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Un tren a mitad de camino

LA PLATA 12 Abr(DiarioHoy).-Fue inaugurada con bombos y platillos, pero en la década del 70 pasó el último tren. Durante años se sumió en el olvido , hasta que un grupo de vecinos la rescató. Corría el 27 de abril de 1910, la ciudad se preparaba para cumplir sus jóvenes 28 años en un contexto de país pujante y potencia agroexportadora. Faltaban menos de un mes para los festejos del Centenario de la Patria y la flamante estación del Ferrocarril Provincial se alistaba para el lanzamiento de su primer viaje de trocha angosta. Por esos años las vías se extendían a 100 kilómetros. Aquel día también quedarían inaugurados sus galpones en el predio de 13 a 22 y de 71 a 72. La Estación Provincial cumplirá 100 años. Durante ese siglo de vida, se pueden contar historias de progreso y esplendor, pero también de abandono y de la lucha de un grupo de vecinos por recuperar uno de los patrimonios más importantes de la ciudad. Obra del ingeniero Enrique Dengremont, con una arquitectura sencilla y de origen francés, la Estación fue construida con el fin de integrar a vastas zonas hasta ese entonces incomunicadas, recorrer regiones ya servidas por otros ferrocarriles y abaratar los fletes con su presencia. Si ese proyecto se hubiera concretado en su totalidad, habría modificado el panorama ferroviario bonaerense. Pero otra fue la historia. El 17 de marzo de 1912, el tren comenzó a trasladar pasajeros. Todo anduvo sobre rieles hasta 1961, cuando el ‘Plan Larkin’ eliminó un tercio de los ramales y despidió a miles de ferroviarios. Se realizó entonces, una huelga de 42 días, que impidió implementar ese plan completo pero el ferrocarril provincial fue cerrado en su ramal más importante desde La Plata hasta Mirapampa. En septiembre de 1962, los trabajadores emprendieron un viaje hasta Mirapampa para pedir la vuelta del ramal. En cada pueblo los recibían con alegría. Ese día quedó en la memoria como “El Tren de la Esperanza”. Si bien no consiguieron la reapertura total del ramal, en 1964 se vuelven a abrir algunos tramos de la línea aunque no con la pujanza de antaño ya que faltaba mucho material rodante. Entre marchas y contramarchas el tren seguía funcionando. Pero la dictadura implantada en 1976 le asestó un golpe decisivo y final. El ramal La Plata - Avellaneda fue cerrado el 6 de julio de 1977. Desde ese momento, muchas localidades se convirtieron en ‘pueblos fantasmas’ y sus habitantes perdieron no sólo su fuente laboral, sino un medio de transporte esencial para el encuentro de la comunidad. Durante dos décadas, la Estación Provincial se sumió en el olvido y el abandono, los anuncios de regreso a los tiempos de esplendor por parte de los sucesivas intendencias y gobernaciones no llegaban. Los vecinos del barrio Meridiano V recuerdan las promesas que en 1996 el entonces gobernador Carlos Ruckauf aseguraba para la estación. En diálogo con Hoy, Juan Montiel, integrante de la comisión directiva del Centro Cultural Estación Provincial dijo “Se hablaba de construir un museo de Arte Moderno, pero nada de eso sucedió. Los vecinos fuimos los que pusimos en marcha de nuevo la estación”. En 1998, muchos casos hijos y nietos de ferroviarios se organizaron y convirtieron el imponente predio en el Centro Cultural Estación Provincial’. Son esos mismos vecinos los que luego de años de lucha se preparan para conmemorar los 100 años de un edificio testigo de la historia platense.


