos de control asegurar el buen uso de los subsidios y garantizar un transporte eficiente y seguro.

Emepa realiza tareas de reparación general en Pérez

BUENOS AIRES 17 Feb(EnelSubte).-En las instalaciones que la empresa posee en Pérez, Santa Fe, se realizan trabajos de reparación general a coches Siemens de la línea H y del Premetro. Se trata de tareas de mantenimiento que fueron tercerizadas. Al menos una dupla de coches Siemens-Schuckert de la línea H, compuesta por los coches M39 y R39, y un coche Materfer del Premetro se encuentran en los talleres ferroviarios que posee el grupo Emepa en la localidad santafesina de Pérez, ubicada en las afueras de Rosario. Allí se realizan intervenciones de todo tipo sobre material ferroviario, entre material tractivo, coches de pasajeros eléctricos y remolcados y vagones de carga. Las tareas de reparación general sobre el material rodante del Subte se realizan, por regla general aunque no siempre, en los talleres que la propia red posee. A partir de este año, y como parte de una política que tiende a delegar en terceras empresas tareas que habitualmente se cumplían con personal del Subte, el Gobierno de la Ciudad licitó el mantenimiento de coches de las líneas B, C, D, E, H y Premetro. Cabe recordar que dicha decisión motivó un fuerte malestar por parte de los trabajadores nucleados en AGTSyP durante el pasado año, quienes consideraban que las instalaciones de Polvorín, Rancagua y Constitución estaban subutilizadas y podían afrontar los trabajos necesarios. Según explicó SBASE en aquel entonces, la razón principal para derivar el mantenimiento a talleres externos era que al iniciarse un nuevo contrato de operación y mantenimiento con Metrovías, todo el material rodante debe devolverse a condiciones. Es por eso que la estatal busca acompañar la entrega de los bienes acompañados con documentación y fotografías, de forma que la operadora los mantenga en las mismas condiciones. Emepa también se encuentra a cargo de las tareas de refacción de 40 octogenarios coches Siemens O&K, en virtud de un contrato que data de la época del ex Secretario de Transporte Ricardo Jaime y que fue tomado a su cargo por la Ciudad. Fotografías gentileza de Ariel Pascuali

Apeadero Sur es el sitio elegido para construir la estación del tren

ROSARIO 17 Feb(NotiFe).-Municipio y provincia tienen previsto cerrar el acuerdo sobre esta ubicación con la Nación la semana próxima. Incide en esa elección la menor inversión que demandará relocalizar a las pocas familias que en ese sector ocupan las vías. La estación local del remozado tren a Buenos Aires está a un paso de construirse en San Martín al 6200, sede del Apeadero Sur. La semana próxima, municipio y provincia tienen previsto cerrar el acuerdo con la Nación en torno a esta localización que funciona desde 1980 en el extremo sur de la ciudad. Menor inversión para expropiaciones y relocalizaciones son las razones de esta elección consensuada entre los distintos niveles del Estado. Igual, habrá que hacer una obra importante para convertir el apeadero en una estación de pasajeros. El 6 de febrero pasado, el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, el gobernador Antonio Bonfatti y la intendenta Mónica Fein acordaron que la estación local del tren a Retiro se iba a emplazar en un espacio a construir en la zona sur de la ciudad. Ese día quedó descartada la estación Central Córdoba (ubicada en 27 de Febrero y Buenos Aires) porque “ir hasta allí implicaría expropiación y una serie de cuestiones de curva que no permiten llegar a tiempo para el primer trimestre del 2015″, dijo Fein. Esa fecha, a más tardar el segundo semestre del año próximo, es la que puso la Nación como tope para tener otra vez rodando un servicio de pasajeros de calidad que una a Rosario con la Capital Federal en tres horas y media. En voz baja, no son pocos los que señalan que la elección de la fecha tiene bastante de electoral, ya que la administración de Cristina Fernández de Kirchner tendría claras intenciones de cortar las cintas de este emprendimiento antes de las elecciones presidenciales de 2015.

