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Los trenes nuevos llegarían en marzo

BAHIA BLANCA 18 Feb(La Nueva).-La mejora supone un incremento en las tarifas, que en la actualidad se ubican en $ 95 (turista), $ 120 (primera) y $ 170 (Pullman). Para mediados de marzo se postergó la llegada a nuestra ciudad de las dos formaciones ferroviarias de trenes fabricados en China, asignados a cubrir el recorrido entre nuestra ciudad y Plaza Constitución. Si bien los primeros días de este año se había anunciado la puesta en marcha del servicio en febrero, desde la estación local de Ferrobaires –la empresa que administra la prestación- se indicó que la misma tendrá lugar “a mediados de marzo”, aunque remarcaron no tener comunicación oficial precisa sobre una fecha. La razón de la demora respondería a situaciones relacionadas con la capacitación del personal que tendrá a cargo el manejo de las formaciones. De acuerdo a datos obtenidos por este diario, el nuevo servicio estará a cargo de trenes adquiridos por el Estado nacional a la empresa CSR Sifang, y permitirá reducir al menos en dos horas el recorrido de los 700 kilómetros entre nuestra ciudad y Constitución. De acuerdo al fabricante, los trenes están diseñados para circular por las vías en el estado en que se encuentran. El aporte más relevante de los nuevos vagones será la notable mejora en cuanto a su confort. Los nuevos coches serán herméticos y con temperatura controlada, con sistemas eléctricos alimentados por un vagón usina que integra la formación. Se trata de unidades silenciosas, con aire acondicionado y provistas de cámaras de seguridad. Según dichos de directivos de la empresa china, los nuevos trenes son “mansos como ovejas”, en referencia a su conducción y “fuertes como toros”.

Vecinos ilusionados con el tren

ROSARIO 18 Feb(Sin Mordaza).-Sobre rieles. Dicen que reactivará la zona, hoy golpeada por la inseguridad. La estación es actualmente un tinglado en total estado de abandono. Si hay que buscar un común denominador entre los sentimientos que despierta en el barrio del Apeadero Sur el anuncio de que el tren a Buenos Aires parará finalmente allí es febril expectativa. Después, cada quien llena ese término con su propio contenido. Entre los comerciantes -dueños de modestos locales de novedades, quioscos, un autoservicio, una granja, un puesto de diarios, un pequeño bar- la alegría es inocultable por la suposición de que el movimiento de pasajeros disparará exponencialmente las ventas. Entre los vecinos en general, la esperanza apunta en forma unívoca a una mayor seguridad. Y entre las familias asentadas sobre las vías, tanto en viviendas precarias como de material, la ilusión cobra la forma del acceso a la casa propia, de la mano de la anunciada relocalización. Hace horas que se conoce la noticia y el barrio ya hierve de excitación. Hoy, el Apeadero Sur (su nombre original, de 1981, es Groenewold) es apenas una parada del ferrocarril Mitre. Allí, cuatro noches a la semana, se apean algunos pasajeros del tren que circula de lunes a jueves entre Rosario Norte y Retiro. Enclavada en el cruce de San Martín y Batlle y Ordóñez, la estructura metálica -poco más de un tinglado- tiene unas pocas viviendas enfrente y la subcomisaría 20ª a sus espaldas. Poco efecto le surte esa presencia. Entre los vecinos y comerciantes del barrio, no hay otra palabra que salga antes que "inseguridad", aun cuando se muestran convencidos de que su situación no es peor que la de cualquier otro sector de la ciudad. Aun así, casi todos relatan haber sido asaltados ya más de una vez. Entusiasmo. Justamente por eso, el anuncio de que el Apeadero Sur está llamado a convertirse en la estación ferroviaria adonde, a partir del año próximo, llegará el futuro tren Rosario-Buenos Aires, despierta un entusiasmo enorme en la zona. Es que todos saben que el lugar deberá dotarse de infraestructura y equipamiento urbano, sumar transporte y conectividad y, necesariamente, ganar en materia de seguridad. Mientras LaCapital dialoga con comerciantes de la cuadra, una vecina pasa, gira la cabeza y desliza: "Es lo mejor que nos podía pasar en el barrio". "Porque acá no queda nadie que no haya sido robado, incluso más de una vez, y la sub 20ª no sirve para nada. Si la estación llega a venir, como dicen, la zona va a tener que ser más segura", dijo Valeria Blanco. En diagonal al Apeadero se levanta una esquina de modestos locales comerciales, todos alineados bajo un alero. La dueña de uno de esos negocios, en su caso de artículos de novedades, confía en que la llegada del tren le "cambie la fisonomía al barrio", en una suerte de continuidad para las mejoras que asegura ya trajo la apertura del casino, ubicado a pocas cuadras, y continuó la reciente remodelación de Batlle y Ordóñez, obra en la que el municipio invirtió más de 10 millones de pesos. La misma expectativa manifiestan los dueños del autoservicio Sol y Campo Ganadero, Osvaldo De Lorenzi, y de la granja Dora, Dora Ceballos, convencida de que la transformación del Apeadero en estación, aun si es por un tiempo (en caso de que en pocos años el tren termine llegando a Rosario Norte), "va a levantar el barrio". Para Valeria Olivan, el "fluir de gente" será algo muy halagüeño, incluso si el Apeadero quedara luego sólo como parada intermedia, "para los pasajeros del sur de la ciudad, Villa Gobernador Gálvez, Pueblo Esther y Arroyo Seco". El quiosco de revistas, el bar de la esquina, la lotería, son otros de los comercios a los que la llegada del tren beneficiará con creces. De hecho, en el barrio no registró ni una sola voz de oposición. Pero si los comerciantes están contentos, la expectativa es mayúscula entre quienes viven pegados a las vías del Mitre y creen que, de acuerdo a reiterados anuncios de las autoridades, podrían ser relocalizados. Es decir, acceder a una vivienda propia. Dentro de esa población figuran los que llevan años habitando casas de material, por ejemplo, frente al propio Apeadero (de Batlle y Ordóñez hacia el sur), y quienes ocupan viviendas algo más precarias, instaladas hace menos años sobre la traza del Mitre, de San Martín al oeste.