Las sospechas viajan en tren

LA PLATA 12 Abr(DiarioHoy).-Existiría una fuerte presión de empresarios del transporte cercanos al Gobierno K para que no se concrete la electrificación del ramal La Plata-Constitución. Demoras, inseguridad, falta de higiene, y las boleterías de Tolosa que siguen con esa extraña costumbre de permanecer cerradas cuando se les antoja, generalmente los domingos. Viajar en los trenes del ramal La Plata-Constitución no es precisamente placentero; al punto que muchos terminan optando por lo que consideran un mal menor, es decir, los micros del Grupo Plaza. El común de los pasajeros advierte dos situaciones posibles: una, la supuesta desidia de quienes administran la Línea Roca; y otra, el abuso en el que incurría la compañía de ómnibus al brindar un servicio que no se corresponde con el elevado costo de los pasajes. “Prueba de ello -dicen- las personas que viajan paradas”, exponiéndose a una serie de riesgos que no es necesario enumerar. Hay otros que van más allá en su análisis y advierten un supuesto pacto non santo entre la administración kirchnerista y el grupo de los hermanos Cirigliano. El razonamiento -al que adhiere el diputado bonaerense Oscar Negrelli (Coalición Cívica)- es el siguiente: si el Gobierno no concreta la tantas veces anunciada electrificación del tren, sería para favorecer a Plaza (y de paso a Costera Metropolitana). “No es descabellado pensar en esa hipótesis”, dijo el legislador, y agregó que “hay un mercado cautivo de personas que deben elegir entre viajar en micro o colgarse del tren”. El gasto no es el mismo. Un pasaje en tren hasta Berazategui cuesta $ 1,30, mientras que el boleto de micro cotiza a $ 3,75. Multiplicado por miles, da una cifra millonaria. “La electrificación mejoraría el servicio y haría que más gente viaje en tren, pero al privilegiarse los negocios, la gente sigue viajando como ganado”, acusó Negrelli. Se dice que las vías son las venas de un país. De ser así, la Argentina necesitaría una transfusión, ya que el deterioro del Roca es una pequeña muestra de lo que sucede a gran escala. Otro de los que tiene una visión crítica es el senador provincial por el GEN, Luis Malagamba, que sentenció que “más allá de los negociados -contra los que también arremetió-, es lamentable que la capital de la provincia de Buenos Aires tenga un tren a pedales en el que que se viaja de manera inhumana”. En la oposición dicen que las empresas de transporte automotor son monopólicas y se han beneficiado con las supuestas maniobras del ex secretario de Transporte de la Nación, que hoy es investigado por presunto enriquecimiento ilícito. Ricardo Jaime -de él se trata- llegó de la mano de Néstor y descarriló durante la gestión de Cristina. En el medio habría adquirido un avión y un yate, pero eso es harina de otro costal. La electrificación del Roca fue prometida durante el gobierno del ex presidente Raúl Alfonsín, Néstor hizo mismo en 2005 y después volvió a prometerla Cristina. Pero las gestiones siguen en vía muerta. La danza de los subsidios. Según se supo ayer, el incremento salarial del 20% que lograron los choferes de ómnibus, los trabajadores del subte y los empleados del ferrocarril implicará para el Estado el pago de subsidios adicionales que equivalen a $ 2 millones diarios. Los destinatarios de esa fortuna serán las empresas de colectivos y los concesionarios ferroviarios. A esto se suman otras sumas que perciben esas compañías, y el gasoil diferencial para colectivos y trenes que representa unos $ 150 millones mensuales. De este modo, el total de los subsidios para el transporte de Capital Federal y el Gran Buenos Aires llegará a los $ 640 millones por mes. De la denuncia a la causa Jaime. Una de las empresas que mayor crecimiento han tenido durante la gestión del ex secretario de Transporte Ricardo Jaime es el Grupo Plaza, cuya propiedad corresponde a los hermanos Claudio y Mario Cirigliano. El imperio comenzó a consolidarse a la sombra del menemismo, y se expandió durante la presidencia de Néstor Kirchner. En 2008, el diputado Sebastián Cinquerrui (Coalición Cívica) dijo lo siguiente: “Sin ninguna duda, la secretaría de Transporte de la Nación y el ministerio de Planificación son la cuna de la corrupción del kirchnerismo”. Hoy, Jaime está en la mira de la Justicia por una causa por presunto enriquecimiento ilícito en la que se le ha prohibido salir del país.