Menos costos. En ese marco, según pudo saber La Capital, Nación, provincia y municipio resolvieron que la localización sea el apeadero. La razón principal es que si el lugar de llegada del tren se ubica sobre el extremo sur de Rosario habría muchas menos familias asentadas sobre terrenos ferroviarios para relocalizar. Lo que reduciría tanto tiempo como dinero. La Asociación Amigos del Riel apoyó al Apeadero Sur como estación provisoria de este nuevo servicio ferroviario, pero remarcó que el lugar ideal para la estación central “tiene que ser Rosario Norte”. “Es una parada que existe desde el año 1980, con buena conectividad. A pocas cuadras está la Circunvalación, está Batlle y Ordóñez, pasan por allí cinco líneas de ómnibus. De todas maneras, es un lugar que puede servir como parada provisoria, pero a futuro tiene que pensarse en Rosario Norte como para brindar cierto atractivo a las personas que viven en el norte y oeste de la ciudad. Trasladarse desde esos lugares hasta el Apeadero Sur implica hasta una hora de viaje”, señaló Mariano Antenore.

El especialista en materia ferroviaria aclaró que el apeadero no es una estación. “No tiene ni desvío de cruces ferroviarios ni boleterías, ni sala de espera. Habría que convertirlo en estación y allí volvemos a tener el problema del espacio físico. Hay que trabajar mucho para ganar espacio”. Para Antenore, “el problema es que la franja ferroviaria es sumamente angosta. No tiene más de 20 ó 30 metros, según los casos. Entonces no hay demasiadas alternativas para poder hacer una vía de desvío o un modesto edificio que pueda tener una sala de espera. Hay que estudiar mucho eso. Pero no sólo es preocupante el tema de la estrechez de terrenos, que sería grave pero no el peor, sino los ataques a piedrazos o emboscadas, que es que lo que pasa con los trenes de carga”, remarcó.Antenore expresó que los ataques a las formaciones “ocurren en la vía del ex Ferrocarril Mitre desde el cruce con la avenida Arijón hacia el norte. Hasta Arijón está bastante despejado y no hay tantos problemas, pero desde allí tenemos lugares bastante picantes”, destacó.

Las estaciones de trenes son el “refugio” de cientos de familias

SANTIAGO DEL ESTERO 16 Feb(Nuevo Diario Web).-Tras un poco más de dos décadas y mientras los ramales se caían a pedazos, y las manos anónimas se llevaban todo lo que encontraban a su paso, algunas familias aprovecharon de otra manera los edificios de las estaciones de trenes. La mayoría de ellas prefirió ingresar y quedarse a vivir en el interior de los inmuebles. Otras prefirieron “acomodarse” en los depósitos donde  solían guardar las máquinas diesel. No debemos ir demasiado lejos para citar ejemplos. Añatuya es una de ellas, o Clodomira. Con el correr del tiempo, muchas de ellas prefirieron abandonar esos lugares para que cada Comuna pueda darle algún tipo de uso. Y así fue, en la actualidad, la mayoría de las estaciones de trenes quedó bajo la protección de las municipalidades. Los intendentes o comisionados municipales prefirieron darles algún tipo de uso: una sala de primeros auxilios o una biblioteca, como en el caso de la localidad Tintina, departamento Moreno. Lo cierto y concreto es que la historia de los ferrocarriles está íntimamente ligada con el desarrollo de la Argentina y de manera especial nuestra provincia. El ferrocarril fue palanca del desarrollo y de la población. Más del 60 por ciento de los habitantes del suelo santiagueño tiene en su árbol genealógico algún tipo de parentesco con algún ferroviario que en su momento trabajó sobre los rieles que surcaron nuestra provincia. 