En cuanto al transporte, hoy circulan por la zona cinco líneas de colectivos: 136, 137, 103 (viene de Villa Gobernador Gálvez y llega hasta Baigorria), 143 (también va a Baigorria) y 140.

En primera persona: Lorena Ramírez, habitante de una casilla junto a la vía. "Que nos ofrezcan un techo para nosotros sería lo mejor, una ilusión. Total, con trabajo se puede pagar en cuotas", arriesga Lorena Ramírez, una de la vecinas que vive muy cerquita de la vía, a no más de cien metros del Apeadero Sur, y que actualmente comparte hogar con la familia de su hijo, quien se quedó sin empleo. Pese a los anuncios sobre relocalización, dice, todavía nadie fue ni para censarlos.

Accidente en la Línea A: un tren embistió a una persona

BUENOS AIRES 18 Feb(Diario Veloz).-Ocurrió en la estación Río de Janeiro, en Caballito, durante las primeras horas de la mañana. El servicio ya se normalizó. Una persona resultó gravemente herida esta mañana al ser arrollada por una formación de la línea A de subterráneos en el barrio de Caballito y desde entonces hasta pasadas las ocho de la mañana, el servicio permanece interrumpido, informó Metrovías. El hecho se produjo pasadas las 7.30 cuando un tren que se  dirigía hacia el centro porteño, al ingresar a la estación Río de Janeiro, impactó a una persona que se encontraba sobre las vías. El servicio de la línea A del subte, que une  las terminales Plaza de Mayo y San Pedrito, permaneció interrumpido, hasta las 8.00.

Después de casi 30 años, el tren vuelve a pasar por las vías del departamento Belgrano