El día que el tren cambió la vida de los sanjuaninos

SAN JUAN 12 Abr(DiariodeCuyo).-El ferrocarril en la provincia. Un 16 de abril de hace exactamente 125 años llegó el primer tren, uno de los hechos más importantes de la historia local. Dieron hasta 8 días de feriado. Eran las 17 de un otoñal 12 de abril de 1885. La locomotora se detuvo y de los vagones descendió la comitiva de personalidades más grande que se recuerde. Eran 400 personas, encabezados por el presidente Julio Argentino Roca. Los anfitriones vestían sus mejores ropas y ya los había invadido la emoción al compás de la vibración del piso en el andén. La gente allí sabía que estaba ante un hecho histórico. Vaya que lo era. Hace exactamente 125 años, San Juan entraba en una nueva era, la del progreso que traía aparejado esa enorme y revolucionaria maquinaria. Aquel 12 de abril, el ferrocarril llegó por primera vez a la provincia. Fue uno de los hechos más importantes de la historia sanjuanina porque a partir de entonces se conectó vía ferrocarril con el resto del país y unos años después, con Chile, ampliando y mejorando su panorama comercial y social. Durante 108 años, el tren ofreció un servicio ininterrumpido en San Juan. Para tener una idea de lo que significó para la provincia aquel acontecimiento, el Gobierno sanjuanino dio nada menos que ocho días de feriado (del 9 al 16 de abril), en los que sólo trabajó la policía. Además se incluyó una serie de celebraciones, que incluyó banquetes, bailes, paseos y la inauguración de una feria de productos artesanales. El ferrocarril era el Andino y el tren había salido de Villa María, Córdoba, para pasar previamente por San Luis y Mendoza, que había inaugurado su ramal cinco días antes. San Juan se convirtió así en la séptima provincia que contó con el ferrocarril, que fue clave para el crecimiento de la industria vitivinícola, entre otros aspectos. Por la cantidad de gente, fueron dos las formaciones que llegaron a la estación Pacífico, que luego se llamó San Martín. Y desde sus vagones bajaron Julio Argentino Roca y varias personalidades, como Luis y Roque Sáenz Peña, Juárez Celman, Emilio Mitre y Bernardo de Irigoyen. Además, estuvieron los embajadores de Chile, Ambrosio Montt, y de Estados Unidos, el general Osborne, además de los cadetes del Colegio Militar y la Escuela Naval, quienes dieron un brillo inusitado a los múltiples festejos programados, según el libro Historia de San Juan, de Peñaloza y Arias. En el acto que se armó para tamaño acontecimiento, los recibió el presidente del Honorario Senado Provincial, José Cortínez, a cargo interinamente del Gobierno porque curiosamente el gobernador Carlos Doncel había estado en la inauguración de la llegada del tren en Mendoza. Entre otros aspectos vinculados al progreso, el tren en San Juan abrió la puerta a la consolidación de la industria vitivinícola. Desde su llegada, creció considerablemente la cantidad de hectáreas plantadas con vid. Según Peñaloza-Arias, con el ferrocarril se despertó la fiebre por el negocio que comenzaba a ser lucrativo, formándose importantes sociedades. Las viejas bodegas pequeñas murieron para dar lugar a la gran industria. En 1871, las hectáreas plantadas con vid no alcanzaban las 3.000; en 1894 cubrían una extensión de 10.492. Ya en 1896 se exportaban por ferrocarril 242.090 hectolitros de vino, más 41.130 quintales de pasas de uva. Eran cifras monstruosas y sin ningún tipo de equivalente previo porque hasta la aparición del ferrocarril, todo lo que llegaba y salía de San Juan era por carretelas, que tardaban tres meses en ir o venir de Buenos Aires. Además, después de aquel abril de 1885 empezó a llegar otro tipo de mercaderías y la gente tuvo una vía moderna y veloz para viajar. Por eso, según los historiadores, el verdadero milagro del ferrocarril fue el haber consolidado la unidad nacional. Desde 1885, San Juan quedó definitivamente integrado al resto del país.