Ferrocarriles y la privatización K ● Magdalena Odarda

BUENOS AIRES 16 Feb(ADN).-Con la nueva “privatización” de las líneas Mitre y San Martín en manos del grupo Roggio, quien ya venía operando la línea Urquiza, y el otorgamiento de la operación de las líneas Belgrano Sur y Roca a favor del grupo Emepa, quien ya controlaba la línea Belgrano Norte; el Gobierno nacional, que parecía dispuesto a avanzar a favor de la estatización de los trenes, demuestra que no tiene un rumbo claro en el manejo que pretende hacer de los ferrocarriles argentinos, dejando a los pasajeros como rehenes de una operatoria errante y poco consistente. Tras las tragedias, muertes, descarrilamientos y notable deterioro en los trenes metropolitanos operados durante los últimos años, el gobierno nacional prometió una “verdadera revolución en el transporte”, promoviendo la idea de que la mayor parte de las líneas ferroviarias serían operadas por el estado con un criterio eficiente y beneficioso para los pasajeros. Sin embargo, la decisión política parece oscilar de un extremo a otro en pocos meses, promoviéndose actualmente la clara privatización de la casi totalidad de las líneas, quedando en manos del estado solamente la línea Sarmiento, luego de que el 22 de febrero de 2012 fallecieran 51 personas y se lesionaran más de 700 en la estación de once, y de que el 13 de junio de 2013 ocurriera otro accidente en la estación Castelar, con tres muertos y más de 300 lesionados. Está claro que la nueva “revolución ferroviaria K” no constituye otra opción que la adoptada por el gobierno de Carlos Menem en los años 90`, dejando para los operadores privados todas aquellas actividades estratégicas que el estado ya venía desatendiendo. Con las nuevas medidas, el gobierno simplemente se encuentra premiando a quienes vinieron desmantelando y destruyendo el sistema de los ferrocarriles durante los últimos 20 años. En lugar de rescindir las concesiones y de aplicar las sanciones correspondientes a los privados que han venido operando los servicios ferroviarias con criterios meramente comerciales y especulativos, el estado debería proponer el fortalecimiento de una empresa estatal que permita brindar un servicio distinto a los pasajeros, así como la construcción de vagones en las fábricas nacionales; una empresa eficiente con control de los trabajadores y usuarios. En cambio, el actual gobierno se limita a cumplir el rol de adquirir vagones en el extranjero y de cambiar las vías para que los privados se enriquezcan. Ya vendrán los tiempos en que los ferrocarriles volverán a ser lo que significaron algún día para todos los argentinos, un servicio público operado eficazmente por el estado para dar cumplimiento a los requerimientos y necesidades de la gente, con dignidad para todos, en todo el país y sin distinciones de clase.

MAGDALENA ODARDA

SENADORA NACIONAL

Interbloque FAP-UNEN CC- ARI

El único transporte que la inflación no alcanzó

CORDOBA 16 Feb(Día a Día).-El boleto del Tren de las Sierras se mantiene congelado desde hace seis años: el trayecto Córdoba-Cosquín cuesta $ 5,80. Un regalo. Eso parece hoy el boleto del Tren de las Sierras, el único medio de transporte público de Córdoba cuyo servicio no acusó aumento alguno desde que fue relanzado a principios de 2007. El precio del boleto, en su tramo más largo -57 kilómetros entre Córdoba y Cosquín- sigue costando $5,80 (y ese es el precio del pasaje general, porque los menores de 12 años pagan $ 2,70 y los estudiantes y jubilados, $ 4,60). Este precio -según confirmaron los propios empleados de la boletería- se mantiene congelado desde 2008, año en el que el servicio llegó a Cosquín. Por ese tiempo, el ahora finado cospel costaba $ 1,50. Un litro de leche podía conseguirse en cualquier supermercado a $ 1,70. Y una cerveza Quilmes, a $ 2,70. Hoy, seis años de inflación mediante, el boleto para viajar en colectivo dentro de la ciudad de Córdoba está estipulado en $ 5.30 (aunque todavía el último aumento no entró en vigencia y los usuarios siguen abonando el viaje a $ 4,10, por ahora). Y en los supermercados el litro de leche sale $ 7,50 y la cerveza, $ 12,50. Mientras que el pasaje en el Tren de las Sierras sale menos de seis pesos, un pasaje a Cosquín en colectivo interurbano cuesta $ 27,25 (empresa Sarmiento) y $ 34 en colectivo diferencial (empresa Transierras).

El viaje en este tren es confortable: los asientos son cómodos, el aire acondicionado funciona muy bien y el paisaje que puede apreciarse a través de las ventanillas es notablemente más hermoso.

La diferencia a favor del colectivo sólo es temporal: el viaje en tren se completa en dos horas, mientras que el colectivo directo, con poco tráfico, puede unir ambas ciudades en la mitad de tiempo.

Pero hablando de dinero, sin dudas conviene el tren: y es por eso que, además de turistas, entre los pasajeros se ven cordobeses de las localidades por las que pasa el tren, que lo eligen para realizar sus actividades diarias.