BANDERA 18 Feb(El Liberal).-La noticia fue celebrada por vecinos y productores de la zona. Se trata de un proyecto de reactivación del Belgrano Cargas. Profunda emoción causó en los pobladores de este departamento la reactivación del ferrocarril Belgrano Cargas, que el pasado sábado marcó su retorno con el ingresó de una máquina hacia la planta cerealera de la empresa Bunge & Born, ubicada a tan solo dos kilómetros de esta ciudad. En la oportunidad arribaron una locomotora y dos tolvas, cuyo propósito era probar el estado de las vías que fueron reparadas en su totalidad en el tramo comprendido entre la estación de la localidad santafesina de Tostado y Bandera. El resultado de la prueba fue positivo y alrededor de las dos de la tarde de ayer regresó una formación con aproximadamente veinte vagones que fueron depositados en la planta de silos para ser cargados con cereales en las próximas 24 horas. Según informaron desde la municipalidad de Bandera, se estima que dentro de los próximos sesenta días la formación arribe a la estación de esta ciudad, donde se encuentra ubicada la planta de una importante firma cerealera, para ese fin ya comenzaron los trabajos en las vías que arriban al complejo industrial.

Norte Grande. La apertura de este primer tramo ferroviario se enmarca en el proyecto Norte Grande de la reactivación del Belgrano Cargas que fuera anunciado en su oportunidad por el Gobierno nacional. Una vez concluido el tramo Tostado-Bandera, continuarán los trabajos hacia la zona de la ciudad de Añatuya. Este acontecimiento fue largamente esperado por los trabajadores de las empresas de la zona y productores locales, ya que beneficia principalmente a los agricultores por el bajo costo de fletes y crea enormes expectativas a todo un pueblo que añoraba nuevamente la llegada del ferrocarril luego de 30 años.l

Las vías del tren se convirtieron en un peligro de muerte

SANTIAGO DEL ESTERO 18 Feb(Nuevo Diario Web).-Los recientes casos ocurridos en la provincia han desatado nuevamente el miedo y el misterio que siempre ronda ante estas situaciones.  Desde hace años, las vías del ferrocarril que cruzan La Banda representan una latente amenaza de muerte para cientos de bandeños, conductores de vehículos y peatones, que las cruzan para ir de un lado a otro de la ciudad, ya que en varios sectores de su trayecto urbano no existen las barreras para anunciar el paso del tren. Los accidentes que ocurren, por fortuna, esporádicamente, encienden cada vez el alerta acerca de las condiciones de inseguridad existentes que tienen los vecinos para cruzar las vías y, además, la necesidad de reforzar las medidas de prevención entre los ciudadanos. Pero, ¿qué es lo que ocurre realmente? Según los trabajadores de los trenes, las barreras funcionan correctamente. Sin embargo, constan en los archivos de Nuevo Diario denuncias por la falta de estos elementos que velen por la seguridad de los transeúntes. Al respecto, maquinistas consultados expresaron que “tanto los conductores de vehículos como los peatones siempre van a decir que las barreras no estaban bajas o que no sirven, pero lo cierto es que intentan ganarle a la formación cruzando las vías de manera rápida, porque deben esperar unos minutos a que pase todo el tren. Es por esto que siempre cometen imprudencias. Y donde no hay barreras, los casos son peores”. Agregaron que “las barreras que existen son las del Paseo del Siglo, la de calle Alem, la del paso a nivel sud y la de calle Chacabuco. Y si bien para el sector norte de la ciudad no hay, están colocadas las llamadas Cruz de San Andrés, que contienen la leyenda ‘pare, mire, escuche’, dispuestas por ley en todos los pasos a nivel. Ésta es una señal de tránsito que, teóricamente, todos conocemos, ya que su figura se la incluye en el examen de conducir. Y como toda señal, no la solemos respetar”. Según sus dichos, el hecho de que existan las barreras, no significa que haya mayor seguridad. Los automovilistas y en especial los que conducen motocicletas suelen cruzar las vías aún con las barreras bajas, haciendo zigzag. “A la seguridad también la construimos nosotros mismos”, sintetizaron. Los accidentes ocurridos sobre las vías siempre traen opiniones, sentimientos encontrados y replanteamientos. Hay quienes dicen que debería haber más controles en el paso de trenes. Los maquinistas, por su parte, insisten en que las medidas están tomadas y que son los ciudadanos los que no las respetan. Asimismo, se refirieron a los casos de personas que se arrojan a las vías o se disponen a dormir en ellas: “En situaciones así, ¿Cómo vamos a imaginar que lo que se divisa en las vías es una persona? Nunca pensamos que alguien pudiera tomar una decisión drástica e irresponsable. Muchas veces no podemos frenar a tiempo. De acuerdo a la velocidad con la que transitan las formaciones y a la cantidad de toneladas que transporta, se necesita una distancia de casi 500 metros para frenar”.

