No podemos ser neutrales frente a la destrucción de los ferrocarriles
enelSubte lleva publicándose 17 años. No es mucho, pero es bastante para un medio digital y para la velocidad de la política argentina. 17 años en los que seguimos con atención la historia y la actualidad del transporte guiado en la Argentina, primero con foco en el Subte porteño y luego –porque el Subte quedó abandonado mientras los trenes empezaban un proceso de recuperación– ampliándonos a los ferrocarriles.
Participamos, directa o indirectamente, en las principales discusiones del transporte guiado de los últimos tres lustros: el debate por la devolución de la concesión del Subte a la Ciudad de Buenos Aires, la compra de coches incompatibles para la línea B, la ley de Ferrocarriles Argentinos de 2015, el recambio masivo de material rodante en las líneas del AMBA, y los logros, retrocesos y aspectos pendientes que se sucedieron desde entonces.
Hemos estado siempre convencidos de la importancia del transporte guiado, del modo ferroviario y del desarrollo de la movilidad sustentable; de que la Argentina sólo podrá mejorar su posición en el mundo imitando las mejores prácticas en materia de política de transporte, nunca las peores. Todos estos años nos movió, y nos mueve, el optimismo de que todo siempre se puede hacer mejor. Que el desmantelamiento del sistema ferroviario durante el gobierno de Carlos Menem ha sido el fondo de un pozo al que no debemos regresar.
Nunca estuvo en cuestión, en estos años, la importancia capital del ferrocarril para la Argentina. La tragedia de Once parecía haber puesto el tema en el centro de la agenda de forma permanente, tanto que Transporte volvió a tener rango de ministerio. Eran un consenso político transversal, como quedó demostrado en la sanción de la ley ferroviaria de 2015, tanto la condena de la política de concesiones y desguace de los años 90 como la certeza de que sólo la inversión pública podría reconstruir un sistema ferroviario competitivo para cargas y pasajeros.
Hasta ahora. La elección que enfrenta el país no es una disyuntiva común. En la segunda vuelta de 2015 ambas opciones planteaban visiones distintas sobre el futuro del ferrocarril –más o menos énfasis en los trenes interurbanos de pasajeros– por encima de un consenso básico: la continuidad de la mejora de los trenes metropolitanos de Buenos Aires y de la inversión estatal en la recuperación de las vías “de cargas” en el resto del país, posible gracias al financiamiento chino y de organismos internacionales que financian proyectos de inversión pública. Lo mismo ocurría, en esta elección, con las diferencias que pudiera haber entre Juan Schiaretti, Horacio Rodríguez Larreta, Juan Grabois, Sergio Massa o Patricia Bullrich.
En el universo conceptual de Javier Milei no existe otra racionalidad que no sea la del beneficio individual. “Si no es rentable para el privado no es deseable socialmente”, dijo con palabras textuales hace poco en referencia a la construcción de rutas o el financiamiento de escuelas rurales. Para el ferrocarril, la única mención en su programa es el fomento de inversiones privadas. Entrevistado en televisión ratificó su decisión de reprivatizar todo el sistema.
Pero hay un problema: el dogma ideológico de Javier Milei no se condice con la realidad. La inversión en el sistema ferroviario no es rentable para ningún individuo, sino para la sociedad: es un gigantesco costo hundido, como lo llaman los economistas serios, que asumen los estados para bajar el costo logístico, para que sus empresas puedan acceder a mayor y mejor transporte, para que los ciudadanos tengan opciones de movilidad que permitan desalentar el auto particular, descongestionar las rutas, llegar más rápido a sus destinos y tener un tiempo de mayor calidad; para que los empleadores se beneficien del salario indirecto y de la economía de escala que supone la existencia de transporte público masivo.
Los propios operadores cargueros privados del sistema ferroviario argentino, cuya continuidad no está en duda –la ley no prevé un monopolio estatal sino un sistema de acceso abierto público-privado–, declaran que no están en condiciones de hacer las inversiones necesarias. La entelequia de un ferrocarril privado es ante todo abstracta, económicamente imposible y socialmente inviable. Sobre las concesiones de pasajeros que existieron en el AMBA –sobre todo las experiencias de Metropolitano y TBA, cuyo corolario fue justamente la tragedia de Once– huelga decir más.
Interrumpir la inversión pública en el sistema ferroviario es, ahora sí, condenarlo a su desaparición. Romper relaciones con China es renunciar a todas las líneas de financiamiento que desde 2012 han permitido comenzar a recuperar vías y material rodante. Deshacer los todavía insuficientes intentos de reconstruir una empresa ferroviaria es repartir los trozos del ferrocarril entre algunos pocos privados que lo explotarán mientras las vías lo permitan, mientras el resto se reparte entre distinta clase de buitres que sólo ven en el ferrocarril un enorme potencial inmobiliario.
Hemos sido desde enelSubte fuertemente críticos de la política ferroviaria del gobierno saliente y nuestra cobertura lo atestigua: obras impostergables demoradas, licitaciones indecisas, concesiones prorrogadas. Por sobre todo, faltó una gestión profesional de las empresas que aleje al sistema ferroviario del loteo político, del faccionalismo, de la improvisación, de la priorización del efectismo inviable frente a la necesaria planificación. Nadie nos podrá acusar de complicidad. Pero también sabemos que no se discute la posibilidad de mejora del sistema ferroviario, sino su misma existencia.
Javier Milei significa, por sus definiciones, por las políticas que anticipa, por su visión del mundo, por su incomprensión del funcionamiento de la economía y de la sociedad, la muerte definitiva del sistema ferroviario en la Argentina: abandono de las inversiones estatales en cargas, cierre de los trenes de larga distancia y, apenas en el mejor de los casos, nuevas concesiones privadas en el AMBA, experiencia ya conocida y fracasada.
El 19 de noviembre se define si la Argentina seguirá teniendo trenes o no. La única forma de poder seguir discutiendo –y criticando y reclamando– sobre un futuro mejor para el sistema ferroviario es que Sergio Massa sea electo Presidente.
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