Los turistas son mayoría. Algunos vecinos cargan herramientas, como bordeadoras o palas, para mantener su casa de fin de semana. Otros vienen directamente a Córdoba a hacer changas o trámites. Pero no son demasiados. Los empleados coinciden en que representan el 20 por ciento de los pasajeros. El resto son turistas: los delatan las mochilas que llevan a cuesta, las cámaras de foto y las sonrisas más grandes. "Si los turistas son más que los vecinos es porque el tren no sale demasiado temprano y tiene sólo dos frecuencias diarias durante la semana", reconoció uno de los empleados en la Estación. De lunes a viernes, desde la Estación Rodriguez del Busto (frente al Orfeo), el tren tiene dos frecuencias de ida, por la mañana; y dos de vuelta desde Cosquín, por la tarde. Los sábados, domingo y feriados se agrega un tercer horario. "¡Los sábados y domingos no te imaginás cómo se llena!", dicen Laura y Pablo Piñaveda, el matrimonio que desde hace años ofrece café, gaseosas y tortilla al rescoldo a los pasajeros. Aunque la gente disminuye cuando llega el frío, durante el verano el tren viaja repleto. Ni hablar durante el festival de folclore o el Cosquín Rock. Por eso, atención: si usted quiere disfrutar del viaje, tiene que sacar el boleto al menos con una hora de anticipación. Y debe quedarse a hacer fila, porque el boleto no garantiza un asiento: se van ocupando según el orden de llegada. Si no se está entre los primeros 100 pasajeros, hay que viajar parado. La empresa que opera el servicio, Ferrocentral, tiene cinco coches en funcionamiento, con una capacidad para 120 pasajeros cada uno. Durante el verano una cantidad similar viaja de pie.

Un servicio. El tren pasa por las localidades La Tablada, Argüello, Tristán Narvaja, Dumesnil, La Calera, Casa Bamba, Cassaffousth, San Roque, Bialet Massé, Santa María de Punilla y Cosquín. El matrimonio Piñaveda, desde su puestito de café, conoce como nadie el movimiento de la Estación Rodríguez del Busto, porque está ahí cada día, desde las 6.30 de la mañana. Cuentan que son los pobladores de Casa Bamba quienes dependen casi exclusivamente del tren, porque atraviesa el paraje, mientras que la ruta provincial 73 les queda lejos, a un par de kilómetros de distancia. Ellos conforman el puñado de pasajeros que utiliza el tren cuando los turistas no están, y sin este servicio quedarían prácticamente aislados. La contracara. Para poner en funcionamiento el servicio ferroviario del Tren de las Sierras, el Estado nacional ya lleva invertidos 127 millones de pesos, al menos hasta fines del 2012, según los últimos datos difundidos por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT). El servicio jamás dejó de prestarse de manera "experimental", ya que estaba pensado para conectar Córdoba con Cruz del Eje, como ocurrió entre 1993 y 2001, y todavía no pasó de Cosquín.

Data útil

HORARIOS: De lunes a viernes: 8.44 y 10.59. Sábados, domingos y feriados se agrega el horario de las 11.59.

BOLETERÍA: Cardeñosa esquina Rodríguez del Busto (frente al Orfeo).

CONSEJO: Conviene ir con tiempo y sacar el boleto con una hora de anticipación.

Das Neves visitó la Fiesta del Tren a Vapor

EL MAITEN 16 Feb(Diario Crónica).-El diputado nacional Mario Das Neves visitó El Maitén, y por la noche asistió a la Fiesta del Tren a Vapor. Das Neves recorrió los stands de comidas y el predio acompañado por los feriantes, con quienes dialogó interiorizándose de la situación de los mismos y recordando anécdotas con algunos de ellos de una visita del 2010, mientras se construían los stands. El ex gobernador agradeció las muestras de afecto y continuó paseando y charlando por más de dos horas. “No me canso de agradecerle a la gente su cariño y su reconocimiento. Siempre digo que eso que es una caricia también hace que uno fortalezca el compromiso de trabajar para los chubutenses, que no es ni más ni menos que el mismo compromiso de siempre, el que ustedes conocen y que se encargaron de mantener vivo a lo largo de tantos años. Yo respeto muchísimo la tarea que hacen todos ustedes para sostener y llevar adelante esta lindísima fiesta, el empeño que le pone cada uno, la pasión y el esfuerzo. Nada más ni nada menos que trabajo, que es de lo que estamos hablando”. Tras la recorrida y a pedido del público, Das Neves fue invitado a subir al escenario desde donde saludó a los presentes, y agradeció el reconocimiento.