¿Giro en la política ferroviaria?

BUENOS AIRES 18 Feb(La Nación).-Más que un cambio de fondo, el Gobierno parece haber percibido su incapacidad para seguir realizando costosas inversiones y para operar un servicio tan complejo. La decisión de entregar la operación de cuatro líneas de los ferrocarriles metropolitanos a dos empresas privadas que ya participaban en esta actividad parece mostrar una reorientación de la política ferroviaria oficial. En efecto, hasta ahora ante cada evidencia de deterioro de los servicios, sea por una catástrofe o por otra razón, el Gobierno daba un paso hacia la estatización. Lo hacía en el marco de un discurso antiprivatista. Es así como en 2007 se creó la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (Sofse), a la cual se le transfirieron las concesiones a medida que eran rescindidas. A excepción de la línea Sarmiento, que esta sociedad estatal opera directamente, en los casos del Roca, Belgrano Sur, Mitre y San Martín se tercerizó la operación transitoriamente con la Unidad de Gestión Operativa de Emergencia (Ugofe), integrada, a su vez, por Metrovías, Ferrovías y TBA. Esta tercerización tuvo un carácter más restringido que el de una concesión, con muy limitadas responsabilidades financieras y mínimos riesgos por parte del operador privado. La estatización completa de la línea Sarmiento se produjo luego de los dos graves accidentes que movilizaron una fuerte protesta y un gran desagrado popular. En todos los casos de fracaso de las concesiones la respuesta oficial fue culpar a los concesionarios sin adjudicarse la más mínima responsabilidad por la ausencia de controles ni por haber destruido la capacidad de inversión debido al congelamiento de tarifas. Es así que después de haber realizado en los dos últimos años importantes adquisiciones de coches y de locomotoras, en general de segunda mano, es posible que el gobierno nacional haya percibido su incapacidad para continuar realizando costosas inversiones y, además, operar un servicio complejo y con alta exposición pública. El deplorable estado de los ferrocarriles metropolitanos ha sido la causa de la pérdida de numerosas vidas. Es esto lo que hay que lamentar. Es evidente que ahora el Gobierno está pagando un costo político que hubiera querido evitar. La estatización no resolvió, sino que agravó el deterioro y, además, quita en adelante la posibilidad de echar las culpas a los concesionarios privados. La crisis fiscal ha puesto severos límites a todo sueño de embarcar al Estado en actividades empresarias que no sólo demanden eficiencia, sino también capital. Las privatizaciones ferroviarias de los noventa fueron demonizadas por el kirchnerismo y también por otros espacios políticos. Esas privatizaciones mostraron resultados claramente positivos hasta 2001. Esto se observó en los servicios de pasajeros en el área metropolitana, en donde los índices referidos al cumplimiento de horarios, accidentes y calidad de servicios mejoraron sensiblemente. Las tarifas fueron fijadas inicialmente en moneda estable y sujetas a un mecanismo de ajuste previsible. Aunque eran inferiores a las comparables en otros ferrocarriles del mundo, incluso latinoamericanos, en general cubrían los costos operativos. El Estado se hacía responsable de aportar los fondos para las inversiones. Pero la tendencia a la mejora de los servicios se revirtió a partir de 2002, cuando el congelamiento de las tarifas, unido a la devaluación y al fuerte aumento de algunos costos, rompió el equilibrio económico operacional. Fue entonces cuando el Gobierno debió subsidiar también el pago de salarios y otros gastos corrientes, pero lo hizo insuficientemente y sin dar previsibilidad. Así se debilitaron el mantenimiento y la inversión. Después de casi doce años, el deterioro tarifario ha alcanzado niveles inverosímiles. El precio local para un viaje suburbano de 20 kilómetros es sólo de un décimo del que se paga en Brasil o en México y de un centésimo del que se abona en Estados Unidos o en Europa. Se ha llegado al extremo de que a los operadores les resulta más gravoso controlar los pasajes que dejar de venderlos. La proporción de los que viajan gratis, sin pasaje, es hoy preponderante. Se estima que el monto de los subsidios a los ferrocarriles en 2013 alcanzó a 6800 millones de pesos. Probablemente, con conciencia de culpa o por motivos mucho menos virtuosos, se debilitó el control oficial de la calidad del servicio y de la aplicación de los fondos. La responsabilidad y honestidad de los concesionarios no fueron parejas y, después de ocurridas las catástrofes, el Gobierno, aunque cómplice, se decidió a realizar alguna depuración. La proximidad de una crisis está llevando a un mayor realismo y a un proceso de ajuste en el que no debería extrañar la aparición de reprivatizaciones de empresas reestatizadas que hoy son extremadamente gravosas para un fisco agotado. También es posible que los sindicatos declinen su interés en operar concesiones que entran en conflicto con su propia actividad gremial. El episodio en el que murió el joven Mariano Ferreyra, quien fue dirigente de la Federación Universitaria de Buenos Aires y militante del Partido Obrero, ejemplifica este conflicto de intereses, en ese caso detonado por un lamentable empleo de las malas prácticas violentas de las que son adeptos algunos dirigentes sindicales. La participación de la Unión Ferroviaria en la selección de personal de la Ugofe terminó enfrentándola con activistas que protestaban contra la tercerización laboral, un típico reclamo sindical. Fue un mal trance para un gobierno peronista que, seguramente, no pudo ser neutralizado con la cárcel del más importante dirigente ferroviario de ese mismo signo político. Los ferrocarriles despiertan sentimientos afectivos y no son indiferentes en el debate político ni tampoco en el ideológico. La estatización de las empresas ferroviarias por Juan Domingo Perón, en 1947, marcó un hito cuyas consecuencias y resultados están oscurecidos por la ausencia de objetividad con que se los ha analizado. Estudios fundamentados del Instituto del Transporte de la Academia Nacional de Ingeniería establecen que en nuestro país el ferrocarril debe jugar un importante papel en el tráfico de cargas masivas en distancias medias y largas, y en el transporte de pasajeros en la región metropolitana. Se demuestra asimismo que carece de sentido económico o social proponer el ferrocarril para transportar pasajeros en media y larga distancia. Esto requeriría inversiones imposibles de justificar para lograr las velocidades y la seguridad que demanda el servicio de pasajeros y que las bajas velocidades de los trenes de carga no requieren. Por lo contrario, está demostrado que no hay solución eficiente para los saturados accesos a la ciudad de Buenos Aires si no es a través del ferrocarril. Éste es un desafío que exigirá condiciones apropiadas para la inversión, entre ellas, reglas previsibles, seguridad jurídica, control eficiente y tarifas razonables. La decisión tomada respecto de las cuatro líneas metropolitanas deja algunas dudas. No ha habido un proceso licitatorio y no se han hecho públicas las nuevas condiciones contractuales. No se conoce tampoco la política tarifaria y de subsidios que se aplicará en adelante. De todas maneras, la sustitución de dogmatismo e irrealidad por un aparente realismo constituye un hecho positivo.