La Casona del Ferrocarril. Así llamaban a la estación Pacífico (luego San Martín) pocos años después de la llegada del primer tren. En la imagen, ya había arribado el tren y hay gente saliendo con maletas. Domina la estatua de Salvador María del Carril, luego reemplazada por una farola. El terremoto de 1944 destruyó la planta alta de la vieja estación.

Parecida. Esta es una locomotora similar a la que vino en 1885. En la imagen, de saco y corbata, está Remo Martín Castro, ex inspector del FCGSM y referente sanjuanino de la historia de los trenes.

El centenario. Abril de 1985, a la estación San Martín llega el tren Aconcagua con su frente embanderado. La banda de policía y funcionarios lo esperaban para el acto: se cumplían 100 años del arribo del primer tren.

El último. El 10 de marzo de 1993, a las 13, salió el último tren de San Juan a Buenos Aires. El servicio venía en decadencia desde hacía varios años y de un total de 35.000 km de red operable quedaban apenas 8.000 km.

Estación Caucete. La locomotora 205 del Ferrocarril Central Norte hace su arribo a ese departamento. En la imagen posan hombres y niños cauceteros. Era julio de 1914.

¿Argentina siglo XXI o Argentina en la época de la colonización?

BUENOS AIRES 12 Abr(PoliticayDesarrollo.com.ar).-Es una pregunta que le hago a nuestra señora Presidenta de la Nación después de leer la publicación de un matutino porteño donde en se indica: "que en la ruta del tren bala de Retiro en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires hasta la provincia de Córdoba se va a la velocidad del caracol". Es una pregunta que le hago a nuestra señora Presidenta de la Nación después de leer la publicación de un matutino porteño donde en se indica: "que en la ruta del tren bala de Retiro en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires hasta la provincia de Córdoba se va a la velocidad del caracol" donde una formación de trenes de pasajeros tarda hasta 18 horas en llegar a destino en una distancia de unos 630 kilómetros. Desde Presidencia de la Nación Argentina se pregona que el próximo 25 de Mayo se conmemora el bicentenario de la patria, donde nos encontramos que por vía ferroviaria en la actualidad en trenes de larga distancia es "comparativa a aquella época de 1810 donde el transporte era la carreta tirada por bueyes y el traslado a distintas provincias entre ellas Córdoba, Tucumán, Mendoza, Misiones entre otras más del interior del país era de un calvario viajar y hoy está presente y en vigencia algo similar". En esta época actual existe una diferencia, el estado nacional subvenciona con subsidios a los ferrocarriles en millones de pesos diarios, donde los actuales concesionarios de los trenes de larga distancias "no hacen nada ni se preocupan por mejorar los servicios públicos de pasajeros, ya que el estado reestatizó Aerolíneas Argentinas, ¿Porque también no reestatiza los ferrocarriles que realizan viajes de larga distancia?. Así también en el mismo periódico porteño leí referido a los Talleres de Tafí Viejo en la provincia de Tucumán donde el gobierno nacional en el año 2008 con la apertura de estos talleres iban a trabajar 150 operarios y solamente en la actualidad trabajan unos 60 y además estos obreros ferroviarios no cuentan con materiales e insumos suficientes existiendo faltantes y escases para realizar los trabajos básicos de reparaciones de vagones, a esto se suma también el "caso del tren a motor Apolo que debe de recorrer el trayecto desde la Ciudad de San Miguel de Tucumán a la localidad de Tafí Viejo se encuentra a la intemperie y abandonados en una vía muerta de la Estación Central Córdoba, éste tren solamente circuló un solo día, el 18 de junio del año próximo pasado cuando la señora Presidenta de la Nación desde la provincia de Salta por video conferencia lo inauguró como campaña proselitista con miras a las elecciones nacionales del 28 de junio pasado. Todo esto que está sucediendo en Tucumán es una falta de respeto y una toma de pelo a los tucumanos, ¿La señora Presidenta de la Nación en su próxima visita el 9 de Julio a la provincia de Tucumán le brindará a la ciudadanía tucumana una explicación al respeto?, espero que así lo haga.