Ferrocarriles con marcha atrás

MENDOZA 15 Feb(Los Andes).-Sin anuncios grandilocuentes, el Boletín Oficial informó que volverán a privatizar diversas ramas ferroviarias sin licitación pública. La duda es quién paga el servicio. La nueva privatización de los ferrocarriles urbanos de pasajeros en Buenos Aires son una nueva muestra de una pésima gestión, con falta de transparencia y ausencia de objetivos claros. Uno siempre espera de los gobiernos claridad de objetivos, coherencia y eficiencia en la gestión. Se puede estar de acuerdo o no con estas definiciones, pero lo cierto es que hay que tener claro qué quiere hacer el gobierno y cómo el ciudadano tiene previsibilidad y sabe qué esperar. El jefe de gabinete habla de todo, todos los días, incluso de temas de poca importancia y trascendencia. Sin embargo, nunca habló de la intención del gobierno de volver a privatizar la explotación de los ferrocarriles metropolitanos, decisión de la cual nos enteramos porque fue publicada sin anuncios en el Boletín Oficial. No hace mucho, el ministro del Interior, Florencio Randazzo, anunciaba con bombos y platillos el retiro de las concesiones a los privados por notorios incumplimientos y la estatización del servicio. Asimismo, el gobierno encaró la compra de vagones en China, el cobro a través de la tarjeta SUBE y ahora, olvidándose de todas las proclamas “Nac & Pop” anuncian silenciosamente la concesión a grupos privados “para mejorar la calidad del servicio a los usuarios”. En realidad, estas marchas y contramarchas consiguen desorientar al ciudadano con todo éxito. ¿Por qué no previeron esto cuando sacaron las concesiones? ¿Por qué dan nuevamente la concesión a una empresa a la que se la habían sacado (Metrovías)? ¿Por qué no se hizo una licitación pública para la nueva concesión? ¿En qué términos y condiciones se negociaron? Realmente, llama la atención la persistencia en operar con falta total de transparencia y cambiando el discurso de la noche a la mañana con total impunidad. Ahora habrá que esperar el nuevo discurso oficial y cómo los periodistas militantes cambian su discurso para volver a justificar estas cosas. En materia de ferrocarriles, es razonable que el Estado se haga cargo de la reparación de las vías ya que es el dueño de la traza. No obstante, la gente del transporte público y de carga, objeta que sea el Estado quien paga, ya que en el caso de colectivos y camiones, ellos pagan impuestos destinados a las autopistas y pagan peajes, mientras que los concesionarios del tren no lo hacen. También llama la atención que el Gobierno, sabiendo que iba a privatizar, haya hecho la inversión de comprar la cantidad de vagones que se han importado de China. En este caso, sería bueno saber cuál será la retribución del concesionario, cuánto pagará el usuario y cuánto el Estado nacional. Esta pregunta es válida porque los del interior seguimos subsidiando los trenes de Buenos Aires y no hay nada para estos lados. Ni siquiera se arreglan las vías para mejorar el transporte de cargas. Es notable cómo, con la misma cara de piedra que anuncian medidas, después justifican la vuelta atrás sin ponerse colorados, como con la devaluación,  dando explicaciones como si los ciudadanos fuéramos idiotas. Pero bueno, ya sabemos que objetivos no hay y, si los tienen, son secretos; coherencia imposible esperarla. La eficiencia y la calidad de gestión son lamentables. 

Ferroviarios y Corfo acordaron Convenio para La Trochita

ESQUEL 15 Feb(Diario Jornada).-La titular de Corfo dijo que el objetivo es llegar a un acuerdo y firmar la documentación para un convenio propio. En la Delegación Esquel de la Secretaría de Trabajo de la Provincia, ayer continuaron las negociaciones por el Convenio Colectivo de Trabajo para los trabajadores del Viejo Expreso Patagónico “La Trochita”.

Participantes. A la reunión con los gremios Unión Ferroviaria y La Fraternidad, asistió la presidente de Corfo, Claudia Mundet, quien estuvo acompañada del gerente del servicio ferroviario, Juan Ripa.

Gremios. Además participó la representación de ambos sindicatos, con presencia del delegado de la Secretaría de Trabajo Provincial, Sandro Holmes y colaboradores.

Propósito. Claudia Mundet dijo a la prensa que el objetivo es llegar finalmente a un acuerdo y firmar la documentación, para que los trabajadores de La Trochita tengan su propio Convenio Colectivo, que vienen pidiendo hace un tiempo.

Puntos del acuerdo. Se hicieron reuniones por separado con cada gremio, para repasar los puntos del acuerdo que en gran parte estaban definidos, tras la tarea que tuvo continuidad desde la asunción de la funcionaria al frente de Corfo en noviembre del año pasado.