Tren Patagónico: 67 empleados dados de baja no iniciaron demanda laboral

SAN ANTONIO OESTE 18 Feb(ADN).-Un informe de reclamos y juicios laborales del Tren Patagónico, con información proporcionada por la Fiscalía de Estado, consigna que ninguno de ex 67 empleados dados de baja -por distintos motivos- desde el 10 de diciembre de 2011- realizó hasta el momento demanda alguna. Así consignó un informe firmado el 11 de noviembre pasado -pero que hace poco trascendió- por el presidente de la empresa, Daniel Fortunatti. Desde diciembre del 2011, solo están en proceso dos demandas laborales, relativas a “desvinculaciones anteriores”. Uno de los trámites está en estado de conciliación laboral, iniciado en marzo del año pasado, con un monto reclamado por $46.195. Otro reclamo está en proceso judicial sumarísimo, iniciado en julio también del año pasado, con una suma reclamada de $190.117. Fortunatti requirió a la Fiscalía de Estado que solicite a la Justicia que sea el perito en que se traslade y que en la Cámara del Trabajo se haga la pericia particular sobre los libros de la empresa, con fundamento en que “se puede afectar gravemente el giro comercial de la misma”. Agregó que el Tren Patagónico no había realizado hasta noviembre previsiones contables para hacer frente a eventuales sentencias condenatorias vinculadas con los dos agentes y consideró que “es requisito para la constitución de las mismas que exista un monto determinado así como un alto grado de probabilidad de ocurrencia, lo cual no acontece en este caso”. En el listado de bajas laborales desde el 10 de diciembre de 2011 figura el ex presidente del Tren Patagónico, Fernando Vaca Narvaja, por renuncia. Había ingresado a la empresa ese mismo día, mes y año.

