Se cumplen 30 años de la inauguración de la definitiva estación Ministro Carranza
CABA 1 Dic (EnElSubte).-La definitiva estación Ministro Carranza de la línea D cumple 30 años. Fue inaugurada el 1° de diciembre de 1993, en coincidencia con el 80° aniversario del Subte. Fue la última estación habilitada bajo gestión estatal, ya que un mes más tarde comenzaría la concesión de Metrovías. Antecedentes y desarrollo de un proyecto clave para el Subte, puntapié inicial de la extensión de la línea D a Belgrano.
Hoy, viernes 1° de diciembre, se cumplen 30 años de la inauguración de la definitiva estación Ministro Carranza de la línea D.
La nueva estación reemplazó a una parada provisoria del mismo nombre, que era servida por un servicio lanzadera desde la estación Palermo y estaba en funcionamiento desde 1987.
La estación fue formalmente inaugurada ese día y se habilitó al público a partir del día 2. La fecha del 1° de diciembre fue elegida por su simbolismo: ese día el Subte cumplía su 80° aniversario.
Carranza fue la última estación de Subte abierta bajo gestión estatal: desde el 1° de enero de 1994 y hasta la actualidad, la red se encuentra en manos de concesionarios privados -primero Metrovías (1994-2021) y luego Emova (desde 2021)-.
A su vez, fue la primera nueva estación de la línea D desde que en 1940 fuera habilitada la estación Palermo y el puntapié inicial de la extensión al barrio de Belgrano, que acabaría completándose en el año 2000 con la apertura de la estación Congreso de Tucumán. En estas líneas, un repaso por su historia.
Los antecedentes
El tramo original de la línea D (Catedral – Palermo) fue inaugurado por etapas entre 1937 y 1940. Tal como explicó enelSubte anteriormente, si bien esta extensión caracterizaría a la línea durante décadas, existieron numerosos planes -tanto bajo la administración original de la CHADOPyF como durante la gestión estatal posterior- para ampliar la traza hasta el barrio de Belgrano.
Invariablemente, y como parte de las diversas propuestas para extender la línea hasta Cabildo y Monroe, Cabildo y Manzanares, Barrancas de Belgrano o incluso hasta la Avenida General Paz, todos esos planes contemplaban la construcción de una estación intermedia en las inmediaciones de la intersección de las avenidas Santa Fe y Dorrego, pocos metros más allá del cruce con las vías del Ferrocarril Mitre.
El primer paso concreto en ese sentido se dio recién a fines de la década del 60, durante la dictadura de Juan Carlos Onganía. El gobierno de la llamada “Revolución Argentina” había lanzado proyectos de extensión de la línea B hasta Villa Urquiza, para la construcción de la línea F y para la extensión de la línea D a Belgrano.
Si bien ninguno de ellos llegó a buen puerto entonces -los proyectos serían retomados años más tarde-, el de la línea D fue el que más avanzó: en marzo de 1968, Subterráneos de Buenos Aires lanzó una licitación para extender la línea D en 4 km, desde Palermo a Cabildo y Monroe bajo las avenidas Santa Fe y Cabildo, con estaciones en Dorrego, Federico Lacroze, José Hernández, Echeverría y Monroe. Este plan constituye el antecedente más inmediato de la extensión luego construida, en la que el emplazamiento de las estaciones fue ligeramente modificado.
En 1969 comenzaron los trabajos para ampliar la línea, pero un derrumbe a la altura de la calle Humboldt obligó a frenar los trabajos. Si bien estos fueron posteriormente retomados, sólo se completaron las obras hasta la intersección con la calle Ángel J. Carranza, sin que se llegara a construir ninguna estación. Este túnel fue utilizado desde entonces como cochera. El proyecto quedaría trunco hasta la década del 80.
Carranza provisoria
La recuperación de la democracia en 1983 fue un auténtico golpe de suerte para el Subte en general y para la extensión de la línea D en particular.
En 1984 el entonces concejal radical José María García Arecha presentó un proyecto para realizar un análisis de factibilidad para la extensión de la línea D, recuperando el proyecto inconcluso de los años 60. La propuesta fue aprobada en diciembre de 1984.
En junio de 1987, coincidiendo con el 50° aniversario de la inauguración de la línea D, García Arecha -ahora convertido en presidente de Subterráneos de Buenos Aires (SBA)- anunció el llamado a licitación para la extensión de la línea hasta Cabildo y Monroe. El anuncio fue acompañado con la aprobación por parte del Congreso Nacional de la -aún vigente- ley 23.514, que creó el Fondo Permanente para la Ampliación de la Red de Subterráneos, garantizando un flujo constante de dinero para solventar proyectos de extensión de la red.
La estación Ministro Carranza provisoria, inaugurada en 1987. Obsérvese el indicador frontal de la dupla Materfer, indicando el nombre planificado para la estación, General Savio.
El plan contemplaba la construcción de una estación de trasbordo entre la línea D y la línea Mitre, así como de un paso bajo nivel para que el tráfico vehicular pudiera sortear las vías del ferrocarril. Los trabajos estuvieron a cargo de una UTE conformada por Benito Roggio e Hijos, Construcciones Civiles Aragón, Sánchez Granel y Sitra.
No obstante el complejo había sido proyectado originalmente con el nombre de “General Savio”, dada la cercanía con la sede de Fabricaciones Militares, fundada por aquel militar, se le impuso la denominación de “Ministro Carranza” en homenaje a Roque Carranza, ministro de Defensa del gobierno de Alfonsín fallecido en 1986. El cambio de nombre no estuvo exento de polémica, ya que Carranza había estado involucrado en el atentado de la estación Plaza de Mayo del 15 de abril de 1953, donde fallecieron seis personas.
Si bien la totalidad del proyecto tardaría varios años en concretarse, la estación ferroviaria y la estación provisoria del Subte fueron inauguradas a fines de diciembre de 1987.
La estación inaugurada en 1987 consistía de una plataforma provisoria montada en el túnel, emplazada unos metros más hacia el centro que la estación actual. No era la primera vez que el Subte apelaba a esta solución: la estación Boedo de la línea E operó de esta forma entre 1944 y 1960, cuando se habilitó la estación definitiva que llega hasta nuestros días
Archivo cortesía © Juan Carlos González
La parada era servida por un servicio de tipo lanzadera que la unía con la estación Palermo, que corría por una única vía, y que era habitualmente prestado con una dupla de los entonces modernos “coche único” Fiat Materfer, aunque ocasionalmente también circularon CAF-GEE.
Si bien la extensión era más bien marginal en términos de kilometraje y tráfico, resultaba más que simbólica: era la primera vez desde 1940 que la línea D sumaba una estación y la primera vez desde esa década que se inauguraba una estación en una línea que no fuera la E.
La provisoria Carranza fue también escenario de experimentos: en octubre de 1988 se inició allí la primera prueba piloto de un novedoso sistema de boleto magnético. Las tarjetas, del sistema Prodata, con tecnología belga, fueron evaluadas como posible reemplazo de los cospeles. Si bien la iniciativa no prosperó, se trata del primer antecedente de los posteriores Subtepass, implementados de forma masiva en la década de 2000 hasta su retiro definitivo en 2016.
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