Firma. La idea era firmar si era posible ayer mismo el CCT, pero algunas de las partes no descartaban que se pasara a un cuarto intermedio para terminar las discusiones hoy, y suscribir en El Maitén.

Salarios y categorías. En este sentido Mundet señaló que estas negociaciones se enmarcan en las Paritarias del sector, por cuanto en el acuerdo quedarán cerrados salarios y categorías, y aseveró que se respetarán aspectos que hacen a la actividad ferroviaria, aunque los 60 empleados seguirán perteneciendo al Estado provincial, más precisamente a la Corporación de Fomento.  

Javkin rechaza la reprivatización

SANTA FE 15 Feb(Sin Mordaza).-El diputado nacional por la Coalición Cívica ARI, Pablo Javkin expresó su rechazo por la decisión del titular del Ministerio del Interior y Transporte de entregar cuatro líneas a manos de Roggio y Emepa. "Cómo se explica que las empresas seleccionadas sean las mismas que fueron desplazadas en octubre del año pasado, luego del último choque de una formación en Once", cuestionó el diputado. Y recordó: "fue el propio Florencio Randazzo quien optó por retirarles definitivamente la concesión a las dos empresas privadas que controlaban el ramal admitiendo la falta de rigor en los controles a los maquinistas y reconociendo "grave irregularidad" por parte de las concesionarias". 

Las empresas son las mismas que fueron desplazadas. Los grupos empresarios seleccionados conformaban, a través de las subsidiarias Metrovías (Roggio) y Ferrovías (Emepa), la Unidad de Gestión Operativa Mitre-Sarmiento (UGOMS S.A.) que operó hasta el 24 de octubre pasado la línea Sarmiento y que en esta oportunidad deja de tener a cargo la operatividad del Mitre, produciéndose su disolución. Luego del último accidente sobre la línea Sarmiento, mediante la resolución 1244/13 del Ministerio del Interior y Transporte se apartó a UGOMS de la operación de este servicio para dejarlo plenamente en manos de la estatal Sociedad Operadora Ferroviaria S.E. bajo elfundamento de que no se observó el protocolo de seguridad en la línea. En los considerandos de la resolución se afirma que "UGOMS incumplió con el Protocolo de Evaluación del Centro de Recepción de Personal a Controlar y de Evaluación Aleatoria de Personal Operativo, permitiendo que el motorman accediera a la conducción sin que se hubiera verificado su control previo".

Falta de transparencia porque no hubo licitación para seleccionar a los nuevos operadores. De acuerdo a las más elementales normas de la administración pública, toda contratación entre el Estado y un privado que implique importantes erogaciones de capital debe ser producto de una LICITACIÓN PÚBLICA, y en este caso parece no haberse llevado a cabo un procedimiento de tal naturaleza. Por el contrario la SOFSE ha seleccionado los operadores a las cuales encomendará la prestación del servicio ferroviario a su cuenta y orden de modo discrecional, sin la transparencia que la materia demanda. El modelo de ACUERDO DE OPERACIÓN DE LOS SERVICIOS FERROVIARIOS URBANOS DE PASAJEROS propuesto es un texto base, que no especifica los firmantes por las partes privadas, así como tampoco se incluyen los esquemas de servicios, frecuencias y bienes muebles e inmuebles afectados a los servicios a prestar.

El estado se hace cargo del personal y de los costos del sistema, y no se establece cómo se controla cuánto se le asigna a las empresas. Las empresas Emepa y ROGGIO que serán las operadoras de los servicios ferroviarios percibirán del Estado, en particular de la SOFSE, los capitales necesarios para hacer funcionar los mismos, además de los fondos para obras de mantenimientos y otras inversiones. Además, el Estado se hace cargo de pagar a los privados una retribución mensual por operación. Esto implica que los operadores recibirán una contraprestación por hacerse cargo de administrar los servicios ferroviarios de pasajeros. Respecto de estas sumas no se establece qué organismo deberá calcularlas y cómo se controlará. Por su parte, las operadoras sólo tienen a su cargo, además de hacer funcionar las líneas, cobrar las tarifas para luego transferir esas sumas a la SOFSE. De este modo, el Estado se hace cargo de los fondos que necesitan las operadoras para el funcionamiento de los servicios y hasta de sus ganancias. Esto causa que los grupos eviten el riesgo empresario lógico que deberían asumir al explotar una actividad. Para agravar aún más esa situación, la SOFSE y la Administradora de Recursos Humanos, esto es el Estado, se hacen cargo de los salarios, eventuales indemnizaciones y demás beneficios sociales del personal afectado a la explotación de los servicios. En la misma dirección, los entes públicos toman la responsabilidad de negociar los convenios colectivos y las paritarias. Además, todo el personal fuera de convenio, es decir los trabajadores precarizados, que dependía de la UGOFE S.A. o de la UGOMS S.A. pasará a ser personal del Estado, salvo los que las empresas de común acuerdo con la SOFSE decidieran excluir.