Puertos: los riesgos de dilatar la toma de decisiones

BUENOS AIRES 18 Feb(La Nación).-El puerto de Buenos Aires necesita, además de avanzar en su modernización, un diálogo constructivo entre la Nación y la Ciudad, y un directorio representativo para su gestión. Un fuerte y profundo sabor amargo recorre todo el espinel náutico y portuario nacional. Es producto de la frustración que produce estar plenamente convencidos de que la política nacional de los últimos diez años no pudo hacer, ni hará, nada significativo para mejorar la capacidad logística del sector al ritmo que demandó y aún lo hace el comercio exterior. Durante varios años trabajamos con la esperanza de que, por el ímpetu del crecimiento de la balanza comercial y los consecuentes beneficios económicos y financieros que éstos sumaban, iba a evidenciarse la necesidad de facilitar el flujo de las mercaderías. No se necesitaba ser muy sagaz para entender que al pasar de una producción granaria de 50 a 100 millones de toneladas, se necesitaría el doble de espacios en camiones, en trenes, en rutas, en almacenes, en puertos, en ductos de carga, en buques y en todos los servicios que el mundo logístico provee. Tampoco era necesario ser demasiado perspicaz para aprovechar el corrimiento que experimentó la frontera cerealera y oleaginosa hacia al norte del país, implementando una ruta náutica que se extendiera desde Formosa hasta Buenos Aires, más conveniente que la carretera e inclusive la ferroviaria. De igual forma parecía una obviedad la necesidad de replantear y dotar de mejoras náuticas accesibles el uso de la hidrovía, cuando se sumaron, al tráfico creciente, buques tan sensibles a las seguridades físicas y medioambientales como los gaseros y metaneros. Finalmente, este cuadro bizarro lo completa la inoperancia de la política nacional, al mostrarse incapaz de solucionar el destino de los contenedores en los puertos nacionales y definir si debe sobrevivir Buenos Aires como puerto concentrador de tráficos oceánicos.

Punto y aparte. Definitivamente aceptemos que en nuestras autoridades no hay suficiente voluntad, capacidad o interés que justifique una activa participación para afrontar la problemática portuaria y náutica nacional. En esta instancia es oportuno no bajar los brazos y aguardar el próximo cambio político, y trabajar todos y desde ahora, para ofrecer y a la vez exigir un plan o al menos, las suficientes ideas fuerza consensuadas que ayuden a perfilar una nueva política para el sector. El último esfuerzo serio e importante de transformación de la logística portuaria argentina fue el puesto en marcha en la década de los 90 y se desarrolló sobre la base de tres ejes fundamentales: la desregulación, la descentralización y la privatización de las operaciones. Se desreguló el transporte fluvial y marítimo, se liberalizó el practicaje, pilotaje y remolque, y se permitió redefinir los regímenes laborales y de funcionamiento de los puertos. Se creó la figura de la Autoridad Portuaria Nacional, mientras que la descentralización administrativa se desarrolló con transferencia de los puertos a las respectivas provincias. Todo esto pasó, fue positivo. Se pagaron fuertes costos sociales, pero los puertos nacionales pudieron adecuarse a los mejores niveles operativos del mundo. Hoy necesitamos una nueva transformación, posiblemente de una profundidad equivalente a la anterior, pero con una alta cuota de modernidad y adecuación a los cambios propios de las economías emergentes, y que ya no se corresponden con los clásicos ejemplos portuarios europeos, dado que éstos están librando batallas para sobrevivir muy diferentes de las nuestras. Esta nueva política portuaria debe comenzar definiendo -sin tapujos- la conveniencia de continuar manteniendo un puerto concentrador. Sea éste Buenos Aires o mejor aún, definiendo un área portuaria metropolitana, pero que continúe operando como hasta ahora con tráficos transoceánicos de todo el mundo. Para obtener este consenso es necesario comenzar rechazando las teorías fundamentalistas que sostienen que el mercado argentino de contenedores es Brasil-dependiente y que los grandes buques pegarán la vuelta en los puertos brasileños, obligándonos a operar con tráficos feeders hasta ellos. Es cierto que esto puede suceder si continúa la inacción argentina, pero no bien pongamos en marcha claras definiciones sobre qué queremos y qué nos conviene, será posible anular esta ruta equivocada. Hasta ahora, los buques de mayor tamaño que se incorporaron al tráfico que atiende la costa este sudamericana pudieron ingresar en Buenos Aires, quizá con algunas restricciones. Pero si se realizan las obras que las terminales privadas tienen propuestas y la autoridad portuaria acompaña mejorando los accesos, no van existir dificultades por varios años en atenderlos. Contra lo que opinan los ortodoxos, mientras la participación de los países de economía emergente continúe creciendo en el volumen total del comercio mundial (hoy representan más del 60% del total según la Unctad), serán estos mercados y sus cargadores quienes acuerden de igual a igual con las navieras del mundo.

