Ferrocidio

 Ferrocidio: los trenes que fueron y los que no pudieron ser

ARGENTINA 2 Jun (El Grito del Sur).-🚉Un recorrido por la expansión y el desarrollo de los trenes nacionales en su periodo de apogeo, marcado por la inauguración de la línea Bahía Blanca-Neuquén hasta la debacle final de la década de 1990.

El Grito del Sur recordó el periodo dorado entre 1870 y 1914 de despliegue del trazado ferroviario a partir de los testimonios de Jorge Hospital, guardatren de Trenes Argentinos y miembro de la Lista Gris en la Unión Ferroviaria, y Carlos Barrios, técnico electromecánico de Trenes Argentinos, quienes explican los diferentes factores que terminaron por desmantelar los trenes de larga distancia.

El 31 de mayo de 1899, desde la estación Constitución, partieron trenes con invitados inaugurando la línea que tenía como destino la ciudad de Neuquén. Se incorporaban 500 kilómetros nuevos de trazado de línea férrea, donde 16 locomotoras a vapor recorrieron el trayecto de ida y vuelta. Bajo el lema de un “Camino de hierro” que conecte el sur patagónico con el centro de Buenos Aires, esto se inscribía en la búsqueda de reforzar la pertenencia de los territorios dominados a partir de la Campaña del Desierto. 

Desde el siglo XIX, la búsqueda del fortalecimiento interno del país llevó al Estado Nacional a tomar capitales de origen inglés para la financiación de la extensión de la red ferroviaria argentina. Así se desarrolló un proceso de concesión de diferentes terrenos aledaños a la red en construcción y permisos de importación de manufactura inglesa.

En esta etapa, la integración geográfica del país mediante el tendido férreo fomentó la ocupación de tierras con fines agrícolas y la toma de mano de obra inmigrante, dando como resultado el desarrollo de centros urbanos en los márgenes de las vías del tren. Esta expansión se dio fuertemente desde la región pampeana hasta el sur patagónico. Entre 1870 y 1914 se desarrolló la Fiebre Ferroviaria en nuestro país, que posicionó a Argentina dentro del ranking de las líneas férreas más desarrolladas a nivel mundial.  

En este contexto se inauguró la línea Bahía Blanca-Neuquén, a la que asistió como pasajero el entonces presidente Julio Argentino Roca acompañado por una lista de 250 invitados que incluía ministros y senadores festejando con champagne la llegada a la estación provisoria de Chimpay.

Sin embargo, la expansión y el desarrollo del sector agropecuario por la posibilidad de haber entrado en el comercio exterior con el rubro de alimentación no duró demasiado. “A partir de la Primera Guerra Mundial, con la progresiva declinación de Gran Bretaña en el comercio internacional, cesaron por completo las inversiones inglesas en la red. Este estancamiento se afianzó con la crisis económica del ‘30, que provocó una fuerte reducción de las exportaciones argentinas. Entre 1929 y 1935, las cargas transportadas por ferrocarril declinaron 23% y los ingresos 40%. Las ganancias de las compañías decayeron entre 4 y 5 veces y las acciones ferroviarias se derrumbaron hasta 70%”, explicó a este medio Jorge Hospital. 

Otros factores como la ampliación de la red caminera y la competencia del sector automotor para el transporte suburbano profundizaron la inminente caída del desarrollo del ferrocarril.  

La nacionalización de los trenes por parte del Poder Ejecutivo transfirió a manos del Estado locomotoras y rieles desgastados acumulando deudas y gastos por la adquisición. En este contexto se buscó la promoción del tren fomentando el atractivo turístico con la publicación de diferentes notas en revistas de la época con titulares como “Al Cerro Catedral” y  “La ruta a Nahuel Huapi” en 1952. 

En este mismo período, Hospital remarca cómo el capital norteamericano promovió la instalación de terminales automotrices en el país y la promoción de este medio de transporte tanto para la carga como para pasajeros. A pesar de estos intentos de mantener en pie las líneas férreas, entre los años 1960 y 1990 pasaron a manos inexpertas. Barrios señala: “hubo mucho negocio y empresas que se favorecieron con los convenios del ferrocarril, se quedaban con los terrenos mediante licitaciones totalmente oscuras así desmantelando todo lo que es el sistema ferroviario, hasta recibieron subsidios sin hacer inversiones”.

Esto continuó durante el período menemista, donde las privatizaciones tuvieron un rol central en el desguace ferroviario y cierre de ramales. “El sostenimiento de los servicios ferroviarios del AMBA se operó con enormes subsidios a concesionarios que vaciaron los servicios”, continuó Jorge Hospital.

Quienes estaban a cargo no tenían idea de lo que es el ámbito ferroviario, cuál es su cometido, la logística que implica la rama ferroviaria y cómo mantener este sistema. Por su parte, Barrios menciona que hubo proyectos que se iniciaron donde “se comió una plata y nunca se terminó nada, por eso hay ferrocarriles que están muy poco desarrollados y se clausuran servicios como el de Pinamar en el 93, estuvieron 5 años parados con el material rodante ya fuera de circulación, lo que termina provocando los accidentes”. La pérdida de financiamiento para mantener la infraestructura de rieles y maquinaria culminó en eventos como la Tragedia de Once del año 2012. 

En los últimos años, algunas empresas se dedicaron a mantener ciertas partes del ferrocarril para el transporte de carga; sin embargo, su uso social y público no consigue relevancia, dando lugar al desguace de todas las instalaciones ferroviarias que se dedicaban al mantenimiento de los trenes de pasajeros.

Con políticas similares a las de los años 90, que se caracterizó por la cantidad de despidos masivos, la reducción de costos laborales, los cierres de ramales en el interior y menos trenes en el AMBA impulsados por gobiernos neoliberales, se profundiza la crisis ferroviaria.