Irresponsabilidad de las empresas. Con el 30% de los ingresos por tarifas, la SOFSE deberá constituir un fondo a los fines de afrontar el pago de demandas contra el Estado Nacional, la SOFSE, la ADIFSE o bien contra las empresas operadoras, sus accionistas o los directores, que sean consecuencia derivada del funcionamiento de los servicios ferroviarios. Sólo se libera de responsabilidad el Estado, la SOFSE o la ADIFSE en caso de actuación dolosa del operador, sus accionistas o directores, lo que implica hacer responsable al Estado por la negligencia e imprudencia de las empresas, causa de la mayoría de las acciones judiciales contra ellas.

Excepciones al régimen de compras y contrataciones. Los operadores tienen facultades para realizar contrataciones con arreglo a un régimen que acordarán con la SOFSE, sin embargo se les reconocen excepciones para que realicen compras por fuera de las exigencias establecidas, dada la situación de crisis por la que atraviesan los servicios ferroviarios. Además, se los habilita a que contraten con sociedades con las cuales compartan accionistas sin realizar licitación pública, para lo cual sólo requieren presentar una declaración jurada conjuntamente con un informe técnico que donde conste que los precios se ajustan a valores de mercado.

Chaco asume el desafío logístico ante una campaña gruesa con grandes perspectivas

RESISTENCIA 15 Feb(Diario NORTE).-Las buenas lluvias de enero y las últimas registradas a mediados de febrero alimentaron las expectativas de una buena cosecha gruesa en el NEA y NOA. El movimiento de esa producción hacia los puertos de exportación plantea un desafío logístico de magnitud para el Chaco, que por su ubicación geográfica estratégica, tendrá al complejo multimodal Barranqueras como eje fundamental. En ese escenario, el gobierno provincial, a través de la Compañía Logística del Norte S.A. (Colono), ajusta detalles con los distintos actores que intervienen en la cadena de comercialización de granos. Así, además de reuniones periódicas que se concretaron en las últimas semanas, se agrega la optimización de la infraestructura en Barranqueras y el estudio de una serie de beneficios fiscales para la operación logística fluvial. Según datos oficiales, el Chaco alcanzaría las 700 mil hectáreas de soja y alrededor de 160 mil de maíz, lo que supone –con el actual desarrollo de los cultivos- grandes volúmenes para movilizar. Por eso, con vistas a lo que será el inicio de las cosechas en pocos meses más, Colono S.A. inició una serie de reuniones de trabajo para coordinar acciones con corredores de cereales, acopiadores de la provincia y agroexportadores, además de operadores fluviales. Al frente de las mismas estuvo el presidente de la compañía, Hugo Atanasoff. En ese sentido habrá también en los próximos días un encuentro con representantes de Belgrano Cargas y Logística S.A., para acordar los cupos que tendrá la provincia. Como cada año, la actual campaña agrícola demandará grandes esfuerzos de coordinación para toda la estructura logística argentina, que se presenta deficitaria en capacidad de acopio y en el sistema para trasladar la producción, con amplio predominio del camión. De ahí la importancia que adquiere la infraestructura multimodal de Barranqueras, que ayudará a transportar grandes volúmenes en largas distancias y con costos de transporte más económicos. En ese contexto, el gobierno provincial tiene, a través de Colono S.A., las herramientas estratégicas para ofrecer los servicios que demandará la comercialización de granos gruesos. Así, en materia de infraestructura, el Centro de Acopio y Embarque Barranqueras (ex Junta de Granos) puede recibir alrededor de 88 mil toneladas, con buenos niveles de rotación en virtud de las mejoras hechas en sus instalaciones. Además, el dragado del riacho avanza a buen ritmo y, para la época de mayor requerimiento en el transporte fluvial, tendrá las condiciones básicas que permitirán mover las barcazas cargadas con granos.