FORTALEZA Y DEBILIDAD. Buenos Aires tiene la "debilidad" de ser la última escala del trayecto y, por lo tanto, puede ser levantada con facilidad. Pero esto queda amortiguado porque, justamente, al ser la última recalada, los buques llegan muy livianos necesitando menor calado en los ingresos que con plena carga. Además, la Argentina contrapone su real "fortaleza" de disponer para cada servicio portuario un volumen de contenedores de importación y de exportación significativo en relación con la capacidad de estos buques. Por otra parte, las cíclicas fluctuaciones de la economía mundial en las casi últimas dos décadas le enseñaron al sector naviero de portacontenedores, y a los operadores de terminales portuarias, a surfear las crisis ajustando o ampliando la disponibilidad de su capacidad de transporte en concordancia con el mercado. Esto permite asegurar que siempre existirán navieras interesadas en mantener rutas oceánicas para la Argentina, aún con buques adecuados a nuestra capacidad operativa porque podrán competir con los sobrecostos que agrega hoy el transbordo en Brasil. Prueba de nuestra afirmaciones es la inexplicable realidad de que en el mundo no existen países, tanto de economías desarrolladas como de emergentes, con terminales portuarias de contenedores que trabajen por debajo de los 600/800.000 TEU anuales -salvo en Argentina- donde las cuatro más importantes empresas del mundo dedicadas a este trabajo compiten animadamente por los 1.800.000 TEU argentinos, agregándose una nueva terminal más en breve.

SOBERANÍA. Es importante destacar la pérdida de soberanía nacional que implica que la ruta transcontinental se inicie en un puerto extranjero, porque se transfiere el centro de decisiones de las políticas de fletes a otro país. Que Brasil pase a definir quién, cuándo y cuánto de cada contenedor permite imaginar que, en las emergencias logísticas, en las oportunidades comerciales y en toda posibilidad de crecimiento del comercio exterior, siempre estará la carga nacional con prioridad a la Argentina. Prueba de esto es que aún hoy los puertos brasileños continúan siendo más caros que Buenos Aires, con importantes problemas operativos para atender a su propia carga y sin interés a la vista de competir capturando transbordos regionales. Un fuerte apoyo al puerto de Buenos Aires sería iniciar el diálogo Nación-Ciudad que permita la adecuada institucionalización de la administración portuaria. Esta lucha que se inició con la reforma de los 90, mantiene aún al principal puerto del país sin la conducción colegiada que los actores portuarios representativos deberían gozar. Pocos sienten como propio al puerto a la hora de defenderlo, salvo algunos tímidos esfuerzos de sus trabajadores. El puerto de Buenos Aires debería contar con un directorio representativo y con plena capacidad de gestión, con representación de todos los sectores involucrados. A la hora de atender los problemas, la ausencia de representantes en la dirección de los cargadores, de los operadores de terminales, de los prestadores de servicios y de los trabajadores muestra el aislamiento que vive el principal puerto de contenedores del país