El movimiento comienza aquí. “Como las cosechas de la zona núcleo agrícola nacional se retrasaron, habrá una mayor concentración de materias primas en una misma época, por lo que los exportadores requerirán de mayor coordinación al recibir la soja”, explicó Eric Voloj, gerente Comercial de Colono S.A. En la misión de abaratar los costos de traslado de la producción primaria, la empresa chaqueña fortalecerá el sistema estratégicamente diseñado desde su creación: recibirá las cargas en el Centro de Acopio y Embarque Barranqueras (CAEB), directamente desde los campos, o a través de acopiadores que almacenen la producción en el interior y envíen al elevador de Barranqueras para despachar en barcazas. “La cosecha generará, además, una alta demanda de transporte terrestre para los fletes desde los campos o acopios hacia Barranqueras, lo que creará gran fluidez y buenas cargas para los transportistas locales”, acotó Adrián Atanasoff, uno de los directores de la compañía chaqueña. Otra opción será el ferrocarril, ya que Colono S.A. volverá a cumplir el rol de coordinación de los operativos ferroviarios con los actores interesados. Por eso, en los próximos días habrá una reunión entre autoridades de la empresa chaqueña y del Belgrano Cargas, que tendrá como tema central la planificación de cupos para la próxima campaña. “Es relevante también lo que pueda ofrecer Salta y el NOA, ya que habrá allí buenos volúmenes para transportar por este medio”, señaló Juan Camarasa, de la Unidad de Agronegocios de la Bolsa de Comercio del Chaco. De ahí que también se prevé para este mes una reunión con productores salteños, en la continuidad de la relación iniciada en diciembre pasado tras la primera visita que hicieron integrantes de la Gerencia Comercial de Colono S.A. a Las Lajitas.

Incentivos fiscales para la logística. Dada la relevancia que tendrá la operación logística para movilizar la producción generada en la provincia y en todo el NEA y NOA, el gobierno provincial tiene en estudio una serie de medidas de incentivo fiscal para las operaciones que se concreten desde el complejo fluvial Barranqueras. La iniciativa surge de la política de Estado trazada desde el gobierno chaqueño para potenciar las ventajas que ofrece el centro multimodal de Barranqueras, y para promocionar su actividad a través de beneficios fiscales, con el compromiso de ayudar a la reducción de los costos logísticos para el traslado de la producción, a través de las acciones ejecutadas por Colono S.A. 

Policlínico Ferroviario: 20 años de abandono

SAN RAFAEL 14 Feb(Diario San Rafael).-Hoy, 15 de febrero, se cumplen 20 años del gran error que se cometió en la concesión -o mejor dicho del cierre- de nuestro Policlínico Ferroviario de San Rafael. Recuerdo, y no lo olvidare jamás, ese 15 de febrero de 1994, fecha en que nos tuvimos que separar más de 60 empleados, entre profesionales y no profesionales de esa fuente de trabajo tan importante para todos nosotros, por error de los gobernantes de turno y de las autoridades del Instituto de Servicios Sociales para el Personal Ferroviario, cuyo directorio estaba conformado por representantes gremiales del ferrocarril, (Fraternidad, Unión Ferroviaria, etc.), entre los que se encontraba uno del sur mendocino que siempre lo recordaremos. Me da mucha pena ver el estado de abandono de nuestro edificio, que en la década del 70 fue orgullo para los Ferroviarios de San Rafael, del sanatorio que tenían, que además de atender a los propios ferroviarios y sus familiares, fueron los primeros y únicos en atender, en esa época,  a todo el PAMI de San Rafael, a partir de junio de 1972, y también ser prestador de OSEP. No puedo comprender por qué el propietario del inmueble (hasta esa época el Instituto de Servicios Sociales para el Personal Ferroviario), no le dio un uso que significara orgullo para los ex ferroviarios, que tanto les costó la obtención del edificio como así también el mantenimiento del mismo hasta el año 1994. Les pido a las autoridades municipales, provinciales, a nuestros representantes legislativos y a las autoridades del Instituto de Servicios Sociales que le den una solución favorable para la explotación de dicho edificio en algo de que sea orgullo para los sanrafaelinos, ya que creo que se puede reciclar y está en un lugar de privilegio, dentro del radio urbano y a pocos pasos del km 0.-

Un abrazo grande para mis compañeros del Policlínico y para todos los ferroviarios del sur de Mendoza.

Eduardo Mansegosa

Exjefe de Administración del Policlínico Ferroviario San Rafael

eduardomansegosa@hotmail.com