Por otra parte, el puerto debe ser federal, pero está en Buenos Aires. Desconocer la interrelación con la Ciudad es motivar su desprecio e imposibilitar resolver los problemas de convivencia. No menos urgente es crear un espacio que reúna a los puertos de Buenos Aires, Dock Sud y La Plata, porque ya tienen serios problemas comunes y objetivos de crecimiento similares. Cuando Puerto La Plata arranque, el tráfico de camiones será aún más caótico en la ciudad y ni pensar cómo va a agravar el tránsito de la autovía La Plata-Buenos Aires. Iguales expectativas debe esperarse en la batalla que librarán las terminales privadas por retener la carga. Si no existen árbitros que colaboren en ordenar los equilibrios, la lucha será cruel, los beneficios no serán nacionales y las consecuencias negativas serán totalmente pagadas con sobrecostos por los cargadores y principalmente por trabajadores afectados. Resumiendo, el país debe definir en su plan quién o quiénes continuarán actuando como puertos concentradores, pero en el largo plazo seguro se deberá pensar en un puerto no fluvial que cumpla este rol, ya que el sistema portuario metropolitano tiene el techo de los accesos náuticos y terrestres. Ese emplazamiento debería comenzar a estudiarse también ahora ya que no sólo se necesitará mucho tiempo para su planificación, su localización, su financiamiento y construcción, sino que tan importante como su ubicación será lograr comunicarlo competitivamente con su hinterland nacional.

GESTIÓN 2012/2013. La Administración General de Puertos (AGP) presentó un balance de su gestión en los últimos dos años. Destacó el mantenimiento de la profundidad del canal de acceso en 10,36 metros, la ampliación de la zona de giro del antepuerto norte a 500 metros, la recuperación del ancho mínimo del canal de pasaje en 180 metros y el aumento a 300 metros del ancho de la bocana de acceso. Asimismo, informó sobre la reactivación del muelle y los depósitos de la dársena E, donde se operaron 17 buques para la descarga de 44 locomotoras y 315 coches de pasajeros. Por otra parte, se repusieron tramos de vías faltantes en el interior del puerto y se rehabilitaron parrillas de maniobra que permitieron descargar los vagones directamente de los buques a las vías, y desde allí rodar a la zona portuaria. Siempre en la línea "ferroviaria", y atentos a la incorporación de la AGP al directorio de la empresa estatal Belgrano Cargas y Logística, se procedió a la rehabilitación del ingreso de prácticamente todas las líneas en el puerto de Buenos Aires. "Hoy operan diariamente contenedores de importación y exportación, e ingresan Ferrosur Roca, NCA y el Belgrano Cargas", indicaron desde el organismo. El ingreso de contenedores por esta vía aumentó un 30%..

El destino que tienen los rieles al ser robados

SANTIAGO DEL ESTERO 17 Feb(Nuevo Diario Web).-Aunque ya no circulen los trenes, las vías y el resto de los bienes siguen perteneciendo al Estado. Éste se encarga de controlarlos mediante el Organismo Nacional de Administración de Bienes (Onabe). El robo de elementos pertenecientes al ferrocarril es un delito Federal. Se presume que los durmientes son sustraídos por encargo, en muchas ocasiones para ser utilizados para decorar nuevas construcciones. Por su parte, los rieles son vendidos a reducidores de hierro. La situación de robo de elementos del ferrocarril también se padece en el interior de las provincias, donde varios ramales prácticamente han desaparecido. El Organismo Nacional de Administración de Bienes (Onabe), encargado de controlar que los ramales ferroviarios no desaparezcan, tiene a las provincias de Córdoba, Santiago del Estero y Entre Ríos como las tres más afectadas por la sustracción de elementos pertenecientes al ferrocarril. La venta del material sustraído se realiza a chatarreros del Gran Buenos Aires. Son ramales que ya no funcionan. Sin embargo, los bienes son propiedad fiscal. Levantarlos y venderlos es cometer un robo. Una de las hipótesis de cómo funciona el mercado negro que maneja la venta de rieles sostiene que “los rieles van a un chatarrero, que los vende a una acería y la acería refila el material y lo reinserta en el mercado. En los últimos años la Justicia Federal de diferentes provincias trabaja en el afán de evitar más saqueos  en